東海北陸自動車道（とうかいほくりくじどうしゃどう、）は、愛知県一宮市から岐阜県を経由して富山県砺波市へ至る、東海地方と北陸地方を結ぶ高速道路（高速自動車国道）である。略称は東海北陸道（とうかいほくりくどう）。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、能越自動車道と共に「E41」が割り振られているほか、白鳥インターチェンジ (IC) - 飛驒清見IC間は中部縦貫自動車道と重複するため、合わせて「E67」も付番されている。
概要 国土開発幹線自動車道の予定路線は以下のとおりとされている。 起点主たる経過地終点一宮市関市 岐阜県大野郡荘川村付近砺波市
下記の通り高速自動車国道の路線とされている。 起点重要な経過地終点一宮市各務原市 岐阜市 関市 美濃市 郡上市 高山市 飛驒市 南砺市砺波市
東海と北陸の両地域の安定した交通の確保と交流の活性化を目的として東海北陸自動車道が整備された。一宮ジャンクション (JCT) - 小矢部砺波JCTの総事業費は、約1兆2190億円である。道路カラーは岐阜の山間部を縦断するイメージから茶（）。
2000年（平成12年）頃は当時の岐阜県郡上郡八幡町（現・郡上市）から富山県西礪波郡福光町（現・南砺市）にかけては豪雪地帯を通過するため、通行止めとなって本来の利用目的である時間短縮などのメリットがあまりないと考えられていた。しかし全線開通により、一宮JCT - 小矢部砺波JCT区間が北陸自動車道経由に比べ約65 km（キロメートル）の距離短縮となった。これは時間にすると普通車で15分ほど早くなり、所要時間は約3時間である。さらに美濃IC - 白鳥IC間の4車線化によって渋滞が緩和され所要時間が大幅に短縮された。
道路の整備に伴い、北陸方面には東海地方からの、飛騨地方には西日本からの観光客が増加し、道路交通センサスによれば、全線開通以前の2005年（平成17年）と全通後の2010年（平成22年）の平日24時間交通量での比較で、特に白川郷IC - 五箇山ICで2,033台から4,626台と、2倍以上交通が増加した。
当自動車道の最高地点の標高は1,085 m（メートル）であり、松ノ木峠パーキングエリア付近にある。この地点は日本の高速自動車国道で最も標高が高い。また、道路構造令での規格は第1種第3級で、設計速度は80 km/hである。
インターチェンジなど IC番号欄の背景色が■である区間は既開通区間に存在する。施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。未開通区間および未供用施設の名称は仮称である。 バスストップ (BS)のうち、○/●は運用中の施設。無印はBSなし。 スマートインターチェンジ (SIC) 等のETC専用ICは背景色を■で示す。 その他の英略字は、ICはインターチェンジ、JCTはジャンクション、PAはパーキングエリア、SAはサービスエリアをそれぞれ示す。 路線名の特記がないものは市道。 IC番号施設名接続路線名一宮JCT から
(km)BS備考所在地一宮西港道路（計画路線）25-1一宮JCT 名神高速道路0.0 -小矢部砺波JCT方面のみキロポストは0.3KPから愛知県一宮市1一宮稲沢北IC県道14号岐阜稲沢線（西尾張中央道）0.0高山方面出入口1-1一宮西IC県道14号岐阜稲沢線（西尾張中央道）1.0名神方面出入口2尾西IC県道148号萩原三条北方線3.9高山方面出入口3一宮木曽川IC国道22号（名岐バイパス）名岐道路（事業中）7.7-木曽川本川橋-10.6-橋長 598 m岐阜県各務原市-川島PA-11.3ハイウェイオアシス併設河川環境楽園4岐阜各務原IC国道21号（那加バイパス）13.3-蘇原BS-18.8○岐阜市5関IC国道248号25.5関市-小瀬BS-27.8○-関SA-28.0岐阜・名古屋方面-長良川SA-30.1高山・富山方面5-1美濃関JCT 