Ширина́ колеи́ — в железнодорожном транспорте — расстояние между внутренними гранями головок рельсов.
В силу различных причин ширина колеи на разных железных дорогах в разных странах мира различна. Это создаёт определённые препятствия для транспортировки грузов и перевозки пассажиров по железным дорогам, имеющим разную ширину колеи.
Для преодоления этого используются: перевалка грузов (пересадка пассажиров) из подвижного состава, предназначенного для использования на железных дорогах одной колеи в вагоны другой колеи; перестановка вагонов на вагонные тележки, предназначенные для движения по определённой колее; различные технологии автоматического изменения ширины колеи.
В этих целях на стыковочных пунктах, а часто и на многие десятки километров в обе стороны могут соседствовать железнодорожные пути с разной шириной колеи либо совмещённые разноколейные железнодорожные пути.
Русская колея
С середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи (в том числе и Великого княжества Финляндского), позже — СССР и Финляндии, а впоследствии и Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм (5 английских футов). С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного состава. После обретения независимости постсоветские страны продолжают использовать преимущественно колею 1520 мм. Железные дороги Финляндии и метрополитен Хельсинки до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 5 английских футов (1524 мм).
Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава. Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренней гранью головки рельса и гребнем колеса (ребордой) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.
Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах постсоветских стран. (хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире, Евпатории, в селе Молочное и в Лиепае). Трамвай в Хельсинки также имеет метровую колею.
В Таллинском трамвае используется капская колея шириной 1067 мм. В трамвайной системе Ростова-на-Дону используется европейская колея шириной 1435 мм.
На острове Сахалин до 2019 года также использовалась колея 1067 мм, которая осталась там со времён владения островом Японией, но к концу лета 2019 года все линии перешиты на стандартные для России 1520 мм.
Самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.
Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов.
Существует миф, что при выборе ширины колеи сыграл роль военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. В действительности, Николай I и его приближённые не предполагали, что войска будут двигаться со скоростью паровоза и смена колеи замедлит передвижение неприятеля (к началу строительства Николаевской железной дороги уже было известно, что лошадь проигрывает паровозу в скорости на дальние расстояния). Выбор связан с тем, что во второй трети XIX века США были лидерами в строительстве железных дорог. В народе в пользу мифа сыграли факты о том, что во времена Великой Отечественной войны наступающим войскам действительно приходилось менять ширину колеи для своего подвижного состава. По различным оценкам, скорость перешивки колеи железнодорожными войсками составляет до 20—50 км в сутки.
Кроме того, на момент установления в России стандарта на единую ширину колеи общеевропейский стандарт отсутствовал. Сама по себе колея 1520 мм не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, кроме чуть большей устойчивости поездов, разница между ними невелика — 85 мм (≈6 %). Габарит подвижного состава колеи 1520 мм существенно шире и выше, чем в Европе, но это обусловлено не шириной колеи, а историческими причинами. В Китае, США, Корее и Австралии, где используется европейская колея, габариты подвижного состава сопоставимы с принятыми для колеи 1520 мм.
До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Строительство и обслуживание железных дорог с узкой колеёй значительно дешевле. Кроме того, узкоколейная железная дорога позволяет делать более крутые повороты, однако скорости прохождения поездов на ней существенно ниже. Поэтому за последние десятилетия протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий или замены технологических железных дорог автотранспортом и промышленными конвейерами.
Стефенсоновская, стандартная или нормальная (1435 мм) колея
Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги всех стран Северной Америки, Ближнего Востока, Северной Африки, Австралии, Китая, Кореи и Европы (за исключением стран СНГ, Украины, Балтийских стран, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок .
Одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 кмMacDermot, E. T. (1927). History of the Great Western Railway, Reprinted 1982, Ian Allan, ISBN 0-7110-0411-0. Борьба между разными стандартами колеи в 1844—1846 годах в Англии вылилась в так называемые «колейные войны» (Gauge Wars). В 1846 году английский парламент принял закон (), в котором колея 1435 мм была предписана в качестве стандарта для Великобритании (для Ирландии — 1600 мм). Закон предусматривал переходный период, в течение которого железнодорожные компании могли эксплуатировать железные дороги других колей. Сооружать новые такие дороги допускалось только при соблюдении определённых условий. Все деятельные линии с широкой колеёй в 2140 мм были в конечном счёте перешиты на стандартную колею.
На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается стандартная колея.
На постсоветском пространстве стандартная колея используется в строящемся проекте Rail Baltica. Также стандартная колея будет заходить из Китая на территорию Кыргызстана до пункта смены колеи с 1435 на 1520 мм на строящейся железной дороге Китай - Кыргызстан.
