A MÁV 328 sorozata a két világháború közötti időszak jellegzetes gyorsvonati gőzmozdonytípusa volt, melyek beszerzése – bár nem erre a célra szánták – sokat enyhített az első világháború után átadni kényszerült korszerű mozdonyok miatt keletkezett vonóerő-hiányon.
Kifejlesztése Az első világháború folyamán a Magyar Királyi Államvasutak fővonalain a személyszállító vonatok terhelése annyira megnövekedett, hogy az 1912–1914 között beszerzett 327 sorozatú 2'C tengelyelrendezésű mozdonyok teljesítménye kevésnek bizonyult. Változatlan formában való továbbgyártása ezen kívül már csak azért sem volt lehetséges, mivel a háború okozta vörösréz-hiány miatt csak Brotan-kazános mozdonyok beszerzése jöhetett szóba. Az új mozdony tengelyterhelése sem léphette túl a 14 t (+3%)-os értéket, de a három kapcsolt kerékpár alkalmazása esetén így adódó tapadási tömeg a számítások szerint még elegendő volt a kívánt 350–400 tonnás vonatok 80–90 km/h sebességgel történő továbbításához. A teljesítménynövelést ezért nagyobb méretű, így nagyobb tömegű kazán alkalmazásával kellett végrehajtani. Mivel a 327 sorozatú mozdonyok futókerékpárjainak tengelyterhelése csak 10,2 tonna körüli volt, ezért ennek a még nem túlzott mértékű megnövelése kb. 7 tonnával nehezebb kivitelt tett lehetővé. Ezzel lehetővé vált a 2'C tengelyelrendezés megtartása. A megnövekedett tömeg egyenletes elosztása érdekében a 327 sorozathoz képest a kazánt kicsit előrébb tolták, a futóforgóvázat pedig hátrébb, mélyen a kazán alá húzták. Mivel a hengercsoport is hátrébb került, így a hajtókerékpár a második kapcsolt kerékpár lett, amely a mozdony főkeret igénybevétele szempontjából kedvezőbbek ígérkezett. Az előbbi változtatások miatt a gyárban 1181 szerkezetszámú, a MÁV által 328 sorozatként jelölt típus elődjénél zömökebb kivitelű lett. A mozdony esztétikáját talán a kazánon kívül vezetett hosszú gőzbeömlő cső alkalmazása sem befolyásolta túl előnyösen. A típusból a MÁV 1918-ban 58 db-ot rendelt a Magyar Királyi Állami Vasgyáraktól, valamint ennek kapacitáshiánya miatt további 100 db-ot a kasseli Henschel cégtől.
Szerkezete A 328 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 2'C tengelyelrendezésű, azaz három, a főkeretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral és előttük két, forgóvázba ágyazott futókerékpárral készült túlhevítős, kéthengeres, szerkocsis gőzmozdonyok voltak. Kazán A mozdony kazánját elődjéhez hasonlóan Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel szerelték fel. Az állókazán Brotan–Deffner rendszerű, melyet 56 db 85/95 mm-es vízcső alkotott. A rostélyfelület növelése miatt a rostély szélességét jelentősen megnövelték, így a két oldalfal vízcsöveinek középvonalának távolsága több, mint 1,8 méter lett. A állókazánt szélessége miatt nem lehetett a kapcsolt kerekek közé behúzni, ezért azok fölé került, emiatt pedig a hosszkazán tengelye is akkor még nem annyira elterjedt (bár nem egyedülálló) módon igen magasra, 3,15 méterre került. A magasan fekvő hosszkazán miatt ahhoz az állókazán nem a Brotan–Deffner rendszerű kazánoknál megszokott kúpos átmenettel, hanem hengeresen, „waggon-top” elrendezéssel csatlakozott. A rostély három részből áll, első része buktatható. Az 1,61 m átmérőjű hosszkazánt három, 15 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze.
A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztító került. A gőzdómra 2 db MÁV-rendszerűKezdetben kifejlesztőikről Petrikovics–Ungár-féle szelepnek is nevezték. közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómban helyezték el a Stein-rendszerű vízelválasztót és a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a szokásos módon túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán baloldalt kialakított kis szerelvényfejhez, és ebből a vezetékből egy, a légsűrítőhöz vezető cső ágazott ki. Külön csövek vezettek a gőzdómból a lövettyűkhöz is.
A kazánba 120 (az elődnél 12 darabbal kevesebb) 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen a 20 db 125/133 mm átmérőjű füstcsövet (327 sorozatnál 24 db 119/127 mm átmérőjű füstcső volt) építettek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba. A tűz- és füstcsövek hossza 500 mm-rel nagyobb lett. A füstcsövekbe 32/38 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A túlhevítőelemek fűtőfelülete a közvetett gőzfejlesztő fűtőfelület kb. 30%-a volt, mely még mindig mérsékeltnek tekinthető.
