La Renault 16 è una vettura di classe medio-alta prodotta dalla casa automobilistica francese Renault tra il 1965 ed il 1980.
Storia Con il lancio della Renault 16, la Renault tornò a metà degli anni sessanta in un settore già da qualche tempo trascurato, ossia quello delle vetture di fascia medio-alta, in cui mancava un modello che rappresentasse la Régie già dal 1960, ossia dall'uscita di produzione della Frégate, una vettura che conobbe solo un parziale successo. Dopo l'uscita di produzione della Frégate, la Renault produsse la Rambler tra il 1962 e il 1967, a partire da kit complete knock down della Rambler Classic assemblati nello stabilimento Renault di Haren/Vilvoorde (Belgio). La genesi della R16 affonda le sue radici già all'epoca in cui la Frégate era ancora nel pieno della sua carriera commerciale.
Genesi del modello Già nel 1958 la Casa della Losanga avviò un progetto destinato a trovare una sostituta alla Frégate, le cui vendite erano sotto le attese. Come già per quest'ultima, la Renault decise di avvalersi della collaborazione della Ghia, nota carrozzeria italiana. Nello stesso anno l'atelier torinese presentò uno studio per una vettura con carrozzeria a due volumi e a due vetri laterali per lato. Tale vettura, frutto del cosiddetto projet 115, era caratterizzata da una grossa nervatura nella parte posteriore della fiancata e dal frontale a quattro fari tondi con le estremità anteriori dei parafanghi molto protese in avanti. Nonostante le apparenze, la vettura non montava un portellone posteriore. Di questo prototipo venne realizzato anche un modello in scala reale; a quel punto i vertici Renault (tra cui Pierre Dreyfus e Fernand Picard, il responsabile dell'ufficio studi e progettazioni) rimasero perplessi e poco convinti, per cui accantonarono il progetto 115 e spostarono la loro attenzione su una seconda proposta: si trattava di una limousine a tre finestrini per lato e dall'impostazione più classica, cioè con carrozzeria a tre volumi, coda spiovente e massiccio frontale a quattro fari circolari disposti a coppie. Tale proposta diede l'avvio, nel 1961, ad un nuovo progetto denominato Progetto 114 che venne portato avanti con più entusiasmo, vista anche la possibilità di applicare soluzioni innovative come le sospensioni idropneumatiche, una caratteristica d'avanguardia che già da qualche anno stava trovando la sua interprete più illustre nella Citroën DS. Il progetto, che prevedeva tra l'altro il montaggio di un 6 cilindri da 2.2 litri, il quale andava ad azionare le ruote posteriori, stava giungendo ad una fase di preindustrializzazione. Già 14 prototipi vennero costruiti per le prove su strada; la stampa specializzata sorprese alcuni di questi prototipi e pubblicò articoli al riguardo. Alla fine anche questo progetto venne tuttavia rigettato per vari motivi: i costi di progettazione stavano superando abbondantemente il tetto prefissato, l'abitabilità interna era insufficiente e le sospensioni idropneumatiche stavano rivelandosi problematiche nella messa a punto, tanto da causare problemi ai collaudatori durante le prove su strada dei prototipi.
Si tornò quindi al progetto 115, sulla cui falsariga avrebbe dovuto essere sviluppata la nuova vettura. Pierre Dreyfus ed altri dirigenti di Renault stavano considerando alcuni fenomeni sociologici dell'epoca, come ad esempio il boom delle nascite, ma anche un ritrovato benessere da parte di una fetta consistente della popolazione francese e non solo. La nuova vettura doveva essere un esempio innovativo per versatilità e praticità di utilizzo, perciò doveva essere spaziosa e modulare; non doveva però derivare da un mezzo commerciale, anche perché doveva avere la stessa eleganza di una berlina di classe superiore. Il compito, in un'epoca in cui le berline medio-alte a due volumi ancora non esistevano e non erano neppure immaginate (se non da qualche estroso designer), non fu dei più facili, ma Dreyfus non oberò gli addetti ai lavori di specifiche, per non creare ulteriori difficoltà ad un progetto già ambizioso. Quanto al propulsore da utilizzare si scelse l'unità da 2.2 litri del progetto 114 eliminando due dei suoi 6 cilindri, passando così da 2.2 a poco meno di 1.5 litri. Tale propulsore avrebbe costituito la base di una famiglia di propulsori, montati anche su altri modelli della Casa francese (e non solo).
Nel 1963 cominciarono a circolare i primi prototipi camuffati, intercettati dalla stampa specializzata, specialmente in Italia, dove i giornalisti erano particolarmente voraci di novità nel settore automobilistico. Per poter effettuare le prove con maggior discrezione, alcuni esemplari furono condotti addirittura negli Stati Uniti, ed in particolare nella città di Bemidji, in Minnesota, dove fu anche possibile testare la vettura in condizioni di grande freddo, visto che d'inverno in quella città si raggiungevano anche i 30 °C sotto zero. Analogamente furono effettuati anche dei test in Africa, in modo da saggiare la resistenza della meccanica a temperature elevate. Altre prove vennero infine condotte nella pista di prova della Renault a Lardy. Furono in totale 32 i prototipi relativi al progetto 115 che circolarono lungo il tracciato di Lardy.