東海環状自動車道31.1-6美濃IC県道94号岐阜美濃線32.4○美濃市-古城山PA-38.3岐阜・名古屋方面7美並IC国道156号49.6○郡上市-瓢ヶ岳PA-50.8高山・富山方面8郡上八幡IC国道156号濃飛横断自動車道（計画中）59.8○9ぎふ大和IC/PA県道52号白鳥板取線66.0○10白鳥IC/JCT 中部縦貫自動車道（油坂峠道路）福井方面76.411高鷲IC県道45号高鷲インター線84.4-鷲見橋-87.7-下り線の橋脚高日本一 125 m11-1ひるがの高原SA/SIC県道321号ひるがの高原線91.5○12荘川IC国道158号98.3高山市-松ノ木峠PA-109.2109.5日本の高速道路の最高地点 1,085 m上下線で0.3 km差異がある”サービスエリアガイド ■名神・北陸道版■ 2017年7月発行”.中日本エクシス13飛驒清見IC/JCT 中部縦貫自動車道（高山清見道路）高山方面117.3この先小矢部砺波JCT方面 対面通行-飛驒河合PA-130.2飛驒市-飛驒トンネル-130.4-141.1-長さ 10,710 m危険物積載車両通行禁止大野郡白川村14白川郷IC国道156号142.2-飛驒白川PA-143.6143.5上下線で0.1 km差異がある15五箇山IC国道156号157.4富山県南砺市-袴腰トンネル-159.0-164.9-長さ 5,939 m危険物積載車両通行禁止-城端トンネル-165.0-168.2-長さ 3,196 m15-1城端SA/SIC市道桜ヶ池クアガーデン線169.9○ハイウェイオアシス併設桜ヶ池クアガーデン16福光IC国道304号173.8「路外給油サービス」が行われている（詳細は「福光インターチェンジ」を参照）17南砺SIC県道279号安居福野線181.419小矢部砺波JCT 北陸自動車道184.8小矢部市砺波市 能越自動車道
歴史 年表
1964年（昭和39年）7月1日 : 東海北陸自動車道建設法において、東海北陸自動車道（起点：一宮市、終点：砺波市附近、主たる経過地：関市附近 岐阜県大野郡荘川村附近）が予定路線として定められる。 1966年（昭和41年）7月1日 : 東海北陸自動車道建設法が廃止され、代わりに国土開発幹線自動車道建設法において、東海北陸自動車道（起点：一宮市、終点：砺波市、主たる経過地：関市附近 岐阜県大野郡荘川村附近）が国幹道の予定路線に定められる。 1970年（昭和45年） 6月9日 : 第20回国土開発幹線自動車道建設審議会（以下国幹審）において、一宮 - 白鳥間（延長：79km、事業費：720億円、連結位置：一宮市 岐阜市 関市 美濃市 八幡町 白鳥町付近）の基本計画が策定。 6月18日 : 高速自動車国道の路線を指定する政令（第5次改正）において、東海北陸自動車道一宮白鳥線（起点：一宮市、終点：岐阜県郡上郡白鳥町、重要な経過地：各務原市 岐阜市 関市 美濃市）が高速自動車国道の路線として指定される。 1971年（昭和46年） 6月1日 : 第21回国幹審において、城端 - 砺波間（延長：12km、事業費：90億円、連結位置：城端町付近）の基本計画が策定。 6月8日 : 高速自動車国道の路線を指定する政令（第6次改正）において、東海北陸自動車道城端砺波線（起点：富山県東礪波郡城端町、終点：砺波市）が高速自動車国道の路線として指定される。 1972年（昭和47年）6月20日 : 第22回国幹審において、一宮 - 美濃間（延長：33km、事業費：470億円、連結位置：一宮市 岐阜市 関市 美濃市）の整備計画が策定。同日施行命令が交付。 1973年（昭和48年） 10月19日 : 第23回国幹審において、白鳥 - 城端間（延長：84km、連結位置：荘川村 白川村 上平村）の基本計画が策定。 1976年（昭和51年）5月20日 : 笠松 - 美濃間の路線発表。 