A DB Köf III sorozat (1968. utáni sorozatszámuk: DB 331, DB 332, DB 333, DB 335) egy német kéttengelyes dízel tolatómozdony-sorozat. A mozdonyt a Gmeinder tervezte a Deutsche Bundesbahn megbízásából, és a Gmeinder, illetve licencszerződéses alapon a Jung, az Orenstein & Koppel és a Windhoff gyártotta 1959 és 1965 között. A sorozatot a német vasúttársaságok korábbi kismozdonyainak elégtelen teljesítménye, illetve a nagyobb tolatómozdonyok magasabb használati költsége miatt fejlesztették ki. Összesen 571 darab készült a dízelmozdonyból, selejtezésüket, illetve magánvasúttársaságoknak való továbbadásukat az 1990-es években kezdte meg a Deutsche Bundesbahn. 2019 júliusában már csak 42 példány állt a DB állományában.
Története A Deutsche Reichsbahn az 1930-as évek elején a kisebb és közepes méretű állomások tolatási feladatainak ellátására meghatározta az I. teljesítménycsoportú (maximális teljesítmény: , a II. teljesítménycsoportú (maximális teljesítmény: , illetve egy ezeknél erősebb III. teljesítménycsoportú kismozdonysorozatot. A legkisebb teljesítményűből 303, a közepes teljesítményűből pedig összesen 1282 példány állt a Reichsbahn szolgálatában. A legnagyobb teljesítményűből végül a második világháború miatt egyetlen példányt sem gyártottak, a háború után a Reichsbahn az ennél jóval nagyobb teljesítményű, már nem kismozdonynak minősített DR V 60-at gyártatta. A kismozdonyok kizárólag a kirendelt államosaikon dolgoztak, használatukkal lerövidült a vegyesvonatok utazási ideje, mivel a kocsikat vontató mozdonyoknak az útjuk előtt nem kellett ellátniuk tolatási feladatokat, a szerelvényük készen várta. A kismozdonyok sokkal költséghatékonyabbnak bizonyultak a gőzmozdonyos elődjeiknél; 1959-ben a gőzmozdonyok tolatási feladatra való használata óránként 44 márkába, míg a kismozdonyok mindössze 10 márkába kerültek.
A második világháború után a mozgatandó vonategységek túlságosan nehézzé váltak a Köf II kismozdonysorozat tagjai számára, azonban az ezeknél nagyobb teljesítményű tolatómozdonyokat, mint a DB V 60-at költséghatékonysági okok végett nem használták ilyen feladatok elvégzésére. A kismozdonyok elsősorban a személyzetképzési költségek tekintetében voltak előnyösek, hiszen vezetésükhöz nem kellett teljes értékű mozdonyvezetői képesítéssel rendelkezni, azokat kevésbé képzett kismozdonykezelők (Kleinlokbediener) is működtethették. A kocsirendezők (Rangierleiter) mindössze 8–14 nap képzés után vezethettek kismozdonyokat. A Deutsche Bundesbahn az 1950-es években a kismozdonyok és a V 60 sorozat közötti űr betöltése érdekében módosította a korábban meghatározott kismozdony-teljesítménycsoportok követelményeit; 1955. augusztus 3-án a kismozdonyok maximális sebességet 45 km/h-ra emelte, majd 1956. június 8-án a maximális teljesítményt is kitolták fölé. Később a kismozdonyok maximális teljesítményét korlátozták. A DB a nagyobb teljesítményű kismozdonyokkal tehervagonokat akart szállítani a mellékvonalakon, ahol a személyszállítást sínautóbuszokkal látták el, illetve fel akarta váltani a gőzmozdonyokat a kisebb rendező pályaudvarok és a javítóműhelyek tolatási feladatainak elvégzésében. A DB müncheni fejlesztőirodája (BZA München) tendert írt ki egy legalább teljesítményű és 45 km/h maximális sebességű kismozdonyra. A fontosabb kívánalmak közé tartozott a vízszintes tengelyű motor és ezzel az alacsony motortér-elrendezés, mivel ezzel jobb kiláthatóság érhető el. A kerékátmérőt 850–1000 mm között jelölték ki, azonban a