Az IORE-mozdonyok az MTAB magánvasút villamos mozdonyai, melyek 8600 tonnás vasércvonatokat továbbítanak Kiruna és Gällivare melletti bányákból a tengerparti norvég Narvik és svéd Luleå kikötőkbe. A mozdonyok elnevezése, az IORE egyrészt az "iron ore" (vasérc) szóból, másrészt a Micimackóból ismert "szamár" (angolul: Eeyore, svédül: Ior) szóból keletkezett. A 18 darab mozdonyt 1994-ben rendelte meg az MTAB, majd 2000 és 2004 között gyártotta az ADtranz Kassel-ben és Oerlikon-ban. 2007 augusztusban további 4 mozdonypárt rendeltek, 2010-es szállítással. A mozdonyok az akkori Octeon családba tartoztak, manapság azonban a Bombardier TRAXX H80AC néven említi a gyártó. Az új mozdonyok eredetileg kiváltották volna az elöregedett SJ Dm3 csuklós mozdonyokat, de ez a mai napig nem történt meg a vasércforgalom erős növekedése miatt. A mozdonyok általában párban üzemelnek, a 8600 tonnáig terjedő vonatokat 60 km/h sebességgel viszik a hegyvidéki Kiruna-Narvik vonalon, az üres vonatokat 70 km/h sebességgel továbbítják, gépmenetben 80 km/h sebességgel közlekedhetnek. A tervezés során szempont volt, hogy 3 üzemelő forgóvázzal is tartani tudja egy mozdonypár a sebességet kedvezőtlen időjárás esetén is.
Műszaki jellemzése Környezeti feltételek A környezeti hőmérséklet –40 °C és +30 °C között mozog, de 1999-2000 telén egyes pályaszakaszokon –54 °C-t is mértek. A vasúti üzem síntörés miatt néhány napra szünetelt, helyenként egész sín darabok törtek ki két keresztalj között. Ehhez jönnek még az ütközések lavinával és jégtömbökkel, valamint évente kb. 1000 rénszarvassal és 50 jávorszarvassal. A gyártó sok energiát fektetett a különleges környezeti feltételekhez optimálisan igazodó mozdonykonstrukció kialakításába. A környezeti hőmérséklet a visszaúton Narvikból Kirunába egy óra alatt a tavaszias időjárástól kemény télies időre változik. Menet közben a levegő páratartalma vízzé kondenzálódik, ezért nagy teljesítményű levegőszárító és valódi „Simplon” minősítéssel rendelkező szigetelés szükséges. A szakasz legalacsonyabb és legmagasabb pontja között a teljes szintkülönbség 550 méter. A legnagyobb emelkedés 17 ezrelék. A legnagyobb kihívást a hőmérséklet változása jelenti, olykor a nyári +30 °C és a téli –40 °C közötti hőmérsékletekkel. Közben nagy mennyiségű hó és nagy páratartalom ingadozások lépnek fel. Télen a Nap kb. egy hónapig nem emelkedik a horizont fölé. Máshogyan kifejezve zord környezetről beszélhetünk.
Főbb műszaki adatok Az IORE-mozdony két azonos szekcióból áll, melyek automatikus központi vonó és ütközőkészülékkel vannak összekötve. Az ikermozdony szekciónként egy-egy vezetőfülkés, amelyek szekciók külső végén találhatók. Ott nyitható pneumatikusan az SA-3 típusú központi vonó- és ütközőkészülék. Emellett található nem rugózott, normál üzemben visszahúzott ütköző, mely UIC oldalütközővel maximálisan 1000 tonnás vonat vontatására alkalmas. A vonóerőt átmeneti vonókészüléken keresztül adja át, mely az automatikus központi vonó és ütközőkészülékhez csatlakozik.
Mechanikus rész A mozdonyszekrény túlnyomó részben hegesztett S355 NL acélból áll. A szükséges tapadó-tömeget ballasztok biztosítják, melyet mindegyik másodlagos rugózás felett elhelyezett kb. 6 t tömegű acéllapok és kb. ugyanolyan nehéz masszív acéltartókból készült transzformátorkeret alkotják.
