São Paulo Transporte S/A, mais conhecida pelo acrônimo SPTrans, é uma empresa estatal municipal responsável pelo gerenciamento e fiscalização do transporte coletivo por ônibus na cidade de São Paulo, de propriedade da prefeitura do município. Foi originada após o processo de privatização da antiga Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), que passou a adotar a atual denominação em 8 de março de 1995 durante a gestão do então prefeito Paulo Maluf.
O trabalho da SPTrans consiste em emitir ordens de serviço de operação para cada linha, incluindo definição de trajetos, horários de operação e frota necessária. Atualmente, a estatal gerencia mais de 1.300 linhas de ônibus – diurnas e noturnas –, que são operadas por mais de 20 empresas particulares através de 12.000 veículos, desde micro-ônibus e ônibus convencionais até trólebus e articulados. Sua estrutura conta também com 32 terminais próprios e 13 corredores de ônibus (sendo um deles como modal de BRT, o Expresso Tiradentes), totalizando um pouco mais de 130 quilômetros de corredores exclusivos. A empresa também é responsável pela fiscalização da operação do serviço Aquático SP, que consiste numa linha hidroviária de passageiros, que atravessa um trecho da Represa Billings, na Zona Sul do município.
Estima-se que a demanda nos ônibus municipais da SPTrans seja de cerca de sete milhões de passageiros diariamente, tornando-o um dos sistemas de transporte público sobre pneus mais movimentados do mundo, sendo comparada a outras redes de ônibus semelhantes, como a da MTA de Nova Iorque e a RATP de Paris.
História
Antecedentes 250px|thumb|left|Bondes elétricos operados pela Light fotografafos em 1902. Em 1946, com o fim do contrato de concessão da Light, a prefeitura de São Paulo emcampou toda a rede do modal através da fundação da CMTC. Durante o século XX, a cidade de São Paulo cresceu exponencialmente, passando de quase 240 mil habitantes no ano de 1900 a 1,3 milhão em 1940. O crescimento vertiginoso da cidade fez a questão do transporte se tornar cada vez mais importante. Até a década de 1940, São Paulo era atendida principalmente pelos bondes elétricos da Light e por empresas particulares de ônibus e caminhões paus-de-arara que realizavam serviços de viagens conectando bairros distantes – até então isolados – ao centro da capital. Com o fim da concessão da Light, a administração dos bondes foi repassada à prefeitura do município, que se viu obrigada a criar às pressas uma divisão autárquica para gerenciar, não só a rede da Light, como também fiscalizar os modais sobre pneus da cidade que, naquela altura, enfrentava uma grande precarização no transporte coletivo em geral devido à crescente demanda.
Com isso, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC foi formalmente constituída em 10 de outubro de 1946 sob o Decreto-Lei Municipal número 365. Originalmente planejada para gerir o transporte coletivo da cidade durante os próximos 30 anos, a empresa permaneceu em atividade por um período significativamente maior. Seus primeiros anos foram marcados pela implantação da rede de trólebus da capital, inaugurada em 1949 e gradualmente ampliada em substituição ao sistema de bondes, cuja última linha, que atendia o distrito de Santo Amaro, foi desativada em 1968.
Em 1977, um decreto municipal dividiu a cidade em 23 áreas de operação, nas quais empresas particulares contratadas pela companhia ficariam encarregadas pelo transporte coletivo operando as linhas regionais (que rodavam entre bairros da mesma região) e radiais (que ligavam os bairros ao centro), enquanto as linhas circulares e diametrais (que ligavam bairros de regiões diferentes) passaram a ser operadas diretamente pela CMTC.
