La Peugeot 405 è un'autovettura di classe medio-alta prodotta dal 1987 al 1997 (2013 in Egitto) dalla casa automobilistica francese Peugeot e dal 1990 da Iran Khodro.
Storia Quando per l'intero gruppo PSA i bilanci pesantemente in rosso parevano non dare tregua, fra i corridoi del quartier generale di Parigi l'unica speranza fu affidata al lancio commerciale della futura 205, ormai nelle ultime fasi di sviluppo del progetto. La vettura contribuì enormemente al rilancio della Peugeot e all'uscita dal difficile periodo che il marchio del Leone Rampante stava attraversando. Parte delle motivazioni alla base della grave crisi finanziaria del gruppo PSA erano da ricercare nelle gamme dei rispettivi marchi, costituite da modelli piuttosto anziani e ormai con scarso appeal. La 205 fu il primo passo di svecchiamento della gamma Peugeot, la successiva 309 avrebbe costituito un ulteriore rinnovamento. Il terzo passo si ebbe proprio con la 405, ipotizzata fin dal 1982 per sostituire la 305, ormai in listino da cinque anni. Fu proprio in quel 1982, quindi, che il progetto D60, finalizzato allo sviluppo della futura 405, venne avviato. Responsabile del progetto D60 fu Pierre Bouillaud.
Ancora una volta, sul piano del design, vennero messi in concorrenza il centro stile Peugeot di La Garenne-Colombes e l’atelier torinese di Pininfarina, da decenni ormai in stretta collaborazione con la Casa del Leone Rampante. Entro la fine di quello stesso 1982 vennero realizzati numerosi schizzi su carta che nel gennaio del 1983 vennero passati al setaccio dal direttivo PSA e dei quali vennero mantenute solo alcune proposte, in particolare una, realizzata da Pininfarina e a partire dalla quale venne realizzato un modello tridimensionale, le cui linee vennero però ritoccate da Gérard Welter, all’epoca direttore del centro stile Peugeot, nonché già autore delle linee della Peugeot 205. Realizzato nell’aprile del 1983, il modello venne perfezionato due mesi dopo, a giugno.
Già questo primo modello presentò linee molto vicine a quelle del modello definitivo, in particolare per quanto riguardava lo styling del frontale e della coda, quest’ultima caratterizzata da grossi fari a sviluppo orizzontale dal disegno derivato da quelli della 305, ma più attualizzati nel disegno e talmente graditi dal direttivo Peugeot da essere stati introdotti non con il lancio della 405, ma già un anno prima, con l’introduzione del restyling della 505. Sia il frontale che la coda di questo primo modello furono opera di Welter, mentre le fiancate furono disegnate da Pininfarina e sarebbero state riprese anche per il disegno delle fiancate della futura ammiraglia 605.
Lo stile definitivo per la futura berlina Peugeot venne approvato e “congelato” nel marzo del 1984: da quel momento le successive evoluzioni del progetto D60 sarebbero state volte ad adattare il progetto alle specifiche imposte dal direttivo nel gennaio 1984. In particolare furono apportati numerosi affinamenti per quanto riguardava l’aerodinamica, grazie anche alla possibilità di sistemare il motore più in basso possibile, in maniera tale da abbassare ed affilare il frontale. La volontà di ottimizzare lo spazio interno fu comunque un leitmotiv ricorrente durante tutta la fase progettuale della vettura. Come nel caso della 205 e della 309, anche la 405 fu progettata con l’ausilio del CAD (Computer Aided Design). Fu proprio tale tecnologia a consentire l’ottimizzazione delle volumetrie interne, non solo a livello di abitabilità per i passeggeri, ma anche per permettere una miglior sistemazione di altri componenti, come ad esempio il serbatoio carburante. E sempre a proposito di interni, fu ancora una volta Paul Bracq, già autore di altri interni di vetture Peugeot, a disegnare il gruppo plancia-cruscotto-volante.
