Autostrada Federală 61 (abreviere: BAB 61) – formă scurtă: Autostrada 61 (abreviere: A 61) – este o autostradă federală germană care duce de la granița olandeză, în apropiere de Venlo, până la nodul rutier Hockenheim. Cu excepția ultimilor aproximativ zece kilometri din zona Hockenheim, A 61 urmează un traseu pe malul stâng al Rinului, în mare parte paralel cu fluviul și la o anumită distanță de acesta, fiind din acest motiv numită și autostrada de pe malul stâng al Rinului.
Aceasta reprezintă o legătură directă dinspre Olanda și Belgia către rețeaua de autostrăzi din sudul Germaniei, evitând centura Kölnului și zona Rin-Main, care sunt extrem de aglomerate; din acest motiv, autostrada este frecventată intens de camioane și turiști olandezi și belgieni. Volumul de trafic este totuși considerabil mai mic decât pe autostrada BAB 3, care se întinde paralel pe cealaltă parte a Rinului, motiv pentru care tronsonul are, în cea mai mare parte, patru benzi de circulație și a fost sau este extins doar în anumite puncte.
Între Erftstadt și Hockenheim, aceasta face parte din drumul european E31, iar pe segmentul dintre Rheinböllen și nodul rutier Nahetal, face parte și din E42. Cu o lungime de 320 km, BAB 61 a fost, până la construcția autostrăzii baltice BAB 20, cea mai lungă autostradă cu indicativ format din două cifre din Germania.
Istoric Autostrada Federală 61 a luat naștere din planurile anilor 1950, care vizau dezvoltarea regiunilor de pe malul stâng al Rinului. Din proiectele inițiale, care urmăreau degrevarea drumului național B 9 – ce însoțește malul Rinului – printr-o magistrală rutieră mai eficientă, s-a dezvoltat proiectul autostrăzii de pe malul stâng al Rinului, de la granița olandeză, în dreptul localității Goch, până la granița franceză, în dreptul localității Lauterbourg. Construcția primelor tronsoane a început în anii 1960, sub denumirea de autostrada A 14. În prima jumătate a anilor 1970, traseul era deja finalizat în mare parte. Odată cu reorganizarea sistemului de numerotare a autostrăzilor din anul 1975, tronsoanele construite la nord de Erftstadt au primit alte indicative, iar traseul autostrăzii, numită de acum BAB 61, a fost stabilit pe ruta Venlo–Erftstadt–Koblenz–Ludwigshafen–Hockenheim; prelungirea către granița franceză a fost anulată. Racordul la rețeaua de autostrăzi olandeză, realizat pe un traseu modificat, a fost dat în folosință în aprilie 2012.
Autostrăzi pe malul stâng al Rinului înainte de 1945 O autostradă nord-sud pe malul stâng al Rinului nu a fost inclusă în planurile asociației HaFraBa (anii 1920) și nici ulterior, în perioada național-socialistă, ca parte a rețelei de „Reichsautobahn”. O legătură între Țările de Jos, zona de vest a bazinului Ruhr, regiunea Köln-Bonn și zona Rin-Main a fost prevăzută în asemenea planuri întotdeauna pe malul drept al Rinului. Cu toate acestea, prima autostradă germană, inaugurată în 1932, a conectat orașele Köln și Bonn pe malul stâng al Rinului. Acest proiect fusese inițiat de primarul de atunci al orașului Köln, Konrad Adenauer.
Motorizarea avansată a provinciei renane prusace a determinat parlamentul provincial renan să demareze construcția altor drumuri magistrale, precum cel dintre Köln și Düsseldorf, de această dată însă pe malul drept al Rinului. În septembrie 1933, a fost deschis primul tronson al acestui drum magistral în apropiere de Opladen. În cele din urmă, național-socialiștii au accelerat construcția de autostrăzi și drumuri rapide pe scară foarte largă prin programul lor de „Reichsautobahn”. După finalizarea primului traseu dintre Frankfurt pe Main și Heidelberg în cursul anului 1935, se lucra la peste 1000 km de autostradă nouă. În ciuda programelor de creare de locuri de muncă promovate propagandistic pe scară largă, mobilizarea a aproximativ 100.000 de muncitori nu a dus la scăderea șomajului sperată.
