250px|bélyegkép|Kossuth Lajos tér a kelet–nyugati metró vonalán bélyegkép|250px|81–717/714 típusú szerelvény az M3-as metróvonal felszíni szakaszán bélyegkép|250px|Rådhuset állomás Stockholmban bélyegkép|250px|A Millenniumi Földalatti vasút felszíni szakasza a Hősök terénél A metró a nagyvárosokra jellemző tömegközlekedési eszköz, nagy kapacitású tömegközlekedési rendszerek egyik típusa.
Magyar nyelvterületen az 1950-es évek eleje óta egyértelműen a földalatti vasút szinonimája, ez azonban – a nemzetközi jelentéstartalomhoz képest – erős fogalomszűkítés. Nemzetközi értelemben véve a metró egy nagy kapacitású vasúti tömegközlekedési rendszer, mely a nagyvárosokat és agglomerációjukat szolgálja ki. Jellemzően külön szinten mozog vagy a forgalom felett vagy az alatt. A metró a nagyvárosok leggyorsabb közlekedési eszköze, ezért nevezik még gyorsvasútnak is (nem összekeverendő a nagysebességű vasúttal).
Az elsősorban vagy hagyományosan a felszín alatt futó gyorsvasúti rendszert nevezhetjük metrónak vagy földalattinak, angol nyelvterületen elterjedt még a subway, a tube vagy az underground kifejezés is a metro mellett.
A buszokkal vagy villamosokkal ellentétben a gyorsvasutak olyan – általában villamos – vasutak, amelyek kizárólagos úthasználati jogon közlekednek, és amelyekhez gyalogosok vagy más járművek nem férhetnek hozzá. Gyakran alagutakban vagy magasvasutakon, szintben elválasztva közlekednek.
A gyorsvasúti rendszerek modern szolgáltatásait az állomások között kijelölt vonalakon, jellemzően a vasúti síneken közlekedő villamos motorvonatokkal biztosítják. Egyes rendszerek irányított gumikereket, mágneses lebegtetést (maglev) vagy monorailt használnak. Az állomások jellemzően magas peronokkal rendelkeznek, a vonatokon belül lépcső nélkül, ami egyedi gyártású vonatokat igényel a vonat és a peron közötti hézagok minimalizálása érdekében. Jellemzően integrálódnak más tömegközlekedési eszközökkel, és gyakran ugyanazok a tömegközlekedési hatóságok üzemeltetik őket. Néhány gyorsvasúti rendszerben a gyorsvasútvonal és az út vagy két gyorsvasútvonal között síkbeli kereszteződések vannak.
A világ első gyorsvasúti rendszere a részben földalatti Metropolitan Railway volt, amely 1863-ban nyílt meg gőzmozdonyokkal, és ma a londoni metró részét képezi. 1868-ban New Yorkban megnyílt a felemelt West Side and Yonkers Patent Railway, amely kezdetben kábeles vontatású, statikus gőzgépeket használó vonal volt.
2021-től kezdve Kínában van a világon a legtöbb gyorsvasúti rendszer – 40 darab, több mint 4500 km hosszú pályán -, és a 2010-es években a világ legtöbb gyorsvasút-fejlesztéséért volt felelős. A világ leghosszabb, egyetlen üzemeltetővel működő gyorsvasúti rendszere az útvonal hossza alapján a sanghaji metró. A világ legnagyobb, egyetlen üzemeltetővel működő gyorsvasúti szolgáltatója az állomások száma alapján (összesen 472 állomás) a New York-i metró. A világ három legforgalmasabb gyorsvasúti rendszere az éves utasszám alapján a sanghaji metró, a tokiói metró és a moszkvai metró.
Fogalomtörténet Eredet Az első metrónak nevezett közlekedési eszköz 1863. január 10-én indult el Londonban (Metropolitan Railway).A londoni metró története . Transport for London 2007. március 31. A brit főváros ekkor átadott földalatti vasútvonalát Városi Földalatti Vasútnak, angol kifejezéssel Metropolitan Underground Railways-nek nevezték. Érdekesség, hogy a névadó hálózatot a helyi lakosok sosem nevezték metrónak, itt az Underground ill. a Tube elnevezéseket használják.
