A Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways (magyarul Dwight D. Eisenhower nemzeti államközi és védelmi autópálya-rendszer; gyakoribb nevén Interstate Highway System vagy Interstate System) az Amerikai Egyesült Államok autópálya-hálózata, melyet a létrehozásáért kardoskodó elnökről neveztek el. Az Interstate Highway System egy különálló rendszer a nagyobb National Highway Systemen belül. Az egész rendszer hossza 2022-ben 78 680 km (48 890 mi) volt, mellyel ez a második legnagyobb autópályarendszer a világon (Kína után) és a legnagyobb közpénzből létrehozott projekt a történelemben. A hálózat a kontinentális USA mellett Alaszkát, Hawaiit és Puerto Ricót is lefedi.
A huszadik században a Kongresszus a Federal Aid Road Act of 1916 nevű első program keretében a főutak építését finanszírozta, majd a Federal Aid Highway Act of 1921 elfogadásával országos autópálya-hálózat építésébe kezdett. 1921-ben megalkották az ország első számozott úthálózatát, majd Eisenhower 1953-as elnökké választásával a Federal-Aid Highway Act of 1956 közlekedésfejlesztési koncepciójában megkezdődött az autópályák tervezése. A korábbiaktól eltérően az új Interstate hálózat kizárólag autópályákból áll, a szabványokat pedig szövetségi szinten határozták meg. Ugyan néhány már létező szakaszt a hálózatba integráltak, az utak többségét újonnan építették. A lakott területeken való útépítésekkel a „városrehabilitáció” korabeli szemlélete szerint teljes városrészeket bontottak el; két évtized alatt egymillió embert telepítettek ki. Az ezt követő „autópálya-visszafoglalások” hatására és a városok élhetőségére törekedve sok gyorsforgalmi út esetében már a lakott területeket elkerülő nyomvonalakat terveztek.
A hálózati hiányosságok és az eredeti tervektől való eltérés ellenére a rendszert 1992-ben késznek nyilvánították. A projekt költsége 114 milliárd (2026-os árfolyamon 236 milliárd) dollár volt, de folyamatosan terveznek új szakaszokat is.
Ugyan az építést a szövetségi kormány finanszírozza, az útszakaszok az adott állam tulajdonában vannak. Néhány kivétellel a szövetségileg elfogadott jelzőtáblákat kell telepíteni, elvárás a két irány fizikai elválasztása és a leállósáv, a szintbeli kereszteződések és jelzőlámpák pedig kerülendők. A főbb útvonalak jelzése egy vagy két számból, az ezeket kiegészítő, rövidebb szakaszoké pedig három számjegyből áll, ahol a második és harmadik a csatlakozó főbb útvonalat jelöli. A fenntartást az üzemanyagok jövedéki adójából és a kincstári támogatásokból álló Highway Trust Fundból finanszírozzák. Ugyan a fizetős szakaszok létesítése általánosságban tiltott, egyes esetekben (például egy korábbi fizetős szakasz integrálása vagy egy későbbi szabályozás) ettől eltérhetnek.
2022-ben a megtett távolság negyedét az Interstate autópályák adták, emellett több mint 5600 baleset történt.
Története bélyegkép|jobbra|Az I-55 építése 1972-ben bélyegkép|jobbra|Az I-81 elbontásra váró felüljárója
Tervezése A Federal Aid Road Act of 1916 keretében az államoknak öt év alatt 75 millió dollár kiegészítő támogatást ítéltek meg utak építésére és fejlesztésére. Az első világháború miatt a források hiányoztak, a szerződések pedig 1921-ben lejártak.
1918 decemberében E. J. Mehren építőmérnök, az Engineering News-Record szerkesztője a chicagói Congress Hotelben tartott „A Suggested National Highway Policy and Plan” című előadásán öt kelet–nyugati és tíz észak–déli irányú útból álló, 80 ezer kilométer hosszú hálózat létrehozását javasolta. A teljes úthálózat két százalékát kitevő rendszer költsége kilométerenként 16 ezer dollár lenne, ami kereskedelmileg és katonailag is megtérülne. 1919-ben a hadsereg a Fehér Háztól San Franciscóba konvojt küldött, akik az 5100 kilométeres utat 62 nap alatt tették meg, mert a rossz állapotú hidak és a motorokat eltömítő homok miatt járműveik sokszor lerobbantak. Az „Amerika legmélyén” át vezető úton az akkor alezredesi rangot betöltő Eisenhower is részt vett.