Tronsonul de pe malul drept al Rinului, Köln–Frankfurt, a fost finalizat în mare parte până în 1940, moment în care zonele metropolitane de-a lungul Rinului erau deja conectate printr-o magistrală rutieră foarte performantă pentru acele vremuri. Zona de pe malul stâng al Rinului nu era deservită de un traseu nord-sud, ci mai degrabă prin mai multe ramificații ale autostrăzilor imperiale (Reichsautobahnen) care circulau pe malul drept al Rinului, respectiv Köln–Frankfurt și Frankfurt–Heidelberg (prelungită ulterior până la Karlsruhe). Cele mai multe dintre aceste trasee erau finalizate doar parțial sau se aflau încă în stadiul de terasamente.
La sud-est de Köln se desprindea o rută către Aachen, care urma să formeze mai târziu o parte a unui inel de autostradă în jurul Kölnului și care avea o conexiune cu autostrada Köln–Bonn finalizată în 1932, autostradă care a fost declasată la rangul de drum național din motive propagandistice. Regiunea Koblenz și zona sudică a Eifelului până la Trier urmau să fie deservite de o autostradă finalizată până în 1945 doar pe un sector foarte scurt, care trebuia să se desprindă în Westerwald din autostrada imperială Köln–Frankfurt, să traverseze Rinul la Bendorf și apoi să conducă transversal prin Vulkaneifel și depresiunea Wittlich către Trier. În cele din urmă, a apărut o rută care se desprindea la Viernheim din autostrada imperială Frankfurt–Heidelberg, trecea Rinul la nord de Ludwigshafen, și trebuia să conducă prin ramificațiile nordice ale Pădurii Palatinatului spre Kaiserslautern și prin Landstuhler Bruch în final către Saarbrücken. Ruta care ducea spre Trier trebuia în final să fie prelungită spre sud-est și să întâlnească la Landstuhl autostrada imperială Saarbrücken–Mannheim. Astfel ar fi luat naștere un fel de semininel prin zona slab populată din sud-vestul Renaniei. Până la sfârșitul războiului fusese finalizat doar tronsonul de la Viernheim la Landstuhl, cu excepția podului peste Rin de la Ludwigshafen.
Al Doilea Război Mondial a dus în final la oprirea construcțiilor la autostrăzile imperiale, mai întâi într-o formă limitată, iar în cele din urmă totală. Un nou început în domeniul construcției de drumuri a fost posibil abia după capitularea Wehrmacht și instaurarea guvernelor militare aliate. Acesta s-a limitat în primul rând la refacerea structurilor aruncate în aer sau distruse de război.
Degrevarea văii Rinului prin planificarea construirii unor noi drumuri federale
Traficul în creștere ca urmare a miracolului economic a făcut necesară construirea și extinderea numeroaselor conexiuni rutiere. Și B 9, care se desfășura pe malul stâng al Rinului și care, între Koblenz și Bingen, în valea Rinului mijlociu, mergea nemijlocit paralel cu fluviul, ajunsese la limita capacității sale. O extindere a drumului în valea îngustă, cu numeroasele sale traversări de localități și cu linia ferată ce mergea paralel, părea a fi disproporționat de costisitoare și, prin urmare, nu era oportună, motiv pentru care trebuiau găsite noi variante de planificare.
Principalul inițiator al planificării construirii de noi drumuri federale a fost politicianul CDU și deputatul în parlamentul landului (1947–1957) de la acea vreme, Jakob Diel din Rümmelsheim. Din drumul federal de înlocuire dintre Koblenz și Bingen s-a dezvoltat, în cele din urmă, un proiect de drum magistral de-a lungul malului stâng al Rinului până în Țările de Jos. Într-o interpelare din 4 octombrie 1951, Diel l-a solicitat pe prim-ministrul landului Renania-Palatinat de la acea vreme, , să depună eforturi pentru un „drum de ocolire prin Hunsrück și Eifel”. Chiar și după transferul său în Bundestag, unde a fost deputat din 1957 până în 1961, Diel a continuat să pledeze pentru construcția drumului magistral.
