Bundesautobahn 8 (abreviere BAB 8) – forma scurtă autostrada 8 sau A 8 – este o autostradă germană care pornește în trei segmente de la granița cu Luxemburg, de lângă Perl, și trece prin Pirmasens, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg și München până la Bad Reichenhall, la granița cu Austria. Aceasta se numără printre cele mai importante conexiuni est-vest din Europa Centrală.
Mari părți ale traseului au fost construite și finalizate încă din perioada național-socialismului. Odată cu creșterea volumului de trafic, vechiul aliniament al traseului nu a mai corespuns cerințelor, motiv pentru care se formau frecvent ambuteiaje. În special pe versanții din Nordschwarzwald, între Karlsruhe și Stuttgart, precum și la Albaufstieg, între Stuttgart și Ulm, traseul abrupt și sinuos, precum și carosabilul prea îngust, în combinație cu vremea nefavorabilă, au dus adesea la accidente grave; din acest motiv, autostrada între Karlsruhe și München a fost reînnoită aproape continuu până în prezent. Totuși, aliniamentul traseului de la München până la granița cu Austria urmează în continuare starea de dinainte de război.
A 8 poartă acest număr de la introducerea actualului sistem de numerotare în anul 1975; în sistemul de numerotare proiectat anterior, dar neimplementat, segmentului de la Perl la Pirmasens îi fusese alocat numărul 172, segmentului nerealizat de la Pirmasens la Karlsruhe numărul 76, iar segmentului de la Karlsruhe la Bad Reichenhall numărul 21.
Istoric În cea mai mare parte, traseul actualei Bundesautobahn 8 se bazează pe planificări care datează din perioada Republicii de la Weimar și care au fost construite în timpul național-socialismului. Doar segmentul din Saarland a fost realizat începând cu anii 1970, pe de o parte pentru a crea o legătură de autostradă către Luxemburg, iar pe de altă parte pentru a stabili o autostradă continuă între Saarland și sudul Germaniei — proiect care, în cele din urmă, nu a mai fost finalizat.
1927 până în 1933 – Primele planificări Planurile de rețea HaFraBa Încă din perioada Republicii de la Weimar, asociația HaFraBa e. V. plănuia o rețea de drumuri de mare distanță rezervate circulației autovehiculelor. Deși inițial planificările se refereau doar la un traseu de la Hamburg, prin Frankfurt, către Basel și mai departe prin Elveția până în Italia, într-un plan de rețea realizat de în anul 1927 era deja trasată o rețea de drumuri de mare distanță extinsă la nivelul întregii Germanii. Traseele de la Karlsruhe, prin Stuttgart, către München, precum și de la München către Salzburg, făceau de asemenea parte din această planificare. Un plan de rețea de-al lui Theodor Golder din anul 1930, conceput ca o extindere a rutei principale HaFraBa, indica de asemenea aceste conexiuni rutiere.
Era planificată și o legătură de la Saarbrücken, prin Landau, către Karlsruhe, corespunzătoare planificării din anii 1970. Totuși, o continuare de la Saarbrücken către Luxemburg nu era menționată.
Planificarea rutieră în Württemberg Din cauza creșterii puternice a traficului individual motorizat, căruia îi corespundeau la acea vreme drumuri slab dezvoltate cu numeroase traversări de localități, în Württemberg — la fel ca anterior în Renania, care prezenta o situație similară a traficului — planificările pentru drumul destinat autovehiculelor de la Karlsruhe, prin Stuttgart, către München au fost aduse mai mult în atenție. Fusese deja luată în considerare și o continuare spre vest până la Paris și una spre est până la Viena. Pentru segmentul de 76 km lungime Stuttgart–Ulm au fost create modele la scară, înainte ca traseul să fie stabilit la sfârșitul anului 1933, când NSDAP era deja la putere.
Traversarea regiunii Schwäbische Alb s-a dovedit a fi problematică. Inițial, se plănuia depășirea diferenței de nivel prin două tuneluri cu o lungime totală de 4 km. Pentru aceasta, autostrada trebuia condusă de la Kirchheim, prin Nabern, în Neidlinger Tal, înainte ca un tunel să treacă pe sub Reußenstein, iar autostrada să ajungă apoi în valea Filsului Superior. După un viaduct de 65 m înălțime peste Fils, ar fi urmat un alt tunel prin care, în cele din urmă, s-ar fi ajuns pe platoul înalt al Albei lângă Hohenstadt. Deoarece la acel moment nu exista nicio experiență în construcția unor secțiuni lungi de tunel, iar o astfel de lucrare ar fi fost foarte costisitoare, planificarea a fost modificată ulterior. Noua variantă prevedea ca autostrada să urce pe lângă Randecker Maar la Bissingen și să ajungă pe platoul înalt al Albei printr-un tunel. În schimb, planificarea stabilită în iunie 1934 și în cele din urmă realizată a renunțat complet la tuneluri, deoarece traseul trecea mult mai la nord.
1934 până în 1945 – Construcția autostrăzilor Reich-ului (Reichsautobahn) Deși planificările elaborate în detaliu de asociația HaFraBa s-au lovit inițial în Reichstag de o respingere largă din partea NSDAP („drumuri de lux ale bogaților”), național-socialiștii ajunși la putere la 30 ianuarie 1933 au decis totuși să execute aceste proiecte de autostrăzi. Decisivă în acest sens a fost, în special, promisiunea de a reduce șomajul ridicat de la acea vreme prin construcția autostrăzilor. Lăudate de național-socialiști drept o „noutate mondială”, pentru construcția lor au fost implementate doar planurile HaFraBa, care erau gata de execuție încă din 1932, iar autostrada Köln–Bonn, inaugurată cu un an înainte, a fost retrogradată la rangul de drum județean. De asemenea, s-a luat ca exemplu fascismul lui Benito Mussolini, sub a cărui guvernare fuseseră deschise încă din 1924 primele drumuri rezervate traficului motorizat (). Asociația HaFraBa a fost redenumită după preluarea puterii în GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.”), înainte ca în septembrie 1933 să înceapă oficial lucrările la prima Reichsautobahn între Frankfurt pe Main, Darmstadt și Mannheim.
