«Сокол-250» (ЭС250, ранее ВСМ250) — опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (для работы как на постоянном, так и на переменном токе), представитель несостоявшегося семейства «Сокол», имеющий конструкционную скорость 250 км/ч. Генеральный разработчик ЦКБ морской техники «Рубин». Проектирование велось при содействии ряда конструкторских бюро. Опытный образец был построен к 2000 году при содействии министра путей сообщения Аксёненко и Российского открытого акционерного общества «Высокоскоростные магистрали» (РАО «ВСМ»).
История создания
Предпосылки к созданию В СССР, по инициативе Министерства путей сообщения СССР, Государственного комитета по науке и технике и Академии наук СССР начались работы по Государственной научно-технической программе «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» (Постановление Совета министров СССР от 30.12.1988 года № 1474). В 1988 году программа была разработана и утверждена. Наиболее перспективными направлениями для организации высокоскоростного (со скоростью движения 300—350 км/ч) сообщения были названы линии от Москвы (до Ленинграда, Смоленска, Брянска, Воронежа, Горького и тому подобного) и Ленинграда (например, до Мурманска и Хельсинки). В марте 1991 года Государственная экспертная комиссия Госплана СССР приняла решение о целесообразности выделения проекта высокоскоростной магистрали для сообщения между Ленинградом и Москвой в качестве самостоятельной научно-технической задачи. После распада СССР Президент России Борис Ельцин подписал на эту тему указ № 120 от 13.09.1991 года. В декабре того же года Правительство Российской Федерации, мэрия Москвы, мэрия Санкт-Петербурга, администрация Ленинградской области и Октябрьская железная дорога учредили РАО «ВСМ», в задачи которого входили строительство и эксплуатация магистрали и производство для неё подвижного состава.
В планы РАО «ВСМ», занимавшегося проектом организации высокоскоростного движения на железных дорогах России, входило в том числе и создание отечественного высокоскоростного электропоезда. Для его создания было решено привлечь различные предприятия, среди которых были относящиеся к оборонной промышленности. Было создано ЗАО «Сокол-350» (совместное предприятие РАО «ВСМ» и завода «Трансмаш» в городе Тихвин, который в 2002 году переименован в Тихвинский завод транспортного машиностроения «Титран»), которое выступало как головной изготовитель подвижного состава семейства «Сокол». Первым представителем семейства решили сделать состав, рассчитанный на максимальную скорость 250 км/ч, то есть «Сокол-250». Впоследствии планировалось создать версию с максимальной скоростью 350 км/ч, причём не исключалось внедрение системы наклона кузова вагона для возможности безопасного прохождения кривых.
Проектирование В 1993 году определились с генеральным разработчиком поезда. Им стало ЦКБ морской техники «Рубин», специализацией которого были подводные лодки. Для него это было первое задание гражданского назначения. Всего в создании электропоезда участвовало более 60 предприятий, как железнодорожных, так и оборонной промышленности, из которых девять (например, французское Soferail и испанское Ineco) были иностранными.
Высокоскоростные тележки для вагонов проектировалась специалистами по танкам из ОАО «ВНИИТрансмаш», совместно с ЦКБ морской техники «Рубин» и ОАО «НВЦ «Вагоны». Изготовителем было выбрано ЗАО ТЗТМ «Титран». ЦНИИ судовой электротехники (ЦНИИ СЭТ) участвовал в разработке тягового привода. ЗАО «Сокол-350» использовало производственные мощности тихвинского завода «Трансмаш». Изготовление корпусов вагонов поручили судостроительному заводу «Алмаз», исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. Бортовую систему компьютерного управления создавало НПО «Аврора».
В период с 1992 по 1993 год решался вопрос принципиального выбора тяги (применить моторвагонную тягу, применяемую, например, в Японии и Италии, либо локомотивную тягу, распространённую в Германии и Франции). В итоге было решено применять моторвагонную тягу. В 1994 году был защищён эскизный проект поезда, началась разработка конструкторской документации. 21 октября того же года на территории завода «Трансмаш» торжественно открыто производство высокоскоростного подвижного состава. При благоприятном стечении обстоятельств первый поезд рассчитывали получить в 1995 году.
Однако в 1995 году, из-за противоречий в вопросе создания высокоскоростного поезда, отраслевые и научные организации оказались фактически отстранены от участия в проекте.
Производство В 1997—1998 годах шли работы по созданию опытного образца. Изготавливались и испытывались отдельные узлы электропоезда. На первом этапе работы велись на средства РАО «ВСМ», далее на 70 % на средства МПС РФ и 30 % РАО «ВСМ». Работы по реконструкции инфраструктуры на маршруте должны были быть полностью финансированы МПС РФ.
1 апреля 1998 года завершилось изготовление первого опытного корпуса вагона (это был корпус промежуточного вагона), который был отправлен в ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова на прочностные испытания. Там, на специальном стенде, при помощи прессов проводились деформации, имитирующие повреждения при аварии, в том числе элементов крэш-системы. Всего за период с 23 июня по 28 декабря 1998 года было изготовлено шесть кузовов вагонов первого состава, которые были направлены на завод «Трансмаш». В начале 1999 года туда же переданы стапели и другое оборудование для постройки вагонов.