A mozdonyvezető munkakörülményei, a nehéz körülmények között töltött hosszú menetidő különleges figyelmet érdemel. A vezetőpult alatt a lábtartó lehető teszi, a pihenőidőkben a lábak felfektetését. Az éberségi berendezést nem csak a svéd szabvány szerinti biztonsági pedállal lehet működtetni, hanem egy kábelen lévő kézi berendezéssel is, hogy a mozdonyvezető menet közben az egész kabinban szabadon tudjon mozogni. Külső ajtó csak a jobb oldalon van. A bal oldalon lévő tolóablakot ki lehet venni, így a nyílást menekülési útként is lehet használni. A vezetőfülke kétrétegű fűtött szélvédővel és a gyakran alacsonyan álló nap ellen védelmet nyújtó elektromos működtetésű rolóval rendelkezik. A visszapillantó tükrök fűthetők és a vezetőpultról állíthatók. A vezetőfülke ma szokásos komforttal, mint légrugós fűtött szék, hűtőszekrény, főzőlap, padlófűtés, van felszerelve és CD lejátszó is be van építve. A kemény északi körülmények között lavinák vagy más eseményekből adódóan a felsővezeték feszültsége hosszabb időre kimaradhat. Több szakasz nagyon nehezen megközelíthető és minden civilizációtól messze van, így a mozdonyvezetőnek hosszabb ideig a járművön kell maradnia. Ilyen esetekre minden szekció független kerozinos fűtéssel van felszerelve.
A menetszabályzóval 41 menet és 30 fékfokozat állítható be. Elindulásnál a vonóerő 30 másodperc alatt 1200 kN-ra növekszik. Minden egyes fokozatnál a vezérlés először állandó vonóerőt állít be és utána az állandó teljesítmény hiperbolikus karakterisztikájának megfelelően fut le. A 30. menetfokozatban teljes vonóerő mellett 16 km/h sebességet ér el a mozdony, a 41 fokozaton maximális teljesítmény mellett éri el kb. 32 km/h sebességet.
Az indulási vonóerőt egy gombnyomással Tractive Effort Boost 1400 kN-ra lehet növelni. Az első kettő menetfokozatot a vonathoz való csatlakozáshoz használják, miközben a vonóerő nullára csökken 1,2 km/h mellett. Ez az összekapcsolásnál véd a sérülések ellen, különösen, ha a majdnem 46 m hosszú mozdony hátrafelé megy. Az érc be és kirakásánál a sebességet 0,1 m/s fokozatokban különösen finoman lehet vezérelni. Üres szerelvény esetén a fékezőerő max. 250 kN-ra szabályozható. Teljes vonatterhelésnél gombnyomással a teljes 750 kN fékerőt ki lehet vezérelni. A direkt fék kizárólag pneumatikusan működik, elsősorban tolatáskor használják. A mozdony ún. Life Line funkcióval van felszerelve. Ha a mozdonyvezető a vészfék kapcsolóját működteti, akkor az elektromágneses szelepek és az éberségi berendezés menetkapcsoló (Sifa) szelepei mindkét szekcióban kinyitnak és ezáltal gyorsítják a főlégvezeték légtelenítését. Egyidejűleg mindkét főkapcsoló kikapcsol és mind a négy áramszedő leereszkedik. Ez az eljárás a biztonsági elemzések egyik eredménye és egy része a biztonságtechnikai koncepciónak. Az eljárás azért szükséges, mert a maximális levegős fékerő kb. egy tizede a maximális villamos vonóerőnek.
A mozdony KE-GP Knorr-fékberendezéssel van felszerelve. Mindkét szekcióban azonos berendezés található. A kerékpárokat szinterezett féktuskókkal egy oldalon fékezik. A sűrített levegőt SL 40 csavarkompresszor állítja elő, amely a hátsó tetőburkolat leemelése után cserélhető. Az olajleválasztóval ellátott levegőszárító berendezés elvonja a lehűlés miatt keletkezett kicsapódott nedvességet, amely víztelenítő szelepen át a két fűtött gyűjtőtartályba jut. Ameddig a villamos fék aktív, addig a levegős fék 5 km/h sebesség felett a vezérlőszelep és a relé szelep között egy mágnes szelepen keresztül lekapcsol. Amennyiben kimarad a villamos fék, a mágnes szelepek gerjesztése megszűnik és a levegős fék állítja elő a szükséges fékerőt.
A nagy tengelyterhelésre való tekintettel a forgóvázak fejlesztésénél különös figyelmet fordítottak a kanyargós szakaszok jó menettulajdonságaira és az északi feltételekre. A Flexifloat forgóvázak az egyiptomi és a pakisztáni vasutak részére nagy darabszámban gyártott forgóvázak továbbfejlesztett változatai, miközben természetesen a „Rheinbraun” vasútnál használt 140 tonna tömegű Bo’Bo’ mozdonyok tapasztalatait is felhasználták.
Minden kerékpár rugalmas vezetésű keresztirányban, a közbenső kerékpár oldalirányban szabadon mozognak a gördülőcsapágyak megfelelő kialakításából eredően. Ezen megoldással a sínre ható erő és a kopás csökken. A lágy szekunderrugózás nem csak a mozdonyszekrény alatti forgóváz elfordulását teszi lehetővé, hanem oldalirányú mozgást is.
