中国国鉄東風11型ディーゼル機関車 (、) 、略称DF11型は、中国国鉄が運用する旅客列車牽引用の電気式ディーゼル機関車である。当型式は、広深線において最高速度160 km/h級の準高速旅客列車を運行するために、戚墅堰機車車輛廠が1990年に設計を開始し、1992年に開発に成功、1996年から2005年までに450両以上が製造された。全トラス構造の軽量車体、中空軸平行カルダン駆動方式、中国語表示の16ビットマイクロコンピュータ制御システムなど、1990年代当時の中国における最新技術が採用されている。

1994年12月、当型式は広深線の高速化に伴い、正式に営業運転に投入された。1997年から2001年にかけて実施された第1次から第4次に至る全国各地の主要幹線の高速化において、当型式は京滬線、京九線、京広線、京哈線、隴海線など、当時まだ非電化であった主要幹線における優等列車を牽引する主力機となった。

2024年9月26日、国鉄は『老旧型鉄路内燃機車淘汰更新監督管理辦法』を交付した。この法において、2027年末までに主要路線における老朽化したディーゼル機関車を完全に引退させること、また2035年末までに老朽化したディーゼル機関車を原則として引退させることが明記された。当型式は置き換え対象に指定されており、この法に基づき2030年代に全車両が運用を離脱する予定である。

沿革 開発の背景

1986年7月、旅客列車の高速化及び輸送力強化を目的として、当時の鉄道部、科学技術部、計劃委員会は東風9型ディーゼル機関車及び韶山5型電気機関車の開発を開始した。1987年7月には戚墅堰機車が開発担当機関に選定され、1990年10月、3年の歳月をかけて開発された東風9型0001号機が完成した。1980年代後半、中国の鉄道は交通運輸市場の激しい競争に直面し、列車の運行速度向上が鉄道発展戦略の重点となった。鉄道部はまず既存の広深線の改良を実施し、限られた投資と短期間で160 km/hの旅客列車が運行可能な路線にすることで、将来の鉄道高速化に向けた模索と経験の蓄積を図ることにした。1990年7月には広深線の高速化に際した会合が開かれ、戚墅堰機車に対して東風9型を改良した新型の高速旅客用機関車を開発するよう指示した。また研究の一環として、試作中の東風9型0002号機の歯車比を変更し、最高速度を140 km/hから160 km/hへと引き上げるよう要求した。

開発の過程 これを受け、戚墅堰機車は直ちに新型機関車の開発に着手し、関係各所と技術協力協定を締結した。1991年4月、最高速度160 km/hの東風9型0002号機が戚墅堰機車で落成した。同年6月から8月にかけて、東風9型0002号機は大連内燃機車研究所で定置性能試験を実施し、その間の最高試験速度は170km/hに達した。1992年3月25日から4月3日にかけて、東風9型0002号機は中国国家鉄道試験中心での運行試験に参加し、3月29日の試験で、最高速度161 km/hを記録した。走行試験により、広深線高速化における路線、分岐器、橋梁、信号、客車などに関する大量の実測データが収集された。

160 km/hの走行性能を実現するため、東風11型機関車は東風9型機関車をベースとして、トラス構造の軽量車体や中空軸平行カルダン駆動方式の採用といった多数の改良が加えられた。中国語表示のマイクロコンピュータ制御システムについては、米国のGE社からの技術移転が行われ、設計は戚墅堰機車、大連機車研究所、株洲電力機車の合同で行われた。1992年12月4日、東風11型0001号機が正式に落成した。

走行試験及び営業投入 1993年3月19日から23日にかけて、東風11型0001号機は中国国家鉄道試験中心にて初の性能試験を受けた。同月20日には167km/hの試験速度を記録した。その後、1994年4月11日には客車7両を牽引した上で、最高試験速度183km/hを達成した。 1994年8月、東風11型0003号機が落成した。1～3号機は同年9月21日より、夜間の広深線の本線上で走行試験を行い、最高速度175 km/hを記録した。同年11月初旬及び12月初旬には、0004号機と0005号機が相次いで落成した。1994年12月22日、広深準高速鉄道の開通式典が深圳駅で開催された。同日午後2時20分、東風11型0003号機が牽引する1番列車が深圳駅を出発し、午後3時35分に広州駅へ到着した。

1995年9月から10月にかけては、京滬線南京～上海間において客車を繋いだ状態での走行試験が行われ、1996年4月1日には東風11型牽引の定期列車が南京～上海間で営業運転を開始した。

1995年11月からは京秦線や京広線の北京～鄭州間などでも走行試験が実施され、試験終了後は試験が行われた各線区において、定期列車として東風11型牽引の旅客列車の運行が始まった。2000年には砂漠地帯を通過する蘭新線での運行に対応した高原型が登場した。1997年から2001年にかけての第1次から第4次に至る鉄道高速化において、東風11型は優等列車牽引用の主力機となった。2002年4月1日、当時の劉志軍鉄道部副部長が戚墅堰機車を視察した際、「戚墅堰工場の東風11型がなければ、4度に渡る高速化はあり得なかった」と言及している。

その後の運用 2006年以降、京滬線を始めとする主要幹線では電化の進展により、旅客列車の牽引は韶山7E型、韶山8型、韶山9型などの当時既に運行されていたものや、その後登場した和諧1D型、和諧3D型といった電気機関車が担うようになった。2020年代において、東風11型は非電化の地方路線での運用が主になっている。

関連項目 中国国鉄東風11G型ディーゼル機関車 - 派生型式。 中国国鉄東風11Z型ディーゼル機関車 - 派生型式であり、近隣諸国の国家元首が訪中する際に用いられる要人専用旅客列車の牽引などに充当される。 CDD5C1型 - モンバサ・ナイロビ標準軌鉄道に導入された車両。東風11型と同一設計である。 CDD5C2型 - ナイジェリア鉄道公社の標準軌路線に導入された車両。東風11型と同一設計である。

出典