1978年（昭和53年） 11月6日 : 高速自動車国道の路線を指定する政令（第8次改正）において、東海北陸自動車道一宮白鳥線・城端砺波線に代わり、東海北陸自動車道（起点：一宮市、終点：砺波市、重要な経過地：各務原市 岐阜市 関市 美濃市 岐阜県郡上郡白鳥町 同県大野郡荘川村）が高速自動車国道の路線として指定される。 11月21日 : 第25回国幹審において、美濃 - 白鳥間（延長：43km、事業費：1,580億円、連結位置：美並村 八幡町 白鳥町）、福光 - 砺波間（延長：11km、事業費：190億円、連結位置：福光町）の整備計画が策定。福光 - 砺波間は同日施行命令が交付。 1979年（昭和54年）3月2日 : 美濃 - 白鳥間の施行命令が交付。 1980年（昭和55年）10月29日 : 各務原トンネルにて起工式。 1983年（昭和58年） 3月7日 : 福光 - 砺波間の実施計画認可。 3月24日 : 福光 - 砺波間の路線発表。 7月16日 : 一宮 - 笠松間の路線発表。 9月 : 美濃 - 美並間の路線発表。 1984年（昭和59年）12月 : 美並 - 八幡間の路線発表。 1986年（昭和61年） 1月21日 : 第27回国幹審において、白鳥 - 荘川間（延長：19km、事業費：530億円）の整備計画が策定。 2月16日 : 開通を記念して日本初の高速道路マラソンを実施。 3月5日：岐阜各務原IC - 美濃IC間（19.1km、4車線、事業費882億円）が開通。 3月14日 : 福光 - 砺波間の整備計画を福光 - 小矢部間に変更。 1987年（昭和62年） 6月23日 : 八幡 - 白鳥間の路線発表。 1988年（昭和63年） 3月13日 : 一宮木曽川IC - 岐阜各務原IC間の工事着手。 6月17日 : 福光IC - 小矢部砺波JCT間着工『北陸自動車道20周年記念誌』（1993年3月、日本道路公団金沢管理局発行）157頁より。。 9月22日 : 白鳥 - 荘川間の施行命令が交付。 1989年（平成元年） 1月31日 : 第28回国幹審において、荘川 - 福光間（78km）の整備計画と、大和IC（仮称）を追加する変更整備計画が策定。 3月29日 : 荘川 - 福光間の整備計画が決定。 5月15日 : 白鳥 - 荘川間の路線発表。 12月22日 : 大和ICの連結許可・施行命令が交付。 1990年（平成2年）12月28日 : 荘川 - 福光間のうち上平 - 福光間の施行命令が交付。 1991年（平成3年） 3月28日 : 荘川 - 福光間のうち荘川 - 清見間の施行命令が交付。 10月12日 : 郡上八幡IC - 白鳥IC間の工事着手。 12月3日 : 第29回国幹審において、高鷲IC（仮称）を追加する変更整備計画が策定。 12月18日 : 荘川 - 清見間、上平 - 福光間の路線発表。 1992年（平成4年） 3月28日 : 福光IC - 小矢部砺波JCT間（11.1km、暫定2車線、事業費389億円）が開通。これにより、小矢部砺波JCTで北陸自動車道と接続。 4月14日 : 荘川IC - 清見IC（飛驒清見IC）、中心杭打式。 5月28日 : 上平IC（五箇山IC） - 福光IC、中心杭打式。 1993年（平成5年） 9月7日 : 白鳥 - 荘川間の工事開始。 11月19日 : 荘川 - 福光間のうち清見 - 上平間（40km）の施行命令が交付。 1994年（平成6年） 2月26日 : 上平 - 福光間の工事着手。 3月22日 : 一宮IC - 尾西IC間の工事着手。 3月25日 : 美濃IC - 美並IC間（17.2km、暫定2車線、事業費605億円）が開通、同時に関SAと長良川SAが供用。 1996年（平成8年） 2月1日 : 荘川 - 清見間の工事開始。 3月28日 : 能越自動車道（国道470号高岡砺波道路） 小矢部砺波JCT - 福岡IC間開通により、小矢部砺波JCTで能越自動車道と接続。 4月18日 : 美並IC - 郡上八幡IC間（10.2km、暫定2車線、事業費535億円）が開通。 11月12日 : 飛驒トンネル起工。
