Овинище — Весьегонск — тупиковая однопутная 42-километровая железнодорожная линия, относящаяся к Октябрьской железной дороге, проходящая по территории Весьегонского района Тверской области (Россия) от путевого поста Овинище II, расположенного на железнодорожной линии Москва — Сонково — Мга — Санкт-Петербург (которая на разных участках называется Савёловским радиусом и Мологским ходом), до тупиковой станции Весьегонск и обеспечивающая связь расположенного на северо-восточной окраине Тверской области города Весьегонска с железнодорожной сетью страны.
Линия Овинище — Весьегонск — Суда, построенная в конце 1910-х — начале 1920-х годов, во время гражданской войны, имела стратегическое значение и должна была обеспечить рокадную связь между строящимся «резервным» ходом Москва — Петроград (через Сонково — Мгу) и магистральной железнодорожной линией Петроград — Вологда в ситуации угрозы наступления белогвардейских войск на Петроград. По некоторым данным, сквозное движение на линии Овинище — Весьегонск — Суда существовало в течение непродолжительного времени, однако после разрушения деревянного моста через реку Мологу движение на участке Весьегонск — Суда прекратилось, а сам участок, утративший к тому времени военное значение, вскоре был разобран, а после заполнения Рыбинского водохранилища в 1940 году окончательно прекратил своё существование.
Участок Овинище II — Весьегонск, ставший тупиковым и используемый для организации железнодорожного сообщения с Весьегонском, сохранился до наших дней и был включён в список объектов историко-культурного наследия как одна из первых железных дорог, построенных при советской власти. В настоящее время (по состоянию на начало XXI века) линия Овинище — Весьегонск считается одной из самых малодеятельных и убыточных в регионе и некоторое время находилась под угрозой закрытия.
Предпосылки для строительства и проектирование железной дороги Вопрос о строительстве железнодорожной линии до Весьегонска встал в конце XIX века по мере развития железнодорожной сети и изменения торговых путей в центральной части России, а особо актуальным стал после того, как в 1899 году была проведена линия от узловой станции Савелино (ныне — Сонково) до города Красного Холма, от которого оставалось около 80 вёрст (85 километров) до Весьегонска. В дальнейшем предполагалось, что железнодорожная линия протяжённостью около 110 вёрст (117 км) пройдёт от Красного Холма в северном направлении через Весьегонск до соединения с Северной железной дорогой на участке Бабаево — Череповец у посёлка Суда.
Потребность Весьегонска в железнодорожной линии объяснялась относительно высокой плотностью населения (по данным за 1898 год, Весьегонский уезд насчитывал 170 тысяч жителей и по плотности населения занимал одно из первых мест в Тверской губернии)Для сравнения: суммарная численность населения Весьегонского, Краснохолмского, Лесного, Молоковского и Сандовского районов, сопоставимых по территории с Весьегонским уездом, насчитывает лишь 42,3 тыс. жителей. при сохранявшейся труднодоступности местности и плохой транспортной связи. Так, Весьегонск был связан с внешним миром посредством навигации по Волге и системе соединённых с ней рек, а зимой транспортная связь прекращалась (по другим данным, имелась также дорога до ближайшей станции — Красного Холма, но она была весьма плохого качества). В поддержку строительства железной дороги высказывались и местные помещики — владельцы лесных дач, заинтересованные в сбыте древесины на производство шпал и упрощении вывоза леса на продажу после постройки дороги. Проектируемая дорога должна была пройти через местности, богатые лесом, дав тем самым импульс развитию лесной промышленности, а также через Уломский железоделательный район, который был расположен недалеко от Весьегонска и в котором было налажено производство гвоздей сначала из местного, а потом и из привозного железа.
Один из проектов, обсуждавшихся в конце 1900-х — начале 1910-х годов, предполагал строительство железнодорожной линии Красный Холм — Овинище — Весьегонск — Суда, которая должна была соединить Москву с Череповцом и стать частью крупной магистрали, идущей от Москвы в северном направлении (Москва — Петрозаводск). Этим же проектом предусматривалось строительство линии Мга — Овинище — Волга для соединения по кратчайшему пути Санкт-Петербурга с Рыбинском и создание крупного железнодорожного узла в районе Овинища. К 1913 году железная дорога была продлена от Красного Холма до села Овинище, в котором появилась станция Овинище I.
В то же время к 1917 году близилось к завершению строительство «Мологской железной дороги» (линии Мга — Овинище), оставался недостроенным лишь сравнительно небольшой (около 40 километров) участок Овинище — Сандово, открытие которого замыкало бы линию Москва-Бутырская — Сонково — Мга — Санкт-Петербург, дублирующую главный ход Октябрьской железной дороги (линию Санкт-Петербург — Москва).
Строительство железнодорожной линии Овинище — Весьегонск — Суда Небольшой участок железнодорожной линии Овинище — Весьегонск — Суда был построен незадолго до Октябрьской революции. По воспоминаниям В. А. Кривошеина (Бельгийского и Брюссельского архиепископа Василия), работы по строительству линии были начаты в 1916 году под руководством инженера и предпринимателя Чаева, однако после Октябрьской революции они были прерваны и возобновились только при большевиках в 1918 году.
В 1918 году скорейшее завершение строительства железнодорожной линии Овинище — Весьегонск — Суда было признано крайне необходимым для советского государства, находившегося в состоянии гражданской войны. В ситуации угрозы наступления белогвардейских войск на Петроград рокадная линия Овинище — Суда должна была соединить Северную железную дорогу (железнодорожную линию Санкт-Петербург — Череповец — Вологда) с Савёловским радиусом (железнодорожная линия Москва — Сонково — Мга — Санкт-Петербург), выполнявшим функции «резервного хода» Москва — Петроград. Стройка железнодорожной линии Овинище — Суда была объявлена «военно-срочной», и в сентябре 1918 года началось строительство. Органы управления строительством железнодорожной линии были расположены в Весьегонске (единственном городе, через который проходила дорога), главным инженером строительства был назначен инженер А. В. Будасси.
