ЧС2 (чехословацкого производства, тип 2; заводские обозначения типа — 25E0, с 34E0 по 34E4, а также с 53E0 по 53E9) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Škoda с по год для железных дорог Советского Союза. За свой внешний вид получил прозвище «Чебурашка».
История создания и выпуска
В году завод Škoda, также известный тогда как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, построил четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, то есть с такими же, как применённые на электровозе ЧС1. Два электровоза, имевшие передаточное отношение тяговой передачи 1 : 1,951 (заводской тип электровоза 25E0), предназначались для СССР. Эти электровозы, обозначенные как ЧС2-001 и ЧС2-002, в декабре 1958 года прибыли в депо Москва-Техническая Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Два других опытных электровоза (заводская серия 23E) были оставлены в эксплуатации на железных дорогах Чехословакии с получением
По результатам испытаний опытных электровозов в их конструкции был выявлен ряд недостатков, и в 1961 году завод Škoda, с учётом опыта эксплуатации электровозов ЧС3, спроектировал для железных дорог Советского Союза шестиосный электровоз типа 34E0, являющийся дальнейшим развитием конструкции электровоза типа 25