Az 1916-os törvény lejártával 1921-ben ugyanezen feltételekkel elfogadták a Phipps Actet, ami az államokat összekötő elsődleges autópályákra vonatkozó kitételt is tartalmazott. A közúthivatal felkérésére 1922-ben John J. Pershing tábornok összeállította a nemzetvédelem szempontjából legfontosabb, 32 ezer kilométeres hálózatot (Pershing-térkép).
Az 1920-as években a már meglévő országutak integrálása kezdődött, az 1930-as években pedig új utakat kezdtek építeni. 1938-ban Franklin D. Roosevelt elnök felkérésére Thomas Harris MacDonald, a közúthivatal vezetője nyolc országos folyosó terveit vizsgálta. 1939-ben és 1944-ben a szervezet információs vezetője, Herbert S. Fairbank, a számozott úthálózatról és a fizetős szakaszokról szóló tanulmányokat adott ki.
Federal Aid Highway Act of 1956 Miután Dwight D. Eisenhower a konvojjal átutazta az országot, fontosnak tartotta egy szövetségi úthálózat megépítését, emellett európai szolgálata idején elismerően nyilatkozott a német Reichsautobahnról. 1954-ben megbízta Lucius D. Clay tábornokot a hálózat kialakításával, aki szerint az nem csak katonai, hanem jövőbeli növekedési célokat is szolgál.
Clay bizottsága egy tíz év alatt százmilliárd (2026-os árfolyamon 1,17 billió) dollárból kialakítható, 64 ezer kilométernyi osztott útpályás hálózatot javasolt, ami az ötvenezer főnél nagyobb lakosú településeket fedné le. Eisenhower fizetős szakaszokat is szeretett volna, de Clay szerint azokat a népességcentrumokon kívül felesleges kialakítani. A javaslatot 1955-ben a Szenátus elfogadta, viszont a demokraták ellenezték a kötvénykibocsátást, azonban támogatták, hogy erre a célra az üzemanyagok jövedéki adójának bevételét fordítsák. Eisenhower 1956 júniusában aláírta a Federal-Aid Highway Act of 1956-ot, aminek keretében 90%-os szövetségi finanszírozással legalább négy sávos, osztott pályás és szintbeli kereszteződés nélküli autópályák épülhetnek.
A leendő hálózat kialakítását az 1955-ös General Location of National System of Interstate Highways (a későbbi Sárga könyv) fektette le. A tervezésben nagy szerepet játszott Charles Erwin Wilson védelmi miniszter, a General Motors vezérigazgatója.
Építése Több szakasz már a számozott hálózat előtt létezett.
Missouri állam szerint az első három szerződést az államban írták alá 1956. augusztus 2-án; az első szerződés a Route 66 egy szakaszának (a mai I-44) bővítéséről szólt. 1965. augusztus 13-án megkezdődött a US-40 átépítése. Kansas állam szerint az első projekt náluk indult az I-70 kiépítésének 1956. szeptember 26-ai kezdetével. A Pennsylvania Turnpike-ot a hálózat atyjának is nevezik, mivel egy szakaszát (ami ma az I-70 része) már 1940. október 1-jén átadták. Pennsylvania állam a szakaszt a fizetőutak atyjának nevezi.
Mérföldkövek az építkezésben: 1974. október 17.: az I-80 utolsó szakaszának átadásával a nebraskai hálózat teljessé válik 1979. október 12.: az I-5 stocktoni szakaszával megépül az összeköttetés Kanada, az USA és Mexikó között; az átadáson a két szomszédos ország képviselői is részt vettek 1986. augusztus 22.: az I-80 befejezésével elkészül az első autópálya az ország keleti és nyugati partja között, akkoriban a világ leghosszabb autópálya-szakasza 1990. augusztus 12.: a Deck Park Tunnel átadásával a második kelet–nyugati autópálya, az I-10 is teljessé válik; a lakosság ellenzése miatt Phoenixben felüljáró helyett alagút épült 1991. szeptember 12.: az idahói viadukt elkészültével teljessé válik a Seattle és Boston közötti I-90; az eredeti vonalvezetéssel Wallace belvárosát lebontották volna, azonban a lakosok elérték a történelmi körzetté nyilvánítást; az átadót követően a helyiek gúnytemetést tartottak 1992. október 14.: az I-70 coloradói szakaszának átadásával a hálózatot késznek nyilvánították; a 19 kilométeren kiépített 40 híddal és számos alagúttal ez a rendszer legdrágábban elkészült szakasza
Az eredetileg 25 milliárd dollárosra tervezett költségek 114 milliárdra emelkedtek; a kivitelezés 35 évig tartott.
