Románia vasúti közlekedése 10 777 km hosszú pályahálózaton bonyolódik. A romániai vasúthálózat összeköttetésben áll más európai hálózatokkal. A romániai vasúti közlekedést az AFER (Autoritatea Feroviara Română - Román Vasúti Felügyelet) ellenőrzi.

Az első vasútvonalat a mai Románia területén 1854-ben építették meg.

A nemzeti vasúttársaság a Căile Ferate Române (CFR), melyet 1880-ban alapítottak.

Története 19. század Oravicabánya–Báziás vasútvonal A mai Románia területén épült első vasútvonalak megépítésükkor még Magyarországhoz tartoztak. A Bánsági-hegyek szénbányáit felügyelő Gustav Granzstein, a bécsi Császári Vagyonkezelő Igazgatóság vezetőjéhez, Kubek báróhoz írt levelében 1845-ben, felhívta a figyelmet a Stájerlakanina környékén lévő szénbányák jelentőségére. Miután a Habsburg Birodalom megszerezte az összes környékbeli bánya feletti tulajdonjogot, 1846. a bécsi kancellária elrendelte egy vasútvonal megépítését Oravicabánya és Báziás között. A 62,5 km vasútvonalat (elsőt a mai Románia területén) 1854. augusztus 20-án adták át a teherforgalomnak. A bánsági vasútvonalat 1855-ben az Osztrák Államvasút-Társaság (Staatliches Eisenbahn Gesellschaft – St.E.G.) vette át. Utólagos bővítések és fejlesztések során, 1856. november 1-jén megnyitották a személyforgalom számára is.

Ugyancsak az St.E.G. építette Cegléd–Szeged–Temesvár vonalat 1854–57 között, míg 1858-ban a Tiszavidéki Vasút Püspökladány–Nagyvárad vasútvonala érte el a mai Románia területét. Ezek a vonalak megteremtették a kapcsolatot Magyarország nagy mezőgazdasági vidékei között.

Bukarest–Giurgiu vasútvonal Míg Erdélyben a vasút fejlődése elsősorban az ipari igényeknek megfelelően nőtt, addig az akkor egyesülő Moldvában és Havasalföldön az állami beavatkozásnak köszönhető koncessziók révén. 1864 és 1880 között több vasútvonal is megépült az akkor létező Román Királyság területén. 1865. szeptember 1-jén az angol John Trevor-Barkley vállalata elkezdte a Bukarest–Giurgiu vasútvonal építését. Ezt 1869. augusztus 26-án adták át a forgalomnak és ez számít az első tulajdonképpeni romániai vasútvonalnak (miután abban az időben Erdély és Bánság, így az Oravicabánya–Báziás vasútvonal is a Magyar Királysághoz tartozott).

Varcsáró–Roman vasútvonal 1866-ban Románia Nemzetgyűlése elrendelte egy 915 km hosszú vasútvonal megépítését a Krassó-Szörény megyei Varcsarótól egészen Roman városáig, érintve Pitești, Bukarest, Buzău, Brăila, Galați és Tecuci városokat. Az építkezést a német Strousberg konzorcium vállalta fel aranyfrankért kilométerenként. A vasútvonalat több szakaszban adták át: az első szakaszt (Pitești–Bukarest–Galați–Roman) 1872. szeptember 13-án, míg a második szakaszt (Varcsaró–Pitești) 1878. május 9-én. A vasútvonal elsődleges jelentősége az volt, hogy összekötötte a Havasalföld és Moldva legfontosabb településeit. 1868. szeptember 10-én adták át a forgalomnak a Bukarest-Északi pályaudvart (Gara de Nord).

1880 januárjában a román Nemzetgyűlés úgy döntött, hogy a Varcsaró–Roman vasútvonal kezelését átveszi a Strousberg konzorciumtól, megalapítva az állami vasúttársaságot, a CFR-t.

Észak-moldvai vasútvonalak 1868. május 24-én a román államvezetés szerződést írt alá a szintén német Offenheim konzorciummal a Roman–Ițcani, Páskán (Pașcani)–Iași és Verești–Botoșani vonalak megépítésére, amelyek összhossza mintegy 224 km. Az első vonalat (Roman–Ițcani) 1869 decemberében adták át a forgalomnak, a második vonalat (Páskán (Pașcani)–Iași) 1870 júniusában, míg a Verești–Botoșani vonal 1871 novemberére készült el. A vasútvonalak rossz kezelése és a hatalmas adósságok miatt a román állam 1888. december 18-án lefoglalta őket, majd 1889-ben megvásárolta a német konzorciumtól.

