Autostrada Federală 1 (abreviere: BAB 1) – forma scurtă: Autostrada 1 (abreviere: A 1) – este o autostradă federală germană care pornește de la Heiligenhafen, de la Marea Baltică, și trece prin Lübeck, Hamburg, Bremen, Osnabrück, Münster, Dortmund, Köln și Trier până la Saarbrücken.
Cu o lungime de 748 km, este, după Autostrada Federală 7 și Autostrada Federală 3, a treia cea mai lungă autostradă din Germania, fiind totodată cea care traversează cele mai multe state federale (și anume șapte).
Planurile pentru această autostradă datează din perioada național-socialismului, timp în care unele tronsoane (Lübeck–Hamburg, Hamburg–Bremen, Dortmund–Köln) au fost finalizate cel puțin parțial. În anii 1960, sub numele de Hansalinie, s-a realizat o legătură continuă între Bremen și Dortmund, precum și finalizarea centurii de autostradă a orașului Köln. Continuarea traseului de la Köln până la Saarbrücken, precum și de la Lübeck spre Danemarca — rămase incomplete până astăzi — a început în anii 1970.
Tronsonul de drum între Heiligenhafen și Hamburg este cunoscut și sub numele de Vogelfluglinie (în ), iar de la Lübeck până în regiunea Ruhr, sub denumirea de Hansalinie. Între Köln și Trier, denumirea de Eifelautobahn este larg răspândită. Pe acest segment există și astăzi o porțiune neterminată. Mai mult, autostrada este parte componentă a drumurilor europene E22, E29, E31, E37, E42, E44, E47 și E422.
Istoric Actuala Autostradă Federală 1 se bazează în esență pe planificări de traseu care provin, în parte, încă din perioada Republicii de la Weimar. În perioada național-socialismului, începând cu anul 1934, au fost construite tronsoane parțiale în principal în nord, în timp ce continuarea până la Köln a fost finalizată abia după al Doilea Război Mondial, în anii 1960.
Până la mijlocul anilor 1980, autostrada a fost prelungită în nord până la Oldenburg in Holstein, iar în sud până la Saarbrücken, deși în regiunea Eifel există și astăzi o porțiune neterminată, a cărei închidere se realizează de la sfârșitul anilor 1990. Simultan, a fost realizată o prelungire de la Oldenburg la Heiligenhafen.
1926–1933 – Primele planificări Primele planuri pentru drumuri care să fie rezervate exclusiv traficului motorizat individual au apărut odată cu motorizarea progresivă din anii 1920. Asociația HaFraBa e. V. (Asociația pentru construcția unui drum pentru traficul auto rapid de la Hamburg prin Frankfurt pe Main către Basel), fondată la sfârșitul anului 1926, a proiectat sub conducerea lui inițial un drum de lungă distanță de la Hamburg, prin Frankfurt pe Main, până la granița cu Elveția, la Basel.
Ulterior, a fost planificată o continuare spre nord către Lübeck, o ramificație către Bremen și o prelungire prin Elveția până în nordul Italiei. Încă din 1927, asociația a proiectat o rețea de drumuri de lungă distanță pentru întreaga Germanie. Până la începutul anilor 1930 au apărut numeroase planuri de drumuri naționale. Începând cu 1929, în locul denumirii obișnuite anterior de Nur-Autostraße (drum exclusiv pentru automobile), a fost utilizat termenul Autobahn, creat de Otzen. Majoritatea acestor planuri conțineau deja legături între orașele hanseatice din nordul Germaniei, regiunea Ruhr, Renania și, izolat, regiunea Saar.
Din cauza lipsei de sprijin din partea autorităților statului, a fost luată în considerare finanțarea prin taxe de utilizare (taxe de drum), însă a existat un dezacord cu privire la cuantumul și achitarea acestora. Prin urmare, planurile HaFraBa nu au mai putut fi puse în aplicare în perioada Republicii de la Weimar.
Prima autostradă a fost inaugurată în 1932, pe tronsonul Köln–Bonn, de către primarul de atunci al orașului Köln, Konrad Adenauer. Totuși, acest proiect a fost inițiat în principal de guvernul provincial renan, care, prin această construcție, a dorit să redistribuie traficul relativ dens de la acea vreme din Renania către drumuri mai moderne și să creeze locuri de muncă în perioada Marii Crize Economice.