1997年（平成9年） 3月1日 : 全線でクレジットカードが利用可能となる。 3月24日 : 一宮木曽川IC - 岐阜各務原IC間（5.6km、暫定2車線、事業費605億円）が開通。 11月10日 : 郡上八幡IC - 白鳥IC間（16.6km、暫定2車線、事業費860億円）が開通、同時に古城山PAが供用。 1998年（平成10年） 2月20日 : 尾西IC - 一宮木曽川IC間（3.8km、4車線）が開通。 12月13日 : 一宮JCT - 尾西IC間（3.9km、4車線、事業費1,120億円）が開通。これにより、一宮JCTで名神高速道路と接続。 1999年（平成11年） 1月8日 : 美濃IC - 郡上八幡IC間の4車線化事業認可。 3月18日 : 美濃IC - 白鳥IC 4車線化工事着手。 3月30日 : 美濃IC - 瓢ヶ岳PA間の4車線化工事着工。 9月18日 : 台風16号で国道156号が通行不能になったため白鳥IC-高鷲ICが緊急開通（8:00から22日17:00まで）。 11月1日 : 中部縦貫自動車道（国道158号油坂峠道路） 白鳥IC - 白鳥西IC間開通により、白鳥ICで中部縦貫自動車道と接続。。 11月27日 : 白鳥IC - 荘川IC間（21.9km、暫定2車線、事業費1,030億円）が開通、同時にぎふ大和PAが供用。 2000年（平成12年） 1月18日 : 郡上八幡IC - 白鳥IC間の4車線化事業認可。 9月30日 : 五箇山IC - 福光IC間（16.3km、暫定2車線、事業費850億円）が開通。 10月7日 : 荘川IC - 飛騨清見IC間（18.9km、暫定2車線、事業費730億円）が開通、同時にひるがの高原SAが供用。開通区間の109.3 KP付近が日本の高速道路の標高最高地点となる。これにより、飛驒清見ICで中部縦貫自動車道（国道158号高山清見道路）と接続 2002年（平成14年）11月16日 : 白川郷IC - 五箇山IC間（15.2km、暫定2車線）が開通。 2003年（平成15年）12月24日 : 瓢ヶ岳PA - 郡上八幡IC間の4車線化工事着工。 2004年（平成16年） 12月4日 : 美濃IC - 瓢ヶ岳PA間（18.0km）、ぎふ大和IC - 白鳥IC間の一部区間（2.1km）が4車線化。 2005年（平成17年） 3月19日 : 美濃関JCT開通により、東海環状自動車道と接続。 7月14日 : ぎふ大和IC - 白鳥IC間の4車線化工事着工。 2006年（平成18年）6月1日 : 郡上八幡IC - ぎふ大和IC間の4車線化工事着工。 2007年（平成19年）1月13日 : 飛驒トンネル（本坑）貫通。
2008年（平成20年） 7月5日 : 飛驒清見IC - 白川郷IC開通（2車線）これにより、全線開通。 7月18日 : 瓢ヶ岳PA - 郡上八幡ICの4車線化。 2009年（平成21年） 2月20日 : ぎふ大和IC - 白鳥ICの4車線化。 4月1日 : ひるがの高原スマートIC恒久化。 4月27日 : 白鳥IC - 飛驒清見IC 4車線化整備計画承認。 5月29日 : 国土交通大臣により整備計画が変更。 7月17日 : 郡上八幡IC - ぎふ大和ICの4車線化。これにより、一宮JCT - 白鳥ICは4車線となった。 10月16日 : 補正予算で計上された白鳥IC - 飛驒清見ICの4車線化事業の凍結が閣議決定。 2010年（平成22年）4月9日 : 国土交通省より、一時凍結のあった白鳥IC - 飛驒清見ICの4車線化事業を再着手すると表明。 2011年（平成23年）3月1日 : 南砺スマートICの連結を許可。 2012年（平成24年）4月20日 : 白鳥IC - 飛驒清見ICの4車線化事業許可。