Deja în decembrie 1951 a venit momentul: în coordonare între Ministerul Federal al Transporturilor și autoritățile landului Renania-Palatinat, a fost înființat un grup de planificare pentru a proiecta, mai întâi, o magistrală rutieră care să conducă peste Hunsrück, paralel cu valea Rinului mijlociu superior între Koblenz și Bingen. Condițiile pentru trasare au fost principiile recent stabilite după război pentru construcția de drumuri performante. Astfel, înclinația longitudinală maximă nu avea voie să depășească 4 %. Cu o secțiune transversală standard de 11,50 m, care corespunde celei a unui drum cu două benzi, au fost analizate cinci variante diferite de trasare, dintre care două au fost urmărite în continuare. Linia de creastă conducea peste înălțimile Hunsrück-ului și oferea în mod repetat axe vizuale către valea Rinului mijlociu. În schimb, linia de vale conducea la vest de linia de creastă prin valea pârâului Guldenbach și trecea prin localitatea Stromberg. Ambele linii, care au fost proiectate cu raze de curbură obișnuite pentru un drum federal, s-au unit din nou la nord de Wiebelsheim, continuând spre nord de-a lungul crestei longitudinale dintre valea Rinului și valea Mosellei. Capătul nordic al magistralei rutiere, prevăzut inițial la Hunsrückhöhenstraße (B 327), s-a dovedit a fi problematic, deoarece drumul care urma spre Koblenz nu era adecvat pentru preluarea traficului de mare distanță mai departe în direcția Köln/Bonn din cauza razelor de curbură înguste și a pantelor. Planificarea avansată a drumului prevedea, prin urmare, o prelungire a magistralei rutiere în direcția Bonn.
În anul 1959, administrația rutieră a landului Renania-Palatinat a efectuat, în cele din urmă, un studiu economico-rutier privind o magistrală federală de pe malul stâng al Rinului, pentru degrevarea drumului B 9. Din traseul analizat inițial, Bonn–Koblenz–Bingen, s-a dezvoltat în final o prelungire a traseului studiat mai departe de-a lungul Rinului, în direcție sudică, până la Lauterbourg, la granița cu Franța. Astfel, a fost creat un plan de deschidere a întregii părți stângi a Rinului situată pe teritoriul landului Renania-Palatinat. Totuși, prioritatea a fost acordată tronsonului dintre Koblenz și Bingen, deoarece aici degrevarea drumului B 9 și a autostrăzii de pe malul drept al Rinului, Köln–Frankfurt, a mers mână în mână cu deschiderea regiunilor Mosellei și Eifelului, situate la vest, respectiv nord-vest de magistrala rutieră planificată. Pentru sectorul cel mai dificil de construit din punct de vedere peisagistic, între Stromberg și Bingen, a fost estimat un cadru de costuri de 28 de milioane de mărci germane.
Erfttalstraße La mijlocul anilor 1950, guvernul landului Renania de Nord-Westfalia a întocmit planuri pentru o conexiune transversală pentru zona de la vest și sud-vest de Köln. Așa-numita Erfttalstraße trebuia să reprezinte o conexiune rutieră performantă cu două benzi în afara zonelor de influență ale orașelor Köln și Bonn, pe malul stâng al Rinului. Începând cu anul 1960, această planificare a fost elaborată împreună cu Eifelfernstraße, un drum rapid planificat de la Köln prin Euskirchen în direcția Eifel. În acest context, din cauza sarcinii de trafic estimate acum ca fiind mai ridicată, Erfttalstraße, planificată anterior ca un drum cu o singură cale și două benzi, a fost executată de acum înainte ca un drum cu patru benzi și două căi, similar unei autostrăzi.
Planificarea viza tronsonul de aproximativ 32 km lungime dintre Blessem și Gelsdorf, la granița landului cu Renania-Palatinat. În sectorul estic, între Miel și granița landului cu Renania-Palatinat, procedura de aprobare a planului a fost inițiată în 1964 și urmează o propunere a comunității de planificare a landului din anul 1960. Aceasta face referire în mare măsură la terasamentul ridicat pentru o linie ferată construită între 1904 și 1924, dar nefinalizată niciodată din cauza Primului Război Mondial, care a fost proiectată din punct de vedere militar și care trebuia să conecteze regiunea Ruhr cu sud-vestul Germaniei, ocolind Kölnul. Trasarea și materialul pentru terasament s-au dovedit adecvate pentru construcția de drumuri, astfel încât, cu excepția variantei de ocolire a orașului Rheinbach, autostrada realizată ulterior urmează fostul traseu feroviar.