Железная дорога в Польше Первая железнодорожная линия на территории Польши в составе Российской империи была построена со стефенсоновской колеёй. Это была Варшавско-Венская железная дорога, открытая в 1848 году. Железные дороги с колеёй 1524 мм стали возникать в последующие годы: Петербурго-Варшавская ж/д (1862), Варшавско-Тереспольская ж/д (1867), Привислинская ж/д (1877) и Варшавско-Калишская ж/д (1902). Несмотря на это, в то же время были построены железнодорожные линии с использованием стефенсоновской колеи, как это было в Варшавско-Бромбергской железной дороге (1862). После обретения Польшей независимости начался процесс унификации железнодорожной сети, и в конечном итоге к 1929 году все железнодорожные линии с русской широкой колеёй в Польше были переделаны на ширину 1435 мм.
Распространённые колеи
Колея, мм Название Протяжённость, км Используют 1676 Индийская колея (5½ ft)более 78 500 Индия (Проект «Unigauge» — 42 000 км), Пакистан (7500 км), Шри-Ланка (1508 км), Аргентина (24 000 км), Чили, Бангладеш (950 км). (5-е место по распространённости в мире — 6 % общей длины всех железных дорог.) 1668 Иберийская колея15 394 Португалия, Испания 1600 Ирландская колея (5¼ ft)9 800 Ирландия, частично Австралия — «Викторианская колея» (4017 км — пригородные и местные дороги штата Виктория), Бразилия (4057 км). 1524 Русская колея (1520) и 5-футовая колея (1524)7 000 Финляндия, частично Эстония (также используется 1520 мм). 1520220 394 Страны СНГ, Грузия, Украина, Латвия, Литва, частично Эстония (также используется 1524 мм), Монголия, частично Афганистан. (2-е место по распространённости в мире занимает «русская колея» — 17 % общей длины всех железных дорог.) 1435 Европейская колея720 000 Центральная и Западная Европа, частично Литва и Грузия, США, Канада, Китай, Корея Северная, Корея Южная, Лаос, Австралия (кроме местных дорог колеи 1600 мм штата Виктория), Ближний Восток, Северная Африка, Мексика, Куба, Панама, Венесуэла, Перу, Уругвай. (1-е место по распространённости в мире — до 60 % общей длины всех железных дорог.) 1067 Капская колея (3½ ft)112 000 Южная и Центральная Африка, Индонезия, Япония, Тайвань, Филиппины, Новая Зеландия, частично Австралия. (3-е место по распространённости в мире — 9 % общей длины всех железных дорог.) 1000 Метровая колея95 000 Юго-Восточная Азия, Индия (17 000 км), Бразилия (23 489 км), Боливия, север Чили, Кения, Уганда. (4-е место по распространённости в мире — 7 % общей длины всех железных дорог.)
Применение различной ширины колеи
Сверхширокая колея 9000 мм: Россия, Судоподъёмник Красноярской ГЭС 3000 мм: Германия (конец 1930-х годов) — в нацистской Германии был разработан проект строительства сети сверхширококолейных скоростных железных дорог, так называемый Breitspurbahn. Сеть эта была запланирована в Европе, а в будущем и в Азии, дороги должны были по замыслу связать Японию и Индию с Европой. Был построен демонстрационный участок, разрабатывались паровозы, тепловозы и вагоны. Проект не был осуществлён. 2140 мм: Англия (с 1833 по 1892 год) — Great Western Railway 2000 мм: Англия (с 2001 года) — (горная фуникулёрная дорога для подъёма горнолыжников) 1945 мм: Нидерланды. 1880 мм: Англия. 1829 мм: Россия — первая железная дорога России (Царскосельская железная дорога) 1750 мм: Франция.
Широкая колея 1676 мм («Индийская колея»): Индия; Пакистан; Бангладеш; Шри-Ланка; Канада; США (метрополитен Сан-Франциско). Также встречается в Аргентине и Чили. 1668 мм («Иберийская колея»): Португалия; Испания. Подвижной состав этого стандарта пригоден и для использования на индийской колее 1676 мм. 1665 мм: Португалия. Старый стандарт до унификации с Испанией. 1600 мм («Ирландская колея»): Австралия (пригородные дороги штата Виктория); Бразилия; Ирландия; Новая Зеландия; . 1588 мм: США. Используется для трамваев в некоторых городах. 1581 мм: США. Используется для трамваев в некоторых городах. 1524 мм (историческая «Русская колея»): Российская империя и СССР (1851—1970 годы); Финляндия; Эстония (после распада СССР — унификация стандартов с Финляндией); США (полностью заменена колеёй 1435 мм, остались короткие пути для технических нужд); Панамский канал (полностью заменена колеёй 1435 мм).