1934–1942 – Construcția autostrăzilor Reichului Deși NSDAP, reprezentat în Reichstag, criticase și respinsese vehement planurile pentru drumurile de mare distanță (numindu-le „drumuri de lux ale bogaților”), după „preluarea puterii” de către Hitler în 1933, a forțat construcția de autostrăzi pentru a crea locuri de muncă. Asociația HaFraBa a fost redenumită inițial în GEZUVOR (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V. — în ), înainte ca, în luna septembrie a aceluiași an, să înceapă lucrările la prima Reichsautobahn între Frankfurt pe Main, Darmstadt și Mannheim.
Lăudate de național-socialiști drept o „noutate mondială”, pentru construcție au fost puse în aplicare doar planurile HaFraBa, care erau gata de execuție încă din 1932, iar autostrada Köln–Bonn, inaugurată cu un an înainte, a fost retrogradată la statutul de drum regional. De asemenea, s-a luat ca model fascismul lui Benito Mussolini, în timpul căruia au fost inaugurate, încă din 1924, primele drumuri rezervate exclusiv traficului auto (Autostrada dei Laghi).
În cadrul unei „a doua bătălii a muncii” (în ), la 21 martie 1934 a început construcția de noi autostrăzi ale Reichului în 22 de puncte de pe teritoriul german. Obiectivul declarat al regimului nazist era construirea a 1000 km de noi autostrăzi ale Reichului pe an – în esență, fiind vorba despre planificările HaFraBa, care erau incluse în majoritatea hărților din anii 1920. De asemenea, a început construcția pe două tronsoane ale actualei BAB 1. Este vorba despre rutele Hamburg–Lübeck și Hamburg–Bremen.
Hamburg – Bremen Prima lopată de pământ pentru lucrările de construcție la tronsonul dintre Hamburg și Bremen a fost scoasă la 21 martie 1934, lângă Oyten. După numai doi ani, la 25 iulie 1936, tronsonul de 71 km între nodurile rutiere Dibbersen și Oyten a putut fi dat în folosință în cadrul unui eveniment de propagandă. Construcția acestei rute s-a realizat complet fără utilizarea utilajelor grele; în schimb, mulți șomeri au fost mobilizați forțat pentru serviciul de muncă. În 1937 au fost finalizate tronsonul dintre nodul rutier Oyten și Bremer Kreuz, precum și partea următoare din actuala BAB 27 până la Bremen-Burglesum.
Hamburg și Harburg-Wilhelmsburg (încorporat în Hamburg la 1 aprilie 1938) au fost conectate dinspre sud în 1939 prin construcția unui pod de autostradă peste Süderelbe. Această rută nord-sud era deja pregătită pentru planificata autostradă a Reichului Hamburg–Hanovra, care, ca parte a planificării HaFraBa din anii 1920, a fost gestionată de național-socialiști ca un proiect de mare prestigiu. Ramificația către Bremen din ruta nord-sud de la Horst (actualul Horster Dreieck) fusese deja executată sub formă de triunghi de autostradă de tip „trompetă”.
Continuarea traseului de la Bremen, prin Osnabrück, până în regiunea Ruhr nu a mai putut fi realizată din cauza izbucnirii celui de-al Doilea Război Mondial și, prin urmare, nu a depășit stadiul de planificare. Doar la Kamener Kreuz, construcția nodului rutier cu autostrada Reichului Ruhr–Berlin (actuala BAB 2), situat la nord-est de Dortmund, a început în 1937. Cu toate acestea, au putut fi executate la roșu doar rampele sudice și podul estic. Abia în anii 1950 și 1960, Hansalinie a fost finalizată complet de la Bremen la Dortmund.
Hamburg – Lübeck
O altă rută a cărei construcție a început în martie 1934 a fost autostrada Reichului Ruta 18, de la Hamburg la Lübeck. Lucrările pregătitoare pentru construcția traseului au avut loc încă din ianuarie 1934. Aceasta începea la Horner Kreisel în Hamburg-Horn (astăzi punctul terminal vestic al A 24) și ducea până la actualul nod rutier Lübeck-Zentrum. La 13 mai 1937, acest tronson a fost dat în folosință.