A villamos ikermozdony forgóvázkeretek gyártása Magyarországon, Mátranovákon történt. A Bombardier Mátranovákon nagy kapacitású és ultramodern forgóvázkeret-gyártó üzemet működtet. A forgóváz extrém méretei jelentették a legnagyobb kihívást Mátranováki forgóvázgyár számára. 5020 kilogrammjával több, mint kétszeres tömeggel rendelkezik, mint a többi itt gyártott mozdony forgóváz. Mozgatását nem csak a tömege, a 7300×3000×900 mm-es befoglaló mérete is megnehezítette. A forgóváz pozícióba történő hegesztéséhez egy állványt kellett építeni, ami lehetővé tette a váz függőleges felállítását és 3 különböző magasságban a hegesztést. Érdekességképpen 1500×1000- es derékszöget használtak a fejtartó beállításához. Az alkatrészeknél felhasznált anyagminőség P355NL1 extra követelményként a hideg éghajlatnak megfelelően –40C°-on 27 J ütőmunkával. Ehhez illeszkedve nikkel tartalmú hegesztő hozaganyagot alkalmaztak az alacsony hőmérsékleten működő szerkezet szívósságának megőrzése érdekében. A hegesztett forgóvázkeret két hosszanti és négy kereszttartóból áll. A primer rugók csavarrugói oldalirányban vezetik a kerékpárokat. A szekunder rugózást lágy Flexicoil rugók biztosítják.
A villamos rész Mindkét szekció azonos, így mindegyik külön-külön is üzemeltethető. A tető berendezései két darab széncsúszóléces áramszedőből, két túlfeszültség-levezetőből és a tetőátvezetésekből állnak. Az áramszedőt szakaszolókapcsolón, földelőkapcsolón és főmegszakítón keresztül nagyfeszültségű kábel köti össze a nagyfeszültségű cellával (HVC). A hátsó áramszedő egy külön szekrényben lévő leválasztó kapcsolón és kábelen keresztül csatlakozik a nagyfeszültségű cellához. A svéd mozdonyok tapasztalatai alapján közvetlenül a nagyfeszültségű cella mellé egy nagyfeszültségű szűrő került beépítésre. A transzformátor négy vontatási és egy segédüzemi tekerccsel rendelkezik. A transzformátor ház hegesztett alumínium szerkezet, mely a mozdonyszekrény alá van felcsavarozva. Eleme az egyenáramú közbenső körhöz tartozó két szívóköri tekercs. A transzformátornak két hűtő köre van, mindegyikhez olajszivattyú és visszahűtő tartozik.
Hajtásrendszer Egy szekció hajtásrendszere két független, egyenként egy forgóvázhoz hozzárendelt berendezésből, egy áramirányítóból (CON) és három vontatómotorból áll. A vízhűtésű áramirányító tartalmazza a szükséges kontaktorokat, áram- és feszültségváltókat, valamint a vezérlő- és kiértékelő elektronikát. A vontatómotorokhoz vezető kábelek közvetlenül az áramirányítóba vannak bekötve. Az áramirányító eleme az egyenáramú, közbensőköri kondenzátor, a pillanatnyi feszültség növekedéseket korlátozó kondenzátor és a szívóköri kondenzátor. Amennyiben egy hajtás meghibásodik, a megrakott vonat tovább tud haladni. A Kiruna–Narvik méretezési szakaszon a 8200 tonna vonat elindítása még három hajtással is lehetséges, mely a típusvizsgálatok közben több alkalommal is sikerült.
Vezérlőrendszer és többes távvezérlés A központi vezérlés két elektronika szekrényben van elhelyezve. COM1 a szabvány járműtechnikával és COM2 egyedi járműelektronikával. A vonatbusz (WTB, Wired Tran Bus) redundáns üzemmódú. A két szekció vagy két mozdony között az összeköttetést két többes vezérlőberendezés szolgáltatja. Mindegyik tartalmaz egy vonatbuszt és a Life Line-t.
Teszt Az észak-skandináviai ércvasút részére 2001-ben szállított villamos ikermozdonyok közül 2010 júliusáig az első sorozatú szekciók (kilenc ikermozdony számozásuk 101–118) több mint 18,2 millió km-t tettek meg, tehát a kilenc ikermozdony 9,1 millió km-t futott. A 102 szekció 1,377 millió km-rel a leghosszabb megtett utat tudhatja magáénak (153 000 km/év). A megnövelt tengelyterheléssel és a nagy terhelésű vonatszerelvényekkel szerzett tapasztalatok figyelemre méltóak. Az üzemi tapasztalatok azt mutatják, hogy a mozdonyok megbízhatóan teljesítik vasútüzemi feladatukat. A mozdonyok képesek 8160 tonna tömegű nehéz vonatot minden időjárás és tapadási körülmények között továbbítani. A tartós, szélsőséges klímaterhelés nagyon nagy. A mozdonyok bizonyították, hogy a teljes hőmérséklet tartományban tudnak üzemelni. Paradox módon a hideg nem vezetett annyi problémához, mint meleg időjárás.
Karbantartás