Il Fairey Fleetwing fu un aereo da ricognizione imbarcato monomotore, biposto e biplano sviluppato dall'azienda aeronautica britannica Fairey Aviation Company Ltd. nei tardi anni venti del XX secolo e rimasto allo stadio di prototipo.
Sviluppato per concorrere alla specifica 22/26 emessa dall'Air Ministry, messo a confronto con i concorrenti Blackburn Nautilus, Handley Page H.P.37F, Hawker Osprey e Short Gurnard non riuscì a superare le perplessità della commissione esaminatrice, alla fine orientate a scegliere la proposta dell'Hawker Aircraft, rimanendo l'unico esemplare costruito.
Pur non essendo avviato alla produzione in serie l'esemplare rimase in servizio fino alla metà del 1932, intensamente utilizzato dalla Fleet Air Arm per testare, modificato in idrovolante a scarponi, il decollo tramite catapulta dall'incrociatore della Royal Navy .
Storia del progetto Nel corso del 1926 l'Air Ministry, l'allora dipartimento del governo britannico deputato, tra l'altro, a gestire efficienza e livello tecnologico dell'intera aviazione nazionale, ritenne necessario valutare un nuovo modello di velivolo atto a svolgere missioni di ricognizione aerea, con limitate capacità di intercettazione, da assegnare a unità di superficie della Royal Navy, la marina militare nazionale, aerei che oltre a poter operare dai ponti delle portaerei avessero la possibilità di sfruttare la tecnologia data dalla catapulta per aerei. Questa bypassava la necessità di attrezzare le navi con appositi ponteggi per calare i velivoli, necessariamente idrovolanti sulla superficie del mare, operazioni lunghe e complesse che risultavano inoltre uno svantaggio tattico in caso di attacco nemico.
A tale scopo venne emessa la specifica indicata come 22/26, che invitava le aziende nazionali a fornire progetti e/o prototipi da avviare a una serie di prove di volo comparative per l'assegnazione definitiva della commessa per il modello ritenuto più idoneo al servizio.
Dal 1927 la Fairey aveva accumulato una grande esperienza con modelli dalla velatura biplana propulsi da motori aeronautici raffreddato a liquido dalla superficie frontale ridotta, che consentivano, al contrario dei più ingombranti motori radiali, installazioni sempre più pulite e aerodinamiche. L'ufficio di progettazione dell'azienda, allora diretto dal belga Marcel Lobelle, aveva intrapreso questa filosofia costruttiva con il Fox I, che per primo e in modo controverso utilizzava un motore statunitense, il dodici cilindri a V Curtiss D-12, anche se i Fox successivi erano alimentati dal motore britannico Rolls-Royce Kestrel. Il Fox fu poi seguito dai simili monoposto Firefly II e dal Fox II. Il Fleetwing fu progettato secondo questa tradizione, utilizzando le tecniche di costruzione interamente in metallo sviluppate per il Fox IIM, anche se inizialmente per la velatura si ricorse alla convenzionale struttura lignea.
Il gruppo di lavoro da lui diretto disegnò un velivolo dall'impostazione, per l'epoca, convenzionale, un monomotore in configurazione traente con struttura, inizialmente, mista, monoposto, dalla velatura moderatamente sesquiplana e carrello d'atterraggio biciclo classico fisso.
Consegnato alla base RAF Northolt il prototipo, equipaggiato con un V12 Rolls-Royce F.XI (Kestrel I) raffreddato a liquido, venne portato in volo per la prima volta il 16 maggio 1929, con ai comandi l'asso dell'aviazione Norman Macmillan, a quel tempo sotto contratto con la Fairey in qualità di pilota collaudatore. Successivamente la cellula venne aggiornata con un motore di maggiore potenza, un Kestrel IIMS sovralimentato. Come sui prototipi Firefly II e Fox II, questi motori erano raffreddati con radiatori retrattili.