hasmagasság miatt 950 milliméteres volt az előnyben részesített kerékátmérő. Mivel az I. és II. teljesítménycsoportú kismozdonyok kezelőinek a munkájuk során gyakran el kellett hagyniuk a vezetőfülkét, ezért az nyitott és mindössze 350 milliméterre fekszik a sínkoronától. Mivel 1956-tól kezdve a DB számos részlege kettő főre emelte a kismozdonyok személyzetét, így a kismozdonykezelőknek már nem kellett elhagyniuk a vezetőállást, valamint a megnövekedett vonali szolgálat miatt is a jobb kilátást biztosító kialakítást részesítették előnyben, ezért a Köf III tervezésekor nem volt előírás a rendkívül alacsonyan fekvő vezetőállás. A DB viszont azt is megállapította, hogy a V 20 és a V 36 sorozatoknál alkalmazott 1200 milliméteren ülő vezetőfülke nem megvalósítható. Ennek ellenére 14 vasúti részleg (Bundesbahndirektionen) azt javasolta, hogy az új kismozdonyoknál tartsák meg a II. teljesítménycsoportú mozdonyok padlómagasságát, míg az esseni és a karlsruhei részleg 35 méteres legkisebb bejárható pályaívet javasolt. A vasúti részlegek összesen 251 új kismozdonyra jelezték az igényüket.
A tenderre nyolc vállalat; a Gmeinder, a Henschel & Sohn, az Arnold Jung, a Klöckner–Humboldt–Deutz, a Friedrich Krupp, a Maschinenfabrik Eßlingen, az Orenstein & Koppel és a Windhoff adta be a pályázatát. A DB a beadott pályázatokat három teljesítménycsoportra osztotta fel; a Köf IIIᴵ csoportba a és az alatti, a Köf IIIᴵᴵ csoportba a , míg a Köf IIIᴵᴵᴵ csoportba a 200 PS feletti névleges motorteljesítményű terveket osztotta. A 160 PS és az alatti csoportba a Kaelble GO 130 s motorját tartotta ideális választásnak, a 180–200 PS teljesítményű csoportba az alacsony ára miatt az MWM RHS 518 S motorját jelölte ki, viszont megjegyezte, hogy megfelelő fordulatszám-korlátozás mellett a Kaelble GO 130 a típusú motorját is meg kell vizsgálni. A 200 PS feletti csoportba a Kaelble GO 130 a motort javasolta az MWM RHS 518 A-val szembeni kedvezőbb ár és kisebb beépítési méret miatt. Ugyanakkor a Deutz léghűtéses V12-es elrendezésű A 12 L 614 típusú erőforrását is tesztelésre érdemesnek tartotta. A DB a vonóerő vizsgálatok után megállapította, hogy a 160 PS motorteljesítmény csak kismértékű teljesítménynövelést kínál a II. teljesítménycsoportú kismozdonyokhoz képest, ehhez viszonyítva azonban a mozdonyok ára aránytalanul nagy. A DB végül arra jutott, hogy a 180–200 PS névleges motorteljesítmény az ideális középút a teljesítmény–ár terén. A beadott pályázatokban a tengelyek hajtására kardántengelyes, csatlórudas és láncos kialakítást is javasoltak. A láncos kialakítás a legolcsóbb és a karbantartása is a legegyszerűbb. A rudas megoldás a lánchajtáshoz képest mozdonyonként minimum 4000–5000 márka többletköltséggel járt, kevés karbantartás mellett is kopásállóbb, azonban a rúdhajtáshoz belső keretre is szükség volt, ez a motor kiemelését is megnehezítette. A kardántengelyes meghajtás mozdonyonként 10 000 márka többletköltséggel járt. Ugyan mivel a Bundesbahn-Zentralamts München (Szövetségi Vasutak Központi Iroda, München) belsőégésű technológiák osztályánák munkatársai valamint a belsőégésű technológiával működő vasúti járművek műszaki bizottságának (Fachausschusses für Schienenfahrzeuge mit Brennkrafttechnik) tagjai a kardántengelyes hajtás mellett érveltek, ezért a DB megvizsgálta a korábban a V 60 és a V 65 sorozatoknál is alkalmazott rudas, valamint a kardántengelyes meghajtásokat is, azonban költséghatékonysági okok miatt végül a lánchajtás mellett döntött.