Új hálózatok A londoni rendszer követésével létesült európai nagyvárosi hálózatokat – az angol példát követve – szintén nagyvárosinak, azaz több nyelven is – kisebb helyesírási és kiejtési eltérésekkel – Metropolitannek nevezték, amely előbb a köznyelvben, később a hivatalos szóhasználatban is „metro”-vá rövidült (a magyar helyesírás szerint a jövevényszavakat kiejtésük szerint írjuk, s mivel a szó végi „o”-k ejtése a magyarban hosszú, magyarul ennek is „metró” lett a neve). Ezek a vonalak nem mindenhol felszín alatt épültek, közismert például a párizsi Bir-Hakeim híd tetején, az autóforgalom feje felett haladó metró képe, és másfelé is gyakori itt a harmadik emelet magasságában vezetett metró.
Ezt az elnevezést használták a harmincas években épült moszkvai városi gyorsvasúti hálózatra is.
Budapest
Amikor az 1950-es évek elején megkezdték a budapesti városi gyorsvasúti hálózat kiépítését, a szovjet minta nyomán Budapesten is a „metró” szót használták. Mivel akkortájt a felszíni villamosokhoz viszonyított modernebb megoldást kívánták a lakosság számára bemutatni, így az újonnan építendő rendszert felváltva nevezték földalatti vasútnak és metrónak. Ezen használat nyomán a magyar nyelvben a metró kifejezés a földalatti vasút rövid elnevezéseként ment át.
Európai fogalomfejlődés
Európa többi részén azonban ez a fogalomszűkítés nem történt meg, itt továbbra is minden városi gyorsvasúti rendszerre alkalmazták a kifejezést. Sőt, utóbb kifejezetten bővült a szó értelme, hiszen például Hamburgban a városi gyorsjárati autóbuszokra használják a Metrobus kifejezést, amely Európán kívül is elterjedt, így ezen kifejezés használatával már bármilyen gyors, városi közlekedési üzemmódot jelölhetünk.
2004-ben Berlin tömegközlekedési hálózatát újratervezték, létrehoztak kiemelt villamos és autóbusz gerincvonalakat, és ezeket is metrónak (MetroTram, MetroBus) nevezték el – német nyelvterületen viszont a földalattit soha nem nevezik metrónak, így nem állhat fenn fogalomkeveredés.
Újabb érdekességet jelent a madridi és portói fejlesztés. Ezekben a városokban új, modern villamosvonalakat építenek ki. Hogy azonban a korábbi, elavult villamostól fogalmilag is elválasszák az új hálózatokat, ezeket a Metro elnevezéssel illetik.
Üzemeltetés Utasinformációk
A gyorsvasút-üzemeltetők gyakran erős márkákat építettek ki, amelyek gyakran a könnyű felismerhetőségre összpontosítanak – hogy a nagyvárosokban található feliratok hatalmas sokaságában is gyorsan azonosítható legyen -, és a sebesség, a biztonság és a tekintély kommunikálásának vágyával párosulnak.Ovenden, 2007: 107 Sok városban az egész közlekedési hatóságnak egységes arculata van, de a gyorsvasút saját, a profilba illeszkedő logót használ.
A tranzittérkép egy topológiai térkép vagy sematikus diagram, amelyet egy tömegközlekedési rendszer útvonalainak és állomásainak bemutatására használnak. A fő összetevők a színkódolt vonalak, amelyek az egyes vonalakat vagy szolgáltatásokat jelzik, és a megnevezett ikonok az állomásokat jelzik. A térképek csak a gyorsvasutat ábrázolhatják, vagy más tömegközlekedési módokat is tartalmazhatnak.Ovenden, 2007: 9 A közlekedési térképek megtalálhatók a közlekedési járműveken, a peronokon, máshol az állomásokon és a nyomtatott menetrendekben. A térképek segítenek a felhasználóknak megérteni a rendszer különböző részei közötti kapcsolatokat; például megmutatják az átszállóállomásokat, ahol az utasok átszállhatnak a vonalak között. A hagyományos térképekkel ellentétben a tranzittérképek általában nem földrajzi pontosságúak, hanem a különböző állomások közötti topológiai kapcsolatokat hangsúlyozzák. A grafikus megjelenítésben egyenes vonalakat és rögzített szögeket, valamint gyakran az állomások közötti rögzített minimális távolságot használhatnak, hogy egyszerűsítsék a tranzithálózat megjelenítését. Ennek gyakran az a hatása, hogy a rendszer külső területén lévő állomások közötti távolságot összenyomja, a központhoz közeli állomások közötti távolságot pedig felnagyítja.