Descrizione tecnica La fusoliera riproponeva in maniera molto simile quella adottata per i modelli Firefly e Fox II, struttura metallica ricoperta, non è noto se in tela o pannelli lignei o metallici, che integrava il doppio abitacolo aperto in tandem, entrambi parzialmente protetti da un parabrezza, l'anteriore destinato al pilota e il posteriore all'osservatore/mitragliere di coda. Anteriormente fissava il propulsore con una struttura portante mentre nel posteriore terminava in un impennaggio classico cruciforme, con elemento verticale rotondeggiante raccordato alla parte dorsale della fusoliera e piani orizzontali controventati dall'ampia superficie sdoppiata in stabilizzatore e doppi equilibratori.
La configurazione alare era del tipo biplano-sesquiplana, con l'ala superiore di grande superficie collocata in posizione avanzata rispetto agli abitacoli, e piano alare inferiore, leggermente meno ampio e dalla corda sensibilmente ridotta, altrettanto sensibilmente spostato verso coda, collegate tra loro tramite una coppia di robusti montanti interalari a N, in seguito snelliti, ulteriormente irrigidite strutturalmente da una serie di tiranti in cavetto d'acciaio. Le due superfici alari, entrambe dotate di elementi di alettoni, erano inizialmente collegate tra loro da un cavo, ma in seguito furono sostituiti da un montante rigido. Le ali erano ripiegabili per consentire un minore ingombro nello stivaggio sulle unità navali.
Il carrello d'atterraggio era un semplice biciclo ruotato anteriore fisso, con elementi ammortizzati, integrato posteriormente da un pattino d'appoggio collocato sotto la coda del velivolo. In un secondo momento il modello venne parzialmente modificato, rimuovendo l'elemento ruotato e sostituendolo con un castello tubolare che collegava la parte centrale della fusoliera con una coppia di galleggianti dotati di derive per favorire la direzionalità in fase di flottaggio. In questa impostazione da idrovolante a scarponi rimase fino alla sua dismissione dal servizio.
La propulsione era affidata a un motore aeronautico Rolls-Royce Kestrel, un 12 cilindri a V raffreddato a liquido, da qualche anno avviato alla produzione in serie, abbinato a un'elica bipala di grande diametro. Dopo aver utilizzato un type F.XI, solo in seguito ridenominato Kestrel I, aspirato, venne rimotorizzato con un più potente Kestrel IIMS, capace di esprimere anche grazie all'adozione alla sovralimentazione. Per ottimizzare il raffreddamento sia del motore che dell'impianto di lubrificazione vennero adottati dei radiatori retrattili a comando.
L'armamento adottato era quello standard per i velivoli britannici dell'epoca e consistevano in una mitragliatrice Vickers a fuoco frontale, dotata di dispositivo di sincronizzazione per sparare attraverso il disco dell'elica, e una pari calibro Lewis montata su un supporto Fairey ad alta velocità sull'abitacolo posteriore, entrambe camerate per il munizionamento standard .303 British da .
Impiego operativo Dopo i primi test effettuati a giugno alla base RAF Martlesham Heath e sulla portaerei con le ali lignee e le prime versioni dell'impennaggio, l'aereo tornò alla Fairey per essere modificato, quindi tornò a Martlesham per essere sottoposto a test comparativi contro l'Hawker Osprey, il Blackburn Nautilus e lo Short Gurnard. L'Osprey e il Fleetwing emersero come favoriti e le loro versioni idrovolanti furono testate insieme all'inizio dell'estate del 1930. Alla fine la commissione esaminatrice decretò l'Osprey vincitore grazie alla sua migliore manovrabilità e resistenza alla corrosione indotta dall'acqua di mare.
L'unico Fleetwing rimase in uso fino alla metà del 1932, non da ultimo come idrovolante da addestramento e per lo studio delle condizioni del mare per il team vincitore dell'edizione 1931 della Coppa Schneider. Nell'aprile 1932, il Fleetwing era sulla per prove di decollo da catapulta, 28 voli riusciti terminati con un atterraggio di emergenza e danni irreparabili durante il recupero.
Utilizzatori
Fleet Air Arm
Note
Bibliografia
Altri progetti
Collegamenti esterni
Categoria:Aerei militari britannici