bélyegkép|balra|A 331-es sorozat egyik elsőszériás mozdonya Frankfurtban 1983-ban
A DB a tervek véglegesítése után 1957 nyarán három mozdonyra adta le a megrendelését a Gmeindernek, mozdonyonként 67 218 márkás áron. Ezekbe a Motoren Werke Mannheim RHS 518 A típusú, soros nyolcas elrendezésű, névleges teljesítményű, előkamrás motorját és a Voith L 33 yUB típusú turbóhajtóművét szereltették. Nem sokkal a megrendelés leadása után a DB további öt példányt rendelt, hogy az újabb mozdonyokban kipróbálhassa a Kaelble GO 135 a típusú, V8 elrendezésű, névleges teljesítményű motorját és a Voith L 213 U típusú turbóhajtóművét.
Az 1959. július 24–1960. február 2. között állományba vett nyolc prototípus ideiglenesen a Köf 10 (maximális sebesség: 30 km/h, a javítóműhelyek számára készített változat) és a Köf 11 (maximális sebesség: 45 km/h) besorolást kapta. A „Köf” típusjelölésben a „K” a kismozdony (Kleinlokomotive) kialakításra, az „ö” a dízelmotorra (Öl-Motor), míg az „f” a hidraulikus hajtóműre (Flüssigkeitsgetriebe, „folyadékos hajtómű”) utal – a háború előtt az I. és II. teljesítménycsoportban olyan egzotikus konstrukciók is voltak, mint például elektromos erőátvitelű karburátoros motorok vagy akkumulátoros kismozdonyok, ezek mind más rövidítést kaptak. A III. teljesítménycsoport prototípusai mind más-más hajtóművet és motortípust kaptak, hogy ezek közül a Deutsche Bundesbahn alapos tesztelések után kiválaszthassa a számukra leginkább megfelelő kivitelezést.
A teszteket a lehető leggyorsabb hasznos információszerzés érdekében nem kismozdonykezelők, hanem tapasztalt mozdonyvezetők végezték, akik megállapították, hogy a vezetőfülke magas pozíciója miatt minden irányba jó a kilátás, a kezelőkarok áttekinthetőek és funkcionálisak, míg a mozdony kezelése egyszerű és mindkettő vezetőállásból problémamentesen megoldható. Ezzel szemben kritizálták a fő légtartály feltöltésének sebességét, amely 700 min⁻¹ üresjárati fordulaton 12 percbe telt, így egy 26 méter hosszúságú személykocsi felpumpálása 11 percet vett igénybe. További hátrányként tüntették fel, hogy a Köf III a nagyobb mérete miatt már nem szállítható a korábban rendszeresített kismozdonyszállító kocsikon.
A Köf 11 jelölést kapó mozdonysorozat minden tagjába a Motoren Werke Mannheim RHS 518 A motorját és a Voith L 213 U hidraulikus turbóhajtóművét szerelték. A kerekek meghajtása lánchajtással történik. 1968-ban, amikor a DB áttért a számítógépekkel kompatibilis besorolási rendszerre, a sorozat 317 példánya – köztük az öt prototípus is – a 332-es, míg a Köf 10-es sorozat három lassabb prototípusa a 331-es típusmegjelölést kapta. A DB úgy vélte, hogy a Köf 11-es vonóerő-vesztesége nem annyira számottevő, ezért a Köf 10-esből nem rendelt több példányt és az 1980-as években a három prototípus áttételezését is átalakíttatta a Köf 11-es sorozat mintájára, megemelve a maximális sebességét 45 km/h-ra. 1992-ben a 331 001-es és a 002-es mozdony a 332 601-es és a 602-es pályaszámot kapta.
Próbajelleggel a Köf 11 001, 003, 004, 063 és 211 mozdonyokat más motor- és hajtómű-típusokkal szerelték, majd 1968-ban a 332 701, 801, 702, 901 és 902 pályaszámot kapták.
bélyegkép|balra|Egy 335-ös egy speciális „Uais 200” kismozdonyszállító vagonon