München–Salzburg Pe lângă Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim, ca parte a planificării HaFraBa, traseul de la München la Salzburg a fost considerat al doilea mare proiect de prestigiu al național-socialiștilor – acesta trebuia să deschidă din punct de vedere turistic împrejurimile orașului München, cu Tegernsee, Alpi și Chiemsee, și totodată să îmbunătățească situația traficului în sud-estul Bavariei prin conexiunile cu rețeaua rutieră secundară. Încă din toamna anului 1933, la Taufkirchen au fost efectuate lucrări de terasament ca pregătire pentru construcția traseului de 145 km lungime München–Salzburg, după ce la 1 septembrie 1933 a fost înființată Direcția Superioară de Construcții München (în ). Totuși, ceremonia de inaugurare și începerea oficială a lucrărilor au avut loc abia la 21 martie 1934, în cadrul unei festivități de amploare, în prezența lui Adolf Hitler. Aceasta a reprezentat evenimentul principal pentru deschiderea așa-numitei „A doua bătălii pentru muncă” (în ), sub denumirea de Reichsautobahn 26, în cadrul căreia s-a dat simultan startul lucrărilor pentru noi segmente de autostradă în 22 de locații din Reichul German.
La planificarea traseului a fost aleasă în mod deliberat o configurație complexă, cu pante accentuate, rampe și numeroase curbe, care fusese comandată de inspectorul general pentru sistemul rutier german, . Conceptul de „drumeție cu automobilul” astfel facilitat făcea parte din propaganda naționalistă, care corela realizările în construcția de drumuri cu o punere în scenă deliberată a „patriei germane”. Ca „autostradă panoramică”, traseul a fost subdivizat în cinci secțiuni: după călătoria prin zona forestieră întinsă de la sud de München, șoferului i se deschide o vedere impunătoare asupra munților Alpes. Conducând în imediata apropiere a marginii nordice a Alpilor, autostrada virează apoi spre Chiemsee, de-a lungul al cărui mal sudic continuă. După părăsirea regiunii din jurul Chiemsee, traseul continuă de-a lungul Alpilor spre Salzburg. Pentru a permite șoferilor vederea panoramică asupra munților Alpes, autostrada a fost direcționată peste muntele Irschenberg, înalt de 700 m, cu un traseu având o înclinație de până la 7%. De asemenea, s-a acceptat un traseu sinuos, cu curbe, pentru a adapta drumul la peisajul înconjurător.
Deoarece toate structurile de pe traseu au fost ridicate rapid într-un stil simplu, autostrada a putut fi finalizată cu promptitudine: prima secțiune, între capătul autostrăzii din München-Ramersdorf și Holzkirchen, a fost deschisă traficului la 29 iunie 1935. În ianuarie 1936 a urmat secțiunea până la Weyarn, în mai 1936 până la Achenmühle și în august 1936 până la Siegsdorf. Cea mai remarcabilă structură este podul Mangfall de lângă Weyarn care, alături de podul peste Main de lângă Frankfurt, a fost finalizată ca a doua mare structură de pod a autostrăzilor Reich-ului.
Între Siegsdorf și Bad Reichenhall, autostrada a fost deschisă în 1937. Această porțiune a fost executată cu o secțiune transversală redusă a carosabilului și raze de curbură mai strânse, deoarece pentru acest segment se prognoza un volum redus de trafic. Pe malul Chiemsee a fost construit, de asemenea, un popas cu benzinărie și debarcader, Rasthaus am Chiemsee.
O continuare de la Bad Reichenhall peste granița austriacă până la Salzburg nu fusese inclusă inițial în planificări (traseul fiind indicat ca München–frontiera Reich-ului); după anexarea Austriei la 12 martie 1938, a fost impulsionată continuarea prin Salzburg până la Viena. Până în 1941, autostrada a fost deschisă traficului până la scurt timp după Salzburg, înainte ca activitatea de construcție să fie întreruptă din cauza celui de-al Doilea Război Mondial. Imediat după granița cu Austria, a fost creat un nod de autostradă pentru un traseu de autostradă al Reich-ului spre sud, în direcția Villach, care ajungea până la înălțimea localității Grödig (nodul rutier Salzburg-Süd). Abia în anii 1960 traseul a fost completat în Austria restabilită ca West Autobahn (A1).
Karlsruhe–München La fel ca secțiunea München–Salzburg, autostrada Reich-ului de la Karlsruhe prin Stuttgart, Ulm și Augsburg până la München a fost una dintre cele 22 de construcții noi de autostrăzi apărute în cadrul celei de-a doua bătălii pentru muncă (în ). La 01/01/1934 a fost înființată Direcția Superioară de Construcție a Autostrăzilor (în ) la Stuttgart. Prima lopată pentru tronsonul Stuttgart–Ulm (traseul 43) a avut loc la 21/03/1934 lângă Echterdingen. Pe cea mai mare parte a acestui traseu, configurația fusese deja stabilită prin planificarea HaFraBa de la începutul anilor 1930. La urcarea pe muntele Alb, după Kirchheim, pentru care fuseseră planificate diverse variante, a fost ales traseul prin Aichelberg – acesta nu conținea tuneluri, dar includea un viaduct lung, ceea ce s-a dovedit a fi varianta cea mai avantajoasă din punctul de vedere al costurilor.