Un an mai târziu, la 1 mai 1938, a fost dată în folosință continuarea traseului până la Lübeck-Siems (astăzi A 226). La nord de ieșirea care se numea atunci Lübeck, benzile de circulație ale autostrăzii, care pornea de la Hamburg cu 2 x 2 benzi, se îngustau la trei benzi cu o lățime totală de 17 metri (cu acostamente laterale). Nu exista o separare structurală a sensurilor de mers, deoarece banda centrală era destinată depășirii pentru ambele direcții de deplasare.
Și actuala ramificație către Lübeck-Siems (actuala A 226) a fost executată în acest mod. În anii 1930, această soluție constructivă nu a fost nicidecum gândită ca fiind provizorie; se presupunea, în schimb, că o extindere completă nu ar fi necesară aici, deoarece volumul de trafic pe aceste rute îndepărtate nu ar fi atât de ridicat nici în viitor.
În locul în care se află astăzi Kreuz Hamburg-Ost, era planificat încă de pe atunci un nod de autostradă, de unde trebuiau să se ramifice atât un tronson al centurii planificate a Hamburgului spre sud-vest, cât și o autostradă în direcția Berlin. De asemenea, execuția sub formă de nod rutier alungit cu benzi paralele corespundea în mare măsură nodului realizat în anii 1960. Deși în 1937 s-a început construcția nodului, care a inclus, printre altele, un tunel lung de 150 m, lucrările pentru ruta ulterioară spre Berlin au fost sistate din nou în octombrie 1939. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, între anii 1943 și 1945, în tunel s-a aflat, sub numele de cod Kolibri, o hală de montaj a firmei de armament din Harburg, MENIBUM (Metallwerke Niedersachsen Brinckmann & Mergell).
După ocuparea Danemarcei în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost planificată o conexiune prin pod peste Fehmarnsund (Vogelfluglinie), precum și o prelungire a autostrăzii Reichului până la Copenhaga. Lucrările de terasamente și de construcție a podurilor pe insula Lolland până la Guldborgsund au început în septembrie 1941. Acest tronson este în prezent în exploatare ca E 47.
Regiunea Ruhr – Köln Sub denumirea de Ruhrtangente, a fost planificată o legătură directă de autostradă între Köln și Dortmund, care, împreună cu tronsonul Köln–Düsseldorf–Oberhausen–Dortmund dat în folosință în 1937 (parte a autostrăzii Reichului Frankfurt–Regiunea Ruhr–Berlin), trebuia să formeze o centură de autostradă în jurul orașelor din regiunea Ruhr.
La construcția autostrăzii de la Oberhausen la Berlin, lângă Kamen, la nord-est de Dortmund, au fost realizate încă din 1934 lucrări preliminare pentru un viitor nod de autostradă în formă de trifoi cu o rută nord-sud. S-a început construcția structurii centrale a podului, iar terasamentele pentru rampele de legătură din nodul rutier erau deja foarte avansate. De asemenea, s-a lucrat la tronsonul lung de aproximativ 8 km în direcția sud, de la nodul rutier până la înălțimea localității Unna. La sud de Kamen, lucrările preliminare pentru un nod rutier erau deja realizate. Cu toate acestea, autostrada nu a mai fost finalizată înainte de sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial și a rămas în paragină.
Din punctul de conectare cu autostrada Regiunea Ruhr–Köln–Frankfurt de la Leverkusen până la nodul rutier Schloss Burg/Wermelskirchen, construcția a început în 1936. Deoarece traseul planificat traversa o zonă foarte muntoasă și bogată în păduri, realizarea sa a fost foarte costisitoare, iar construcția carosabilului propriu-zis a fost posibilă abia trei ani mai târziu.
Din acest motiv, a fost necesară construirea a numeroase viaducte. Pe secțiunile realizate înainte de război au fost ridicate șapte poduri, toate fiind executate ca poduri în arc cu placaj din piatră naturală. Tronsonul de aproximativ 6 km de la Wermelskirchen până la nodul rutier Remscheid a fost construit între 1937 și 1939 și a fost dat în folosință în decembrie 1939.