2013年（平成25年） 3月28日 : ぎふ大和PAの施設がリニューアルオープンし、駐車場・トイレがそれぞれ拡充・拡張。 4月19日 : 松ノ木峠PAが正式に供用を開始。当PA及び ひるがの高原SA・ぎふ大和PAの駐車場混雑状況を示した三段標識を使用開始。 2015年（平成27年） 3月1日 : 南砺スマートIC供用開始。 5月25日 : 4車線化工事中の白鳥IC - 飛驒清見IC間の白鳥トンネル貫通式を開催。 2016年（平成28年） 6月7日 : 飛驒清見IC - 小矢部砺波JCT間を付加車線設置検証区間に選定。 8月25日 : 城端トンネル北側 - 福光IC間と南砺スマートIC - 小矢部砺波JCT間に付加車線を設け試験的に4車線化すると発表した。 10月24日 : 4車線化工事中の白鳥IC - 飛驒清見IC間の軽岡トンネルの貫通式を開催。工事中の11本のトンネルの中で最長である。 2018年（平成30年） 11月30日 : 白鳥IC - 高鷲ICの4車線化。 12月8日 : ひるがの高原SA - 飛驒清見ICが平成30年7月豪雨で被災した松ノ木峠PA付近を除いて4車線化。 2019年（平成31年/令和元年） 3月20日 : 高鷲IC - ひるがの高原SAの4車線化。 3月29日 : 白川郷IC - 五箇山IC間の一部において、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受ける。 9月4日 : 国土交通省が東海北陸道の飛驒清見IC - 小矢部砺波JCT間の全線を10 - 15年後を目処に4車線化する優先整備区間に選定する方針を発表。 11月29日 : 松ノ木峠PA付近が4車線化https://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/4674.html。これにより白鳥IC - 飛驒清見ICの4車線化が完了。 2020年（令和2年） 3月10日 : 国土交通省が東海北陸道の4車線化優先整備区間のうち、2020年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として白川郷IC - 福光IC間を選定。 3月31日 : 白川郷IC - 福光IC間の4車線化工事について国土交通省より事業許可を受ける。 8月5日 : 西尾張IC（仮称）の名称を「一宮稲沢北IC」に決定したと、愛知県および中日本高速道路が発表した。 11月7日 : 城端SA - 福光IC間（延長2.3 km）が4車線化。 2021年（令和3年） 1月9日午後 - 1月10日 : 記録的な大雪の影響で、福光IC - 小矢部砺波JCT間の上下線で乗用車260台が相次いで立ち往生した『北日本新聞』2021年1月11日付1面『県内大雪 東海北陸 260台立ち往生』より。。立ち往生は10日午後10時に解消東海北陸道 一時200台の立ち往生は解消 しかし通行止め続く（FNNプライムオンライン、2021年1月11日）。 3月28日 : 一宮稲沢北IC供用開始。 5月1日 : 一宮JCT - 美濃関JCT間の料金水準が大都市近郊区間の水準に変更される。 11月10日 : 南砺スマートIC - 小矢部砺波JCT間の一部（延長1.8 km）が4車線化。 2022年（令和4年） 3月4日 : 国土交通省が東海北陸道の4車線化優先整備区間のうち、2022年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として福光IC - 南砺SIC間を選定。 3月30日 : 福光IC - 南砺SIC間において、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受ける。 