Комплект электрооборудования разработан ЦНИИ СЭТ; изготовление тяговых электродвигателей (ТЭД) типа ТАД355-675-6 с жидкостным охлаждением осуществлял Ленинградский электромашиностроительный завод (ЛЭЗ) (ОАО «Новая сила») расположенный в посёлке Металлострой, прочее оборудование — сам ЦНИИ СЭТ.
Электропоезд получил сокращённое обозначение ВСМ250, позже переименован в ЭС250 (опытный образец получил номер 001). До июня 2000 года на заводе «Трансмаш» на вагоны ЭС250-001 устанавливалось оборудование с проведением наладочных работ, после чего состав передали на испытания. При этом часть оборудования ещё не была установлена (например, в пассажирских салонах не завершена отделка, отсутствовали кресла; в кабине машиниста вместо штатного пульта был подключён обычный компьютер).
В РАО «ВСМ», в случае успешного прохождения испытаний, планировали построить два состава по 12 вагонов в каждом, которые должны были курсировать на Октябрьской железной дороге, одновременно переходя к проекту «Сокол-350» (ВСМ350).
Испытания
15 января 2001 года МПС РФ был утверждён график испытаний поезда. Испытания проводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТ и на Октябрьской железной дороге. Комплексные приёмочные испытания начались в феврале 2001 года и завершились в июле того же года. Питание поезда производилось только в режиме постоянного тока. В период с 8 по 9 апреля 2001 года проведена первая поездка из Санкт-Петербурга в Москву и обратно, а 19 апреля поезд прошёл тот же путь без подстраховки отдельным локомотивом. Рекордная для ЭС250 скорость 236 км/ч была достигнута 29 июня того же года на 407 километре главного хода Октябрьской железной дороги. Испытания проводились отраслевыми институтами (Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Всероссийским научно-исследовательским институтом автоматизации и связи (ВНИИАС), Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ)). Как раз в конце июля планировался ввод электропоезда в эксплуатацию с пассажирами.
В конце июля 2001 года на станции Москва-Пассажирская-Киевская состоялась выставка с электропоездом ЭС250, на которой присутствовали представители руководства страны и МПС РФ.
После этого Межведомственная приёмочная комиссия представила заключение о результатах испытаний электропоезда. В выводе значилось: «Опытный электропоезд по условиям безопасности движения и обеспечения необходимого комфорта не может быть рекомендован для ввода в эксплуатацию с пассажирами». В списке значились 25 недостатков. В заключении в то же время были отмечены и положительные стороны проекта. Например, было отмечено, что по большинству показателей поезд соответствовал требованиям технического задания. Отмечена хорошая аэродинамика и плавность хода, нормально выдержали испытания подшипниковые узлы колёсно-моторных блоков, дисковые тормоза прицепных вагонов, магниторельсовый тормоз.
Среди недоработок были указаны недостатки тягового оборудования, тормозного оборудования моторных вагонов, высоковольтных вакуумных контакторов, системы снего- и влагозащиты. Выявлены проблемы с прочностью рам тележек головного и моторного вагона. При движении в кривых со скоростью более 210 км/ч динамические показатели не соответствовали заявленным требованиям.
С августа по сентябрь 2001 года шли работы по устранению обнаруженных на приёмочных испытаниях недостатках поезда. По заявлению и.о. министра путей сообщения Александра Целько, сделанному во время пресс-конференции 3 декабря 2001 года, руководство МПС РФ рассчитывало начать регулярную эксплуатацию ЭС250 в конце 2002 года. 7 декабря 2001 года Экономический совет МПС РФ принял решение, в соответствии с которым в конце этого месяца были проведены пять опытных поездок состава в графике движения электропоезда ЭР200. Поездки прошли успешно, с прохождением маршрута за 4 часа 40 минут без пассажиров на борту. На основной части пути поезд развивал скорость от 200 до 204 км/ч. В одном из отчётов РАО «ВСМ» значилось следующее: «В мире всего несколько стран способны самостоятельно проектировать и выпускать высокоскоростные поезда. В этот своеобразный клуб входят Япония, Франция, Германия, Италия, Швеция и Испания. Теперь к ним присоединилась и Россия, завершающая создание своего высокоскоростного поезда «Сокол»..
В феврале и марте 2002 года, по указанию вернувшегося на пост министра путей сообщения Геннадия Фадеева, были проведены контрольные испытания электропоезда. В состав Межведомственной комиссии входили в основном специалисты МПС. По результатам испытаний было установлено, что достигнуты улучшения по некоторым параметрам (например, по системе пневмоподвешивания при прохождении кривых, по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и связи, по некоторым санитарно-гигиеническим показателям). Было также отмечено, что при одном и том же графике движения ЭС250 расходует на 14,5 % меньше электроэнергии по сравнению с ЭР200, а плавность хода значительно выше.
Тем не менее снова был выявлен ряд недостатков. В частности, отмечены: неудовлетворительная конструкция магниторельсового тормоза и дискового тормоза моторного вагона, недостаточная усталостная прочность рамы тележки, превышение нормативов электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и связи, неполное соответствие по санитарно-гигиеническим показателям, неудовлетворительная ремонтопригодность некоторых узлов. Некоторые из недостатков имели непосредственную связь с безопасностью движения. В итоге комиссия вынесла решение о непригодности опытного образца ЭС250 к эксплуатации, а в МПС решили прекратить финансирование проекта «Сокол».