Egyes rendszerek egyedi alfanumerikus kódokat rendelnek az egyes állomásokhoz, hogy az ingázók könnyebben azonosíthassák azokat, ami röviden kódolja az információt arról, hogy az adott állomás melyik vonalon van, és hogy a vonalon belül hol helyezkedik el.Ström, 1998: 58 Például a szingapúri MRT-nél a Changi Airport MRT állomás a CG2 alfanumerikus kóddal rendelkezik, ami azt jelzi, hogy az East West Line Changi Airport ágának 2. állomása. Az átszálló állomásoknak legalább két kódja van, például a Raffles Place MRT állomásnak két kódja van, NS26 és EW14, az észak-déli vonal 26. állomása és az East West Line 14. állomása.
A szöuli metró egy másik példa, amely kódot használ az állomásain. A szingapúri MRT-vel ellentétben ez többnyire számokból áll. A vonal száma alapján például Sinyongsan állomás kódja 429-es állomás. Mivel a 4-es vonalon van, az állomáskód első száma a 4. Az utolsó két szám az állomás száma az adott vonalon. Az átszálló állomásoknak több kódja is lehet. Ilyen például a szöuli City Hall állomás, amelyet az 1-es és a 2-es vonal szolgál ki. A 132-es és 201-es kóddal rendelkezik. A 2-es vonal egy körjárat, és az első megálló a City Hall, ezért a City Hall állomáskódja 201-es. A szám nélküli vonalak, mint például a Bundang vonal, alfanumerikus kóddal rendelkeznek. A KORAIL által üzemeltetett, szám nélküli vonalak "K" betűvel kezdődnek.
Az internet és a mobiltelefonok világszerte elterjedt használatával a közlekedési szolgáltatók ma már ezeket a technológiákat használják arra, hogy információkat nyújtsanak a felhasználóknak. Az online térképek és menetrendek mellett egyes közlekedési szolgáltatók ma már valós idejű információkat is kínálnak, amelyek lehetővé teszik az utasok számára, hogy megtudják, mikor érkezik a következő jármű, és hogy várhatóan mennyi idő az utazás. A közlekedési információk szabványosított GTFS adatformátuma lehetővé teszi számos harmadik fél szoftverfejlesztő számára, hogy webes és okostelefonos alkalmazásprogramokat készítsen, amelyek az utasok számára személyre szabott frissítéseket nyújtanak az egyes közlekedési vonalakkal és állomásokkal kapcsolatban.
Biztonság és védelem
Más közlekedési módokhoz képest a gyorsvasút jó biztonsági mutatókkal rendelkezik, kevés baleset történik. A vasúti közlekedésre szigorú biztonsági előírások vonatkoznak, a kockázatok minimalizálása érdekében az eljárásra és a karbantartásra vonatkozó követelményekkel. A kétvágányú pályák használata miatt ritkák a frontális ütközések, és az alacsony üzemi sebességek csökkentik a hátulról történő ütközések és kisiklások előfordulását és súlyosságát. A tűz nagyobb veszélyt jelent a föld alatt, mint például a londoni King's Crosson 1987 novemberében történt tűzvész, amely 31 ember halálát okozta. A rendszereket általában úgy építik ki, hogy a vonatok evakuálását a rendszer számos pontján lehetővé tegyék.
A magas peronok, általában 1 méternél magasabbak, biztonsági kockázatot jelentenek, mivel a sínekre zuhanó emberek nehezen másznak vissza. Egyes rendszereken peronvédő ajtókat használnak ennek a veszélynek a kiküszöbölésére.
A gyorsvasúti létesítmények nyilvános terek, és biztonsági problémákkal küzdhetnek: apró bűncselekmények, például zsebtolvajlás és poggyászlopás, és súlyosabb erőszakos bűncselekmények, valamint szexuális támadások a szűkös vonatokon és peronokon. A biztonsági intézkedések közé tartozik a videokamerás megfigyelés, a biztonsági őrök és a kalauzok. Egyes országokban speciális tranzitrendőrséget is létrehozhatnak. Ezek a biztonsági intézkedések általában a bevételek védelmét szolgáló intézkedésekkel együtt járnak, amelyek azt ellenőrzik, hogy az utasok nem utaznak-e fizetés nélkül.Needle et al., 1997: 10–13
Egyes metrórendszerek, például a pekingi metró, amelyet a Worldwide Rapid Transit Data 2015-ben a "világ legbiztonságosabb gyorsvasúthálózatának" minősített, minden állomáson repülőtéri jellegű biztonsági ellenőrzőpontokat építenek be. A gyorsvasúti rendszerek sok áldozatot követelő terrorizmusnak voltak kitéve, mint például az 1995-ös tokiói metró szaringázzal elkövetett támadása és a 2005-ös "7/7" terrorista merényletek a londoni metróban.
További funkciók