4月：城端スマートICの建設に着手『北日本新聞』2023年11月7日付22面『東海北陸道 城端スマートIC 来月16日に開通』より。。 11月12日 : 五箇山IC - 城端SA間の一部（延長2.4 km）と福光IC - 小矢部砺波JCT間の一部（延長3.5 km）が4車線化。 2023年（令和5年）12月16日 : 城端スマートICが供用開始。 2024年（令和6年） 3月1日 : 国土交通省が東海北陸道の4車線化優先整備区間のうち、2024年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として飛驒清見IC - 白川郷IC間の一部延長4.3 kmを選定し、準備調査候補箇所として飛驒清見IC - 白川郷IC間の一部延長11.9 kmを選定。 3月27日 : 飛驒清見IC - 白川郷IC間の一部延長4.3 kmにおいて、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受け、また、飛驒清見IC - 白川郷IC間の飛驒トンネルを含む一部延長11.9 kmを準備調査箇所として事業認可を受ける。
産声をあげた道路構想 名古屋市を核とする東海地方と北陸地方との連携の必要性は早くから認識されていた。戦前には経済学者で岐阜大学教授の小出保治や名古屋土木出張所長の田淵寿郎らが太平洋沿岸と日本海沿岸を結び、両地域の都市が相互に結ばれ補完し合う事を提言している。 戦後にいち早く経済的な復興を果たした中京圏では、伏木富山港を名古屋の補完港として活用するため広域的なネットワークを求める声が上がり、1953年（昭和28年）には現在の国道41号が国道155号名古屋富山線として制定されたものの、富山県など北陸側では生活道路の整備が十分ではなかったため冬期でも安全に往来が可能な一般道路の整備を求める声が強く、両地域ではまだ広域的な経済圏の構築に対して温度差があった。
東海北陸自動車道の具体的な計画・整備に向けた発端となったのは、1960年（昭和35年）に建設省（現・国土交通省）が実施した全国の高速道路ネットワークの整備に向けた「自動車道路網整備のための調査」であった。この中で全国の都市および農村から2時間以内にアクセス可能となる幹線道路の計画が構想され、その一環として東海地方と北陸地方を繋ぐ高速道路が立案された。
中部地方建設局（現・中部地方整備局）では1961年頃より図上選定調査を開始し、東海北陸自動車道の原形となる中部横断高速自動車道路のルートを策定。しかし、道路の起点を名古屋市とする事に異論はなかったものの、終点を北陸のどこにするかで福井県・石川県・富山県（富山県内では更に富山市と高岡市）間の誘致合戦が繰り広げられ、同年5月17日の三県申し合わせで“3県に等しく利益がもたらされる事”を条件に、富山県に落ち着いた経緯がある。それに伴い、ルート案には当時一級国道として東海・北陸を結んでいた国道41号沿いではなく、福井県寄りに並行する二級国道の国道156号沿いが選ばれた。この理由については前述の3県受益の観点から福井県・石川県からの利便性向上を図るほか、当時選定にあたった中部建設局企画室の担当者によれば、国道41号は既に改良工事が進んでいた事、同道路沿いは飛騨川や急峻な山肌など地形的な制約があり建設費がかさむと予想された事、そして当時工事が最盛期を迎えていた中央自動車道との距離が近過ぎた事を挙げている。ただし高速道路ナンバリングが採用された際には「E41」が採用されている。
この頃には、1957年（昭和32年）の国土開発縦貫自動車道建設法公布に端を発して全国各地から高速道路を求める機運が高まったほか、北陸地域においては1963年1月の38豪雪の教訓から、災害時における救援物資の輸送路として他県とのアクセスの重要性が認識され始めた頃であり、そうした流れを受け同年6月には中部横断高速自動車道路として「愛知県一宮市 - 富山県高岡市」というルート概要が建設省より正式に発表された。