Dobrudzsai vasútvonal 1877-ben a román függetlenségi háború során Dobrudzsa a Román Királyság része lett. Ezzel együtt megszerezte az 1860-ban az Oszmán Birodalom által építtetett 60 km hosszú Cernavodă–Konstanca vasútvonalat, melyet szintén az angol Barkley vállalat épített. A vasútvonalat a cernavodă-i vasúti híd megépítésével (1890–1895 között) integrálták az ország vasúti hálózatába, így biztosítva a konstancai kikötő kapcsolatát a többi régióval.

Erdély

bélyegkép|250px|Nagyszalontai vasútállomás

Erdély Magyarországhoz tartozott 1920-ig, amíg a trianoni békeszerződés Romániának juttatta; ennélfogva a vasúthálózat fejlesztése is a magyar igényeknek megfelelően történt. 1875-re mind Erdélyben, mind Romániában megépültek már a vasúti fővonalak, amit a Baross-korszakban több mellékvonal is követett. A reformkorban Resicabányán és Aradon megépültek az első mozdony- és vasúti gördülőanyaggyárak, amelyek kiszolgálták az egész régió szükségleteit. Több magyar mellékvonalban találhatunk még ma is beépítve a századfordulóról származó resicai vasúti síneket.

Az első mozdonyok A romániai vasúti vontatásnak kettős története van, hiszen az első vasútvonalak megépítésekor Erdély és Bánság a Habsburg Birodalom részei voltak, a Román Királyságot pedig Havasalföld és Moldva alkotta, melyhez később, a függetlenségi háború után, csatlakozott az addig török fennhatóság alatt álló Dobrudzsa.

Erdélyben, 1872-ben a resicabányai üzemben szerelték össze az első gőzmozdonyt, melyet John Haswell, a bécsi Staatliches Eisenbahn Gesellschaft igazgatója tervezett. 1891-ben megalapították az aradi Johan Weitzer Vagongyárat, mely elsősorban az erdélyi normál nyomtávú vasutak számára gyártott gőzmozdonyokat és vasúti kocsikat. Az aradi gyárban 1896-ra készült el az első gőzmozdony (377 sorozat), a MÁV 377-es sorozatának tervei alapján. Ezt a mozdonyt elsősorban mellékvonalak teherforgalmának lebonyolítására tervezték. 1896–1922-ben Aradon összesen 125 mozdonyt építettek, ezek közül viszont egy sem maradt fent, a két világháború közötti időszakban az összeset felszámolták. 1922 óta az aradi gyár kizárólag vasúti kocsik gyártásával foglalkozik.

1880-ban a CFR megalakulásakor a román állam kénytelen volt külföldről beszerezni az összes szükséges gőzmozdonyt. Míg 1882-ben 193 mozdony üzemelt, számuk az első világháború idejére elérte a 932-t .

A 20. század első fele bélyegkép|250px|A romani vasútállomás 1918-ban a Román Királyság egyesült Erdéllyel, Bánsággal, Besszarábiával és Bukovinával, minek következtében megszerezte ezen területek vasútvonalait is. Az Oroszországtól megszerzett besszarábiai széles nyomtávú vonalakat át kellett építeni a Romániában szokásos normál nyomtávra. Ugyanakkor átvette a Resicabányai mozdonygyárat, az aradi Schweitzer-féle járműgyárat (Astra, később IVA) és új mozdonygyárat építtetett Bukarestben (Malaxa, később Augusztus 23 Művek, FAUR).

A két világháború közötti időszakban a legtöbb vasútvonalat kétvágányúsították. Az első kétvágányúsított a Bukarest–Ploiești-Câmpina volt, mely 1912-re készült el. Ezt követték a következő vonalak: Konstanca–Cernavodă (1931) Adjud–Tecuci (1933) Tövis–Apahida (1940) Câmpina–Brassó (1941) Buzău–Mărășești (1942)

Nagy-Románia alapítása, 1918. december 1. után, miután a vasúti hálózat hossza megduplázódik, a CFR tulajdonába összesen 2500 mozdony kerül, melyek nagy része (183 sorozat) Oroszországból, Németországból és Ausztria-Magyarországból származik. A cserealkatrészek hiánya, valamint a háború okozta károk miatt számos gőzmozdonyt kivonnak a forgalomból, ami egy krízishelyzetet szül a vasúti közlekedésben. Ennek következtében a román államvezetés elrendeli hazai gőzmozdonyok gyártását külföldi tervek szerint (zárójelben a gyártás időszaka): 230-as sorozat személyszállító vonatok számára (1932–1936) 142-es sorozat személyszállító vonatok számára (1937–1940) 50-es sorozat tehervonatok számára (1926–1936) 150-es sorozat tehervonatok számára (1947–1960) 131-es sorozat mellékvonalak személyforgalmának kiszolgálására (1939–1942) 150.1-es sorozat prototípusa nehéz szerelvények vontatására (1938–1939)

Az első romániai gőzmozdony, az 50.243-as sorozatszámú Regele Ferdinand (Ferdinánd király) 1926-ban gördült ki a resicabányai szerelőüzemből. 1926–1960 között Romániában összesen 1207 gőzmozdony gyártottak és egészen 1980-ig álltak forgalomban.