Nel febbraio del 1985 venne ultimato il primo di una serie di quarantatré prototipi destinati ai test nella pista PSA di Belchamp, vicino a Sochaux, in modo da valutare l’affidabilità della meccanica ed effettuare eventuali modifiche e migliorie laddove fosse necessario. Vennero condotti anche dei crash-test che coinvolsero cinque di questi prototipi, allo scopo di valutare il livello di sicurezza passiva. Sempre nel corso del 1985 furono investiti ben 23 milioni di franchi affinché venisse avviato il processo di industrializzazione del progetto, con lo stabilimento di Sochaux designato come sito di produzione per la futura 405. A tale scopo vennero introdotti nuovi macchinari per l’assemblaggio automatizzato, nuovi robot che avrebbero ottimizzato i costi di produzione, potendo così fare a meno di una nutrita fetta di risorse umane specializzate. Un taglio che fu sintomo del difficile periodo finanziario che, ancora a metà anni ’80, il gruppo PSA stava attraversando, ma che di lì a poco avrebbe superato. Furono ben 207 i robot installati a Sochaux per permettere la produzione della 405. La produzione non venne organizzata in un'unica linea di montaggio ma a sottoinsiemi. In pratica, vi furono diverse linee di montaggio, ognuna dedicata ad un particolare gruppo di componenti, come ad esempio, il cruscotto, il frontale della vettura, ecc. Successivamente, tutti questi sottoinsiemi venivano destinati alla linea di montaggio finale per la realizzazione dell’esemplare finito.
Tutto il processo di industrializzazione del progetto richiese circa un anno, così i primi esemplari di preserie cominciarono ad essere assemblati solo nell’ottobre del 1986. La produzione vera e propria degli esemplari definitivi, però, non fu avviata che nell’aprile del 1987, circa un mese prima della presentazione, avvenuta al palazzo dello Zenith di Parigi il 27 maggio. Nel nuovo palazzo parigino inaugurato appena quattro anni prima fu presente l’intero stato maggiore PSA, a partire da Jacques Calvet e Jean Boillot, oltre a cinquecento concessionari francesi e ai tecnici dell’impianto di Belchamp. Il tutto in diretta televisiva. La campagna di lancio proseguì ancora per settimane: fra il 2 ed il 18 giugno 1987 vennero coinvolti dapprima tutte le maestranze dei vari concessionari Peugeot, compresi persino i magazzinieri. In seguito vennero contattati oltre 480.000 clienti Peugeot per accorrere a provare la nuova berlina con il marchio del Leone Rampante. I riscontri non si fecero attendere e in quel primo periodo di lancio commerciale, la 405 raccolse ben 8.000 ordini, ordini che a quel punto dovettero essere evasi il 1º luglio 1987, data di avvio della commercializzazione della 405 stessa. Cominciò così la carriera commerciale della Peugeot 405.
Design e tecnica
Costruita sul pianale della cugina e rivale di segmento, la Citroën BX, la 405 propose una carrozzeria a tre volumi caratterizzata da linee spigolose ma non troppo, tese ed eleganti, stilisticamente imparentate con il resto della gamma. Il frontale era caratterizzato da gruppi ottici più sottili di quelli utilizzati negli altri modelli della gamma, e dalla calandra a tre listelli orizzontali, al centro della qual campeggiva il logo del Leone Rampante. La coda era invece caratterizzata da gruppi ottici trapezoidali uniti tra loro da una fascia in plastica grezza.
Meccanicamente la 405 manteneva l'ormai consolidata soluzione "tutto avanti", con motore anteriore trasversale, gruppo cambio-differenziale sempre in posizione anteriore ed in blocco con il motore e trazione anteriore. Le sospensioni anteriori prevedevano il classico schema MacPherson con molle elicoidali, mentre il retrotreno era a bracci tirati con barre di torsione. Ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto e barre stabilizzatrici su entrambi gli assi completavano il quadro. Per quanto riguardava i freni, invece, la 405 era in genere equipaggiata con un impianto frenante misto, tranne che nella versione di punta della gamma, la Mi16, che invece era equipaggiata con freni a disco sulle quattro ruote, dei quali quelli anteriori erano anche ventilati. Inoltre, tale versione era anche equipaggiata di serie con l'ABS. Lo sterzo era a cremagliera, e tutti i modelli della gamma iniziale tranne la 1,6 GL uscivano di serie con il servosterzo.