建設法成立と着工
1963年（昭和38年）7月、会長を松野幸泰岐阜県知事、メンバーを中部地域6県1市沿線となる岐阜・愛知・富山のほか、三重・石川・福井の3県と名古屋市。とする「中部横断高速自動車道路の建設促進同盟会」が設立されると、岐阜県選出で建設相も務めた野田卯一の支援を受け、岐阜県企画課の担当者が同盟会事務局として手作りの説明資料を片手に議員会館を奔走した。自民党政調審議会では同盟会の幹部が見守る中、東海・北陸間自動車道よりも東北道・中国道など日本列島の骨格をなす道路（いわゆる縦貫5道）の優先整備を目指す建設省の尾之内由紀夫道路局長に対し、三木武夫政調会長が叱咤するシーンもあったという。中部圏全域を一体として内陸高速輸送網整備の進言する国連のワインズマン調査団の中間報告もあり、1964年（昭和39年）6月に自民・社会・民社3党の19議員により東海北陸自動車道建設法案が議員立法で通常国会に提出され、同月中に可決・成立し翌7月1日に公布された。この時のルートは「愛知県一宮市 - 岐阜県関市 - 同県大野郡荘川村（現・高山市）付近 - 富山県砺波市」と定めており、総延長約170 km、事業費約2,000億円を見込んでいた。なお、この法案で初めて“東海北陸自動車道”という名称が用いられている。
建設法が成立したものの、沿線人口の少なさや山岳道路ゆえ建設コストが膨大になると見込まれた事から基本計画・整備計画の決定や事業化は先送りされ、最初の基本計画が告示されたのは法案成立から6年後の1970年（昭和45年）である。富山県選出で1969年（昭和44年）に初当選した元衆議院議員の綿貫民輔によれば、建設省に道路整備の陳情に行った際には「既に国道が2つ国道156号と国道304号の2路線の事。もあるのに高速道路が要るのか」と当時の事務次官からは相手にしてもらえなかったという。
結局、根本龍太郎建設相の方針により、人口が多く一定の利用者数が見込まれる起点部と終点部から建設が進められる事となり、1970年と翌1971年（昭和46年）に南北両端部の基本計画が決定し、1972年（昭和47年）には一宮JCT - 美濃IC間（約33 km）が高速自動車国道法第5条に基づく審議会および整備計画決定を経て、建設相から日本道路公団に対して施行命令（現在の建設許可に相当）が発せられた。
度重なる計画変更 伊勢湾と敦賀湾とを結ぶ日本横断運河構想の推進派であった大野伴睦の死去後、1970年（昭和45年）の中部圏開発整備本部の調査報告書において事実上の運河事業中止宣言とともに代替案として、ルートこそ大幅に異なるものの中部圏における南北の交通網整備が提言され、それが一因となって1970年代以降は東海北陸道の各事業区間で計画決定や着工が相次いだ。
しかしながら沿線では道路計画や土地収用に対する激しい抵抗もあり、特に岐阜市東部の芥見地域の住民説明会では当時衆院議員となっていた松野幸泰元岐阜県知事が「ルートを変える努力をする」と公言してしまった事から、道路公団は1973年（昭和48年）11月に「美濃以南路線問題専門委員会」を立ち上げ、従来計画の2.5 km東にずらした現在のルートに変更を余儀なくされた。同様の交渉難航によるルート変更の事例は愛知県でもあったという。また山間の岐阜県郡上郡大和町域などでは、道路整備そのものには賛同するものの買収価格に関して激しい駆け引きがあり、一部地権者が受け取った金額は相場の3倍にもなった。
このように事業用地の確保は一筋縄ではいかず、1976年（昭和51年）7月1日に道路公団名古屋建設局と岐阜県との間で用地買収に関する委託協定が結ばれ設立当初岐阜県庁の9人体制で始まった岐阜県高速道路事務所は、最盛期には21人まで増強する必要に迫られた。実際に、ある地権者との交渉は140回にも及んだという。