Az 1920-as és 1930-as években a CFR számos új mozdonyt és vagont vásárolt, flottájának megújítása céljából. Ekkor vezették be a dízelmozdonyokat, valamint a Malaxa dízelmotorvonatokat.

A nagy gazdasági világválság egyik romániai megnyilvánulása az 1933-as grivicai vasúti üzemi sztrájk volt, mely véres összetűzésekhez vezetett a csendőrséggel, és melynek egyik vezetője az a Gheorghe Gheorghiu-Dej volt, aki 1948-ban a Román Kommunista Párt főtitkára és egyben Románia államelnöke lett.

II. világháború A második bécsi döntés értelmében Magyarország 1940 szeptemberében visszakapta Észak-Erdélyt. A határok azonban úgy metszették el az erdélyi vasútvonalakat, hogy Székelyfölddel nem volt összeköttetése a magyar hálózatnak. A magyar kormány ezt két vasútvonal építésével igyekezett orvosolni: először a Marosvásárhelyi Kisvasút Kolozsnagyidáig tartó vonalát hosszabbították meg Szászlekencéig 16 km hosszan 1940 december közepére. Ez a megoldás csak ideiglenes volt, a két vasúthálózat összekötése ugyanis nagyvasúti fővonalat kívánt meg. Az összekötő vonal Szeretfalva–Déda között épült meg 48 km hosszan. A forgalomnak 1942. december 5-én adták át. Azonban a történelem változása miatt csak 2 évig használhatta a MÁV: a szakasz 1944–1945-ben a többi észak-erdélyi vonallal együtt újra a CFR tulajdonába került.

A kommunista hatalom idején bélyegkép|250px|A bukaresti Északi Pályaudvar Az 1949-es évtől kezdve a kommunista vezetés jelentős mértékben fejlesztette a román vasutakat. Gheorghe Gheorghiu-Dej vezetése alatt a vasút a kommunista ipar zászlóshajójává lett. 1959-ben megkezdődtek a villamosítási munkálatok, majd a 70-es években a fővonalak kétvágányúvá bővítése.

Az első villamosított fővonal a Bukarest–Brassó vonal volt, mely nagy forgalmat bonyolított le mind a személy-, mind a teherszállítás terén. A vasútvonalat több szakaszban villamosították, teljes hosszában 1969-re készültek el a munkálatok.

Ebben a periódusban folytatódott a vasútvonalak kétvágányúsítása: Făurei–Galac (1971) Pantelimon–Cernavodă (1971) Bukarest–Roșiori–Craiova (1972) Chitila–Golești (1972) Brassó–Küküllőszög állomás (Câmpul Libertății) (Balázsfalva része) (1974) Egyedhalma–Szucsáva (1975)

Az 1960-as évek végére a gőzmozdonyokat teljesen kivonták a forgalomból, helyükre a korszerű dízel- és villanymozdonyok léptek, melyeket a korszerűsített craiovai (Electroputere) és a bukaresti (Uzinele 23 August) üzemekben szereltek össze. Néhány gőzmozdonyt a '90-es években helyreállítottak. Ezek kizárólag turistaszerelvényeket vontatnak.

1989 után Az 1989-es forradalom után, a kommunista rendszer megdöntését követően Románia örökölte Európa egyik legkiterjedtebb és legforgalmasabb vasúthálózatát, mely azonban a technikai fejlesztések terén rengeteg kívánnivalót hagyott maga után. Ezen tény, valamint az 1990-es évek első felének gazdasági visszaesése hozzájárultak a CFR hanyatlásának elindulásához. Számos (elsősorban falusi) mellékvonalat bezártak, a főleg az 1970-es években gyártott vasúti gördülőanyagot pedig elhanyagolták. Emiatt a CFR megítélése mind bel-, mind külföldön jelentősen romlott.

A helyzet 1998-ban változott meg, amikor a Societatea Națională a Căilor Ferate Române-t négy önálló vállalatra osztották fel a hatékonyabb működés céljából. Ezt követően, valamint a 2000 utáni gazdasági fellendülésnek köszönhetően a CFR helyzete lényegesen javult, és halványult hírnevén is sikerült javítania.

1989 után számos mellékvonalat bezártak. Ezek elsősorban ipari vonalak és keskeny nyomtávú vonalak voltak. A vasútvonalak bezárásának elsődleges okai a magánbusztársaságok megjelenése, valamint a közúti közlekedés viszonyainak javulása voltak. Tervbe vették számos (elsősorban Temes megyei) vasútvonal bezárását, melyek a 2005-ös árvizek során súlyosan megrongálódtak, és a helyreállításukra szánt pénz nem térülne meg belátható időn belül a lecsökkent forgalom miatt.