Al suo debutto, la 405 era prevista in quattro motorizzazioni, tutte a benzina:
1.6: motore monoalbero XU5 da 1580 cm³, alimentato a carburatore e con potenza massima di 92 CV; 1.9: motore monoalbero XU9/2C da 1905 cm³, alimentato a carburatore e con potenza di 107 CV; 1.9i: motore monoalbero XU9J2 da 1905 cm³, alimentato ad iniezione elettronica, con potenza di 125 CV; 1.9i 16v: motore bialbero XU9 da 1905 cm³, con alimentazione ad iniezione elettronica ed in grado di erogare fino a 160 CV di potenza massima.
Tutte le motorizzazioni erano accoppiate ad un cambio manuale a 5 marce.
Allestimenti e dotazioni
Ben sei erano i livelli di allestimento previsti per la 405 al suo esordio:
GL: previsto solo per il motore 1.6, era il livello di base che però si rivelava già assai completo per l'epoca, poiché nella dotazione di serie comprendeva: tergicristallo a due velocità, lavavetri elettrico, lunotto con sbrinatore, fari allo iodio, luci di retromarcia, retrovisore esterno regolabile dall'interno, cruscotto con orologio al quarzo, contachilometri totale e parziale, indicatore di usura pastiglie freni, ed indicatori dei livello benzina e temperatura acqua, cicalino per l'avviso dei fari lasciati accidentalmente accesi a vettura spenta, sedili con poggiatesta, portacenere anteriori e posteriori e predisposizione autoradio. Manca, come già detto, un dispositivo come il servosterzo, che non avrebbe di certo sfigurato all'epoca in una vettura come la 405. GR: livello di allestimento previsto per i motori 1.6 e 1.9 da 107 CV. La dotazione comprendeva quanto già visto nell'allestimento GL, ma con in più: contagiri, tergicristallo con modalità di funzionamento ad intermittenza, orologio digitale, predisposizione autoradio di livello superiore, alzacristalli elettrici anteriori, chiusura centralizzata delle porte con telecomando, sedile guida con regolazione lombare, servosterzo e copricerchi di disegno differente. GRi: livello di allestimento intermedio previsto unicamente per il motore 1.9 ad iniezione. La dotazione era identica a quella già vista per il livello GR. SR: livello full optional anch'esso destinato ai motori 1.6 e 1.9 da 107 CV. La dotazione di serie comprendeva quanto già visto nei due livelli inferiori, ma con in più: rivestimenti in moquette, alzacristalli anteriori e posteriori elettrici, sedile conducente regolabile, rivestimento sedili in velluto, predisposizione autoradio ancora più completa, cerchi in lega e cruscotto ad illuminazione regolabile. SRi: livello di allestimento medio-alto, previsto per il 1.9 ad iniezione. La dotazione riprendeva quanto già visto nel livello SR, con in più i fari anteriori ad assetto regolabile. Mi16: questa sigla non è considerata da molti come un vero e proprio allestimento, ma come denominazione della versione di punta della gamma 405 iniziale. La Mi16 vantava comunque una dotazione di livello superiore, a partire dal potente motore 1.9 bialbero da 160 CV, cui facevano eco i paraurti sportivi dal disegno specifico e i rivestimenti interni in velluto pregiato con sedili a scacchi rossi e neri.
Evoluzione
La commercializzazione della 405 cominciò nel luglio del 1987, nella sola configurazione berlina a tre volumi e a 4 porte. Pochissimo tempo dopo, nell'autunno dello stesso anno, la gamma si ampliò verso il basso con l'arrivo della 405 1.4 GL, unica 405 equipaggiata con un motore della famiglia TU, motore che in questo caso aveva una cilindrata di 1360 cm³ ed una potenza massima di 65 CV.
Il successo della nuova berlina francese non tardò ad arrivare. Soprattutto, però, il successo arrivò in seguito al titolo di Auto dell'anno 1988, conferitole dalle più autorevoli testate specializzate.