1992-től Hálózati hiányosságok A hálózatot 1992-ben elkészültnek nyilvánították, azonban az I-70 és az I-95 nem volt teljes (az I-95-öt 2018-ban befejezték).
Az I-95-ben a Somerset Freeway félbemaradásával hiány keletkezett, de 2010-ben elkezdődött a Pennsylvania Turnpike/Interstate 95 Interchange Project, amit 2018. szeptember 22-én adtak át. Az I-70 keleti végénél továbbra sincs kapcsolat a Pennsylvania Turnpike-kal, így egy rövid szakaszon mindkét irányban ki kell hajtani a US-30-ra (ez eredetileg a fizetőutak szövetségi finanszírozását tiltó törvény miatt nem épült meg). Számos javaslat született a csomópont befejezésére, azonban ezeket a helyi üzletek forgalomcsökkenésére hivatkozva ellenezték.
Átalakítások A hálózat többször bővült; például az I-49 eredetileg kiegészítő szakasz volt, később számozott autópálya lett belőle.
1966-ban a hálózat a Pánamerikai főútvonal része lett. A távlati tervek között szerepel a különálló szakaszokból álló I-69 összekötése a mexikói Tamaulipasszal és a kanadai Ontarióval, valamint az I-11 bekötése a CANAMEX folyosóba.
Ellenállás A lakosság ellenállása miatt számos szakasz nem vagy módosított nyomvonalon épült meg: Az I-40 memphisi szakaszát elterelték, az eredeti nyomvonal a Sam Cooper Boulevard része Az I-66 fővárosi szakaszát 1977-ben felhagyták Az I-69 Indianapolis belvárosát érintő szakaszából csak a hidak és felüljárók épültek meg; a hiányzó kapcsolatot 2013-ban fejezték be Az I-70 baltimore-i szakasza természetvédelmi területen haladt volna át, így az ahhoz kapcsolódó, a „semmibe vezető országútnak” becézett I-170-nek csak a US-40-nel közös szakaszát adták át; azóta az állami úthálózat része Az I-78 New York-i szakasza és a kapcsolódó elkerülők (I-278, I-478 és I-878) egyike sem épült meg San Francisco megakadályozta, hogy az I-80 és más szövetségi utak is érintsék belvárosát; később Sacramento megakadályozta a bővítést és a forgalmat az I-880-ra terelték át Az I-83 Baltimore kikötőjében történelmi körzeteket vágott volna ketté, ez nem épült meg Az I-84 connecticuti szakaszát nem adták át, mert negatívan befolyásolt volna egy Rhode Island-i víztározót Az I-95 Washington D.C. és Maryland közötti szakaszát a Capital Beltwayre (ma I-395) terelték át; ugyanennek bostoni és cambridge-i csomópontjai a lakosság ellenzése miatt nem épültek meg Az I-81 syracuse-i szakasza kettévág egy városrészt, ezért elbontását és gyalogosbarát úttal való kiváltását tervezik; forgalmát az I-481 venné át
Szabványok bélyegkép|jobbra|Az I-95 2×3 sávos szakasza Marylandben Az American Association of State Highway and Transportation Officials által előírt szabványoktól csak a Federal Highway Administration lehet eltérni. Néhány kivételtől eltekintve forgalomirányító lámpákat csak fizetőkapuknál és a csúcsidei forgalmat korlátozó felhajtókon lehet telepíteni.
Sebességkorlátozás 1975 és 1986 között a szövetségi szabályozásnak megfelelően a maximum sebesség 120 km/h volt. Az északkeleti és parti államokban ennél általában alacsonyabb (80 és 115 km/h közötti), míg Nevada és Texas gyérebben lakott részein magasabb (130 km/h) sebességhatárt szabnak meg. A sűrűbben lakott részeken általában 80 km/h a sebességkorlátozás, míg alagutakban, élesebb ívekben és szűkebb szakaszokon alacsonyabb is lehet (például New Hampshire-ben egy 2×1 sávos szakaszon 70 km/h). A minnesotai St. Paul lakosságának nyomására a városon áthaladó szakaszon 70 km/h-s sebességkorlátozást és négy tonnás tömegkorlátozást vezettek be.
Egyéb felhasználás A védelmi minisztérium elvárásainak megfelelően a hálózat a katonai bázisok és repülőterek, vasútállomások között is kapcsolatot ad.