Le prime foto ufficiali di quella che secondo la stampa avrebbe dovuto chiamarsi Renault 1500 furono inviate alla stampa nell'agosto del 1964 e furono pubblicate il mese successivo. Il 2 dicembre 1964 cominciò la produzione degli esemplari di pre-serie destinati alla presentazione alla stampa. Tali esemplari, così come in seguito la produzione in serie, vennero assemblati nel nuovissimo stabilimento Renault di Sandouville, costruito tra il luglio 1963 ed il novembre 1964 appositamente per la nuova vettura, poiché gli stabilimenti di Flins e di Billancourt erano ormai sovraccarichi della produzione di altri modelli Renault. Gli esemplari le cui foto furono inviate alla stampa erano stati comunque assemblati a Flins in attesa che venisse ultimato lo stabilimento di Sandouville.
Debutto La presentazione alla stampa avvenne il 4 gennaio 1965 a Juan-les-Pins, in Costa Azzurra. Da qui, gli addetti stampa poterono provare la vettura, la cui denominazione di Renault 16 venne svelata, e condurla lungo un percorso che portò a Saint-Tropez e sulle alture appena alle spalle della località francese, in modo da provare la R16 anche su strade innevate. La vettura piacque per il suo comportamento su strada e per la sua versatilità, ma furono mosse critiche alla frenata ed al disegno di plancia e cruscotto, definiti un po' tristi e malriusciti. Trattandosi di vetture di pre-serie, quelle provate in Costa Azzurra furono sottoposte quindi a migliorie all'impianto frenante. La presentazione al pubblico avvenne due mesi dopo al Salone di Ginevra, dove la Renault 16 ebbe modo di dividere anche i non addetti ai lavori tra sostenitori e detrattori.
Tra la presentazione e l'avvio delle vendite trascorsero alcuni mesi durante i quali vennero effettuate le ultime operazioni di messa a punto della vettura e vennero assemblati 500 esemplari di pre-serie da destinare ad una clientela selezionata, tra cui i concessionari Renault della Francia, ed alcuni membri del Governo francese e delle forze armate transalpine).
Le vendite iniziarono alla fine dell'estate 1965.
Design esterno ed interno
All'epoca del suo lancio, la vettura fece scalpore per l'originalità della sua linea, studiata in ogni punto per favorire la praticità e l'abitabilità interna. Questo si rifletté anche in una campagna pubblicitaria in Italia che la definiva "l'automobilo", per significare che la nuova vettura non aveva niente di lezioso, di femminile, ma era tutta votata alla funzionalità.
Il corpo vettura a due volumi fu una primizia in quel segmento di mercato in cui dominavano berline a tre volumi (Peugeot 404 e Simca 1500 in Francia; Lancia Flavia, Fiat 1500 C e 1500 L e Alfa Romeo Giulia in Italia; Ford Taunus, Opel Rekord e BMW 1500 in Germania; Hillman Super Minx, Singer Gazelle, Vogue e, infine, Humber Sceptre in Regno Unito). Singolare fu l'abilità dimostrata dai progettisti e dai disegnatori nel coniugare le linee di una vettura elegante, fino a quel momento ritenute appannaggio di carrozzerie a tre volumi, con la modularità dello spazio interno e la capacità di ospitare carichi voluminosi senza per questo sconfinare nell'ambito delle giardinette o dei mezzi commerciali. Andando più nel dettaglio, il frontale offriva già un indiscutibile biglietto da visita grazie alla sua calandra costituita praticamente per intero da una griglia cromata entro la cui sagoma trovavano posto i grandi fari quadrangolari. Sotto di essi erano sistemati gli indicatori di direzione e le luci di posizione. Il grande cofano motore era tagliato longitudinalmente a metà da un largo solco che nella sua estremità anteriore andava leggermente a sconfinare all'interno della calandra. Particolare anche il disegno del tetto, con i bordi che nella parte posteriore rimanevano leggermente rialzati e fungevano quindi da gocciolatoi integrati nel tetto stesso. Tali bordi erano percorsi da linee cromate proprio nei punti in cui il lamierato del tetto avrebbe presentato altrimenti i segni delle saldature con il resto della carrozzeria. La vista laterale offre la vista delle più importanti peculiarità stilistiche e pratiche, come quella dei sottili montanti e della linea di cintura piuttosto bassa in modo da privilegiare la luminosità all'interno dell'abitacolo e la visibilità da parte del conducente. Le superfici vetrate laterali erano a tre finestrini per lato, una soluzione fortemente voluta in fase di progettazione e di sviluppo in modo da associare la vettura finita al concetto classico di limousine. Sempre lungo la vista laterale si ritrovavano poi altre caratteristiche degne di nota, come i passaruota posteriori parzialmente carenati ed il grosso montante posteriore inclinato, quest'ultimo disegnato in tale posizione in modo tale da dissociare ulteriormente la R16 da una vettura familiare o da un mezzo commerciale. L'andamento del montante posteriore si rifletteva anche nel disegno della coda, dal lunotto inclinato e racchiuso dai due prolungamenti delle "creste" laterali poste sul tetto, prolungamenti che scendevano dal tetto stesso fino all'altezza dei fari posteriori, due gemme unite tra loro da una fascia argentea su cui campeggiava il nome della casa francese scritto a tutta larghezza.