В течение сентября 1918 года были развёрнуты земляные работы в нескольких километрах от Весьегонска у деревни Дели, построены бараки для рабочих и мастерские; к земляным работам активно привлекались жители Весьегонского уезда. В октябре 1918 года на барже «Михаил» по реке Мологе в Весьегонск был доставлен первый паровоз Т-151, начаты работы по изготовлению и укладке шпал на участке. Весной 1919 года по болоту через просеку была проложена линия-времянка (эстакаду строили на сваях, уходивших в болото, и присыпали с платформ землёй), по ней начали движение паровозы Т-151 и Т-152 с балластными составами. В июне 1919 года, вероятно, в результате диверсии, потерпел крушение состав с продовольствием для строителей.
К концу 1918 года начато строительство деревянного моста длиной более 500 метров через реку Мологу, руководство строительством поручено инженеру Н. Н. Лукницкому. В конце 1918 года были построены быки моста через Мологу и ледорезы, которые выдержали сильный ледоход в апреле 1919 года. Весной — летом 1919 года строительство моста было продолжено; при этом фермы для моста поднимались с помощью барж и моста-времянки как бы «по ступенькам». Писательница Людмила Синицына, образно называя мост «восьмым чудом света», рассказывает о нём со слов весьегонского краеведа Бориса Расцветаева: «Строительство закипело мгновенно и бурно, — записывал Борис Расцветаев, — целая армия плотников вздыбила на берегу горы леса. В этом было что-то былинное. Русский топор создал эти чудно сложенные горы чисто выструганных брёвен, хитро врубленных друг в друга под разными углами. Это было совершенно оригинальное и неповторимое инженерное сооружение: верстовой железнодорожный мост целиком из дерева! Уникальный и единственный. О нём узнал бы весь мир, со временем стали бы ездить путешественники из разных стран, чтобы посмотреть на новое — восьмое — чудо света. Весьегонск стали бы отмечать на карте условным значком „достопримечательность“. Конечно, дерево следовало бы пропитать специальным составом. По вечерам на мосту горели бы керосиновые калильные фонари, а боковыми тротуарами прогуливались бы романтические любители природы. Поезда проходили бы его торжественно-замедленным ходом, с наглухо закрытыми поддувалами и трубой…» Так грезили патриоты Весьегонска.
К началу 1920 года основной объём работы по строительству железнодорожной линии был выполнен, однако острая военная необходимость в этой линии отпала. В феврале 1920 года Совет народных комиссаров РСФСР под руководством В. И. Ленина принял решение перебросить весь кадровый штат строителей линии Овинище — Суда на строительство военно-оперативной железной дороги Красный Кут — Александров Гай — Эмба «Алгемба» (на границе нынешней Саратовской области и Казахстана), и уже в марте задействованные в строительстве рабочие и специалисты во главе с А. В. Будасси были отправлены эшелонами в Новоузенск Саратовской губернии. Линия Александров-Гай — Эмба была не достроена и впоследствии полностью разобрана.
Относительно сроков введения в действие и эксплуатации участков Овинище — Весьегонск и Весьегонск — Суда, а также судьбы деревянного моста через Мологу в различных публикациях содержатся разные сведения. Согласно некоторым публикациям, в 1919 году (практически одновременно с завершением строительства на участке Овинище — Пестово) было открыто сквозное движение по линии Овинище — Суда. «В 1919 году участок Овинище — Весьегонск — Суда был пущен, хотя его стратегическая военная необходимость уже отпала», либо, как минимум, — движение на 42-километровом участке от Овинище до Весьегонска (вместе со станцией Весьегонск), в других публикациях указывается, что линия Овинище — Весьегонск была официально введена в эксплуатацию только в 1926 году, а об открытии участка Весьегонск — Суда вообще не сообщается. Однако, судя по существующим фотографиям тех лет, можно сказать что участок от станци Суда до реки Мологи был введён в эксплуатацию для лесовозных и товарных составов. Согласно наиболее распространённой версии, участок Весьегонск — Суда с мостом через Мологу в постоянную эксплуатацию не вводился, однако в течение некоторого времени после постройки моста и укладки линии в 1919 году временное сквозное движение рабочих поездов и специальных эшелонов осуществлялось на всей протяжённости линии.
Превращение линии в тупиковую и её упадок
По сведениям исследователя железных дорог С. Д. Болашенко, участок Овинище II — Весьегонск был реконструирован и продолжал действовать, обслуживая небольшие предприятия Весьегонска, впоследствии на нём было открыто пассажирское сообщение. В 1926 году он был официально введён в эксплуатацию одновременно с открытием конечной станции Весьегонск и промежуточного остановочного пункта Кесьма (в 30 километрах от Весьегонска). В 1932 году была введена в эксплуатацию линия Будогощь — Овинище, замкнувшая «резервный ход» от Москвы до Ленинграда через Савёлово — Мгу — Сонково (по другим данным, строительство было завершено в конце 1910-х — начале 1920-х годов), а появившийся в 5 километрах к западу от станции Овинище I (на месте образовавшегося разветвления линий от Красного Холма на Весьегонск и на Сандово — Мгу) путевой пост Овинище II в том же 1932 году был открыт в качестве остановочного пункта. В 1946 году был открыт ещё один промежуточный остановочный пункт Приворот (в 15 километрах от Весьегонска).