Az 1808 mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. A túlhevítőkamra az eddigiekkel ellentétben nem nyúlt bele a nedvesgőz-kamrába, hanem előtte nyert elhelyezést. A gőzfúvó állandó keresztmetszetű volt. A mozdonyra MÁV-rendszerű füstemésztőtKezdetben kifejlesztőikről Pecz–Pottyondy–Ungár-féle füstemésztőnek is nevezték. és MÁV-rendszerűKezdetben kifejlesztőikről Pecz–Rejtő-féle előmelegítőnek is nevezték. fáradtgőzzel működő tápvíz-előmelegítőt is szereltek. Ez utóbbi két tartályát a füstszekrény alatt két oldalt helyezték el. A mozdonyt egy Knorr-rendszerű dugattyús tápszivattyú és 2 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 11 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálhatta vízzel: a tápszivattyú és az egyik lövettyű az előmelegítőn át vagy azt megkerülve, a másik lövettyű pedig közvetlenül juttatta a víztisztító a tápvizet. Az előmelegítőt egy Knorr- és egy Westinghouse-rendszerű tápszivattyú táplálta fáradt gőzzel.
Gépezet A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger a nikkelacélból készült kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt és csőben futott. A gőzhengerek kiömlőcsövei a kéménnyel azonos vonalba kerültek. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott védőhüvelyben futott, a dugattyúk tömszelencéi elöl-hátul Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.
A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 80% volt. A friss gőz a füstszekrény tetejéről kiinduló 2,61 m hosszú, 150/160 mm-es beömlőcsöveken át jutott a tolattyúszekrénybe. A gőzhengerek – a MÁV mozdonyai közül elsőként – a jóval kisebb súrlódású keskenygyűrűs kivitelű belső beömlésű hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A tolattyú átmérője 354 mm, belső túlfedése 31 mm, külső túlfedése 0 értékű volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek és a belső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézi elő. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót, a vízütés elkerülésére kompressziószelepeket, a tolattyúszekrénybe vízszintesen elhelyezett légszelepet szereltek.
Keret és futómű A mozdony 327 sorozatéval azonos méretű, 1826 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 1040 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi kenőbeles kenőberendezésekkel látták el.
A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,1 m távolságban lévő 28 mm vastag Martin-folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket elöl a mellgerenda, hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük pedig a szekrényes füstszekrénytartó, valamint a vízszintes és függőleges folytvaslemez-kereszttartók (ún. keretkötők) merevítettek ki. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezeknek a kivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az ágytokok kopásai húzóékekkel után-állíthatóak voltak. A merev tengelytávolság csökkentésére az első két kapcsolt kerékpárokat a keretbe még a 327 sorozaténál is közelebb ágyazták, míg a harmadik kapcsolt kerékpár az állókazán alátámasztása miatt valamivel hátrébb, a második kapcsolt tengelytől 2,2 méter távolságra került. A pályaívekbe való könnyebb beállás érdekében az utolsó kapcsolt kerékpár tengelyirányba 12–12 mm-t elmozdulhatott. A kapcsolt kerékpárok rugóit, melyeket himbák kötötték össze, a tengelyek alatt helyezték el.
A 327 sorozatéval azonos (2200 mm) tengelytávolságú elülső futóforgóváz kerete 25 mm vastag lemezekből készült. A terhelést a forgóvázkeretre a korábbiaktól eltérően az oldaltámok vitték át, melyek rugózás nélkül készültek, középre pedig egyszerű kivitelű forgócsap került, mely a főkeretben oldalirányban 60–60 mm-t tudott elmozdulni, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A forgócsap a nyomkarimakopás csökkentésére a forgóváz tengelytávolságának felezővonalától 40 mm-rel hátrébb helyezkedett el. A futókerékpárok rugói a tengelyek fölött voltak.
Segédberendezések A mozdonyra két 13″-os Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A sűrített levegőt egy, a mozdony bal oldalán elhelyezett Westinghouse-rendszerű egyfokozatú F jellegű légszivattyú termelte. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futóforgóváz kerékpárjai a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. Az összes féktuskóerő a tapadási súly 58,3, a teljes mozdonysúly 36,2%-a volt. A két szögletes homoktartályt a járdák alá szerelték fel. A kenésről egy 8 nyílású Friedmann-rendszerű NS jelű kenőszivattyú gondoskodott. A mozdonyokat Friedmann-rendszerű Tryplex gőzfűtési rendszerrel látták el és a központi acetilénfejlesztő-készülék is a felszereltség része volt.
Szerkocsi A 328 sorozatú mozdonyokhoz 327 sorozatnál már alkalmazott, a MÁV-nál R jellegként jelölt négytengelyes, kétforgóvázas szerkocsi S 347 szerkezetszámú alváltozatát kapcsoltak.
Születés a történelem viharában A 328 sorozat nem kerülhette el annak a kornak a viharait melyben született. A Magyar Királyi Állami Vasgyárak szerelőcsarnokát 1919-ben hagyta el az első két, a 328,001–002 pályaszámokat viselő mozdony. A kapun kilépés után azonban sorsuk egész másként alakult, mind azt akár megrendelőjük, akár gyártójuk szánta. A gyárudvaron befűtött két mozdonyt lefoglalta és egyből magával vitte a Budapestet megszálló román hadsereg. Így az első, ténylegesen a MÁV által átvett mozdony a 328,003 pályaszámot viselte, az első két számhelyet nem töltötték fel újra. A Magyar Királyi Állami Vasgyárak által készített 58 db mozdony (melyek közül tehát 56 db került 328,003–058 pályaszámmal a MÁV állagába) egyetlen gyári altípust (mozdony: 1181, szerkocsi: S 347 szerkezetszám) alkottak.
A magyar mozdonyok közül utolsóként – már tulajdonképp feleslegesen – a 328-asokra is felkerült a hadijel, mely elődjével azonosan lett.