Crise, municipalização e privatização da CMTC 280px|thumb|right|Trólebus Mafersa M210 Turbo pertencente à antiga CMTC, antecessora da SPTrans. Nos anos 1980, a autarquia começou a contrair prejuízos crescentes. Apesar dos investimentos naquele período como a abertura de cinco terminais de ônibus e a construção dos corredores exclusivos Paes de Barros – o primeiro do tipo na cidade – e Santo Amaro, a CMTC chegou a apresentar um rombo de 500 milhões de dólares aos cofres da prefeitura no período de 1989 a 1992, durante o mandato da prefeita Luiza Erundina. Nesse período também estourou o "Escândalo das Arruelas" onde foram reportadas denúncias de superfaturamento numa compra excessiva de arruelas, parafusos e outros componentes, em quantidade que, supostamente, supriria a empresa estatal por mais de um século.
Toda essa crise refletiu nas ruas: no começo da década de 1990 grande parte dos ônibus da cidade era composta por veículos velhos, com alguns modelos fabricados nos anos 1970. A população era atendida por uma frota de 8.200 ônibus, o que ocasionava a circulação de veículos lotados chegando a comportar 12 passageiros por metro quadrado. Para solucionar esses problemas foram sancionadas duas leis municipais: a primeira, nº 10.950, determinou a substituição da frota de ônibus a diesel por ônibus movidos a gás natural no prazo de 10 anos; e a segunda, a de nº 11.037, que originou a "municipalização dos ônibus" da capital. Nesta segunda lei, uma série de normas foram implementadas a fim de reestruturar o transporte na capital, bem como coibir o aumento dos ônibus clandestinos que aumentavam cada vez mais nos bairros carentes de linhas urbanas, fazendo com que a gestão municipal fosse mais ativa nas organizações das linhas. Contudo, a prefeitura enfretaria mais um obstáculo: uma greve de motoristas e cobradores de ônibus chegou a durar nove dias em maio de 1992, resultando em 806 ônibus depredados e um prejuízo total de 40 bilhões de cruzeiros, além da prisão de 49 pessoas e da demissão de 475 grevistas.
Nesse período, a CMTC contava com aproximadamente 27.000 funcionários, um número mais do que excedente para uma autarquia municipal. Com o retorno de Paulo Maluf à prefeitura – cargo que ele já havia ocupado na época da ditadura militar – foi decidido que a estatal passaria por um processo de "privatização", visando o equilíbrio das contas da empresa e a modernização do sistema de transporte por pneus da cidade. As primeiras medidas foram tomadas em junho de 1993, onde 58 linhas que eram operadas diretamente pela CMTC foram repassadas para 10 empresas particulares que venceram as primeiras licitações; nesta fase, as novas operadoras introduziram 1.022 veículos novos que substituíram os ônibus da estatal com mais de oito anos de uso até então. Após isso também foram entregues às empresas privadas todas as garagens próprias da CMTC, num processo que durou até fevereiro de 1994.
A criação da SPTrans e os primeiros anos 250px|thumb|left|Recorte da edição nº 227 do "Jornal do Ônibus" publicada em 17 de março de 1995 comunicando a alteração do nome da CMTC para "São Paulo Transporte S/A". 280px|thumb|right|Ônibus da antiga Empresa de Ônibus Penha-São Miguel circulando pela zona leste da cidade no final dos anos 90, já com o logotipo da SPTrans. No segundo semestre de 1994, toda a operação da CMTC já havia sido entregue às empresas privadas, fazendo com que as atividades da estatal fossem reduzidas a apenas gerenciar e fiscalizar o transporte de ônibus da cidade. Naquela altura, todo o sistema passou a ser operado por um total de 47 empresas particulares. Mesmo com a privatização já finalizada, discutia-se o futuro da CMTC, onde já se cogitava a extinção da estatal para dar lugar a uma nova empresa.
Em 8 de março de 1995, foi realizada uma assembleia extraordinária, que contou com a participação de autoridades municipais, dentre as quais se fizeram presentes o então prefeito Paulo Maluf, o diretor-presidente da CMTC, Francisco Armando Noschang Christovam, e o diretor administrativo da companhia, Carlos de Souza Toledo. Na reunião, ficou definida a renomeação da estatal para "São Paulo Transporte S/A - SPTrans". A ata da assembleia foi publicada no Diário Oficial do município três dias depois. Carlos de Souza Toledo posteriormente assumiria a Secretaria Municipal dos Transportes, ficando no cargo até 1998.
Na época da alteração do nome da estatal, a antiga CMTC possuía um quadro de 1.200 funcionários, enquanto o preço da passagem nos ônibus da capital estava fixado em R$ 0,50 (com a tarifa aumentando para R$ 0,65 em junho de 1995). Foram herdados pela nova SPTrans os 6 terminais urbanos até então construídos na cidade (Vila Prudente, Casa Verde, A.E. Carvalho, Aricanduva, Vila Carrão e Santo Amaro), além dos corredores Paes de Barros, Santo Amaro-9 de Julho e Rio Branco.
280px|thumb|right|Ônibus articulado CAIO Alpha sobre chassi Volvo B10M da Viação Campo Belo, em 1997. A faixa verde era utilizada em veículos que operavam linhas de corredores exclusivos ou rotas troncais de maior demanda. Durante a reformulação da empresa foi dado início ao "Plano de Recuperação do Desempenho Operacional dos Corredores de Transporte Coletivo" que retomou obras paradas das gestões anteriores como os corredores das avenidas Inajar de Souza (que seria a continuação do então corredor da Rio Branco) e 9 de julho (continuação do Santo Amaro e que estava em obras de requalificação), além da construção dos terminais da Vila Nova Cachoeirinha (ponta norte do corredor da Inajar), João Dias, Cidade Tiradentes, Penha, Parque Dom Pedro II, Largo da Batata e Bandeira (sendo os quatro últimos aproveitados de antigos espaços já usados como pontos finais e iniciais de várias linhas de ônibus já existentes). Em maio de 1996, a SPTrans implantou o Atende (atualmente chamado de Atende+), um serviço de transporte especial gratuito oferecido pela Prefeitura de São Paulo e gerenciado pela SPTrans, destinado a pessoas com mobilidade severamente reduzida que não conseguem utilizar o transporte coletivo convencional. O serviço oferece viagens porta a porta por meio de vans equipadas com elevadores para cadeira de rodas, nas quais o veículo busca o usuário no endereço indicado, leva-o até o destino e, após a atividade, retorna ao ponto inicial. Originalmente lançado para cadeirantes, o serviço foi expandido para pessoas com surdocegueira, deficiência física e autismo com alto nível e dependência ao longo dos anos.
100px|thumb|left|Primeira logomarca da SPTrans, usada até 2025. Na gestão de Celso Pitta deu-se início às obras de seu projeto "Fura-fila", que foi uma de suas promessas em sua campanha política para a prefeitura nas eleições municipais de 1996. Entretanto as obras demorariam a sair do papel, sendo iniciadas somente em abril de 1998 (um ano e quatro meses depois de Celso Pitta assumir a prefeitura). Originalmente, o projeto seria um modal de VLP, com um pequeno trecho entre onde hoje se encontra o Terminal Mercado, na região do Parque Dom Pedro II, e a Praça Alberto Lion no Cambuci, sendo instalado para testes durante cerca de 4 meses. Contudo, a obra acabou sendo abandonada, com apenas alguns trechos construídos. Ainda sim, a SPTrans seguiu fazendo alguns investimentos significativos: foram entregues os terminais Princesa Isabel e Capelinha, bem como pequenos trechos do corredor Ibirapuera (que atualmente compreende seções dos corredores Itapecerica-João Dias-Santo Amaro e José Diniz-Ibirapuera-Santa Cruz). Nesse período, a SPTrans também iniciou a operação comercial dos primeiros ônibus biarticulados em São Paulo, inicialmente com o modelo Torino LS, da Marcopolo. Os veículos haviam passado por testes iniciados três anos antes e foram oficialmente aprovados para operar no município em agosto de 1998.
Criação do Bilhete Único e implantação do Sistema Interligado
A SPTrans iniciou o novo milênio sob nova gestão. Sob a liderança da prefeita Marta Suplicy, a estatal iniciou estudos para a construção de novos terminais e desarquivou projetos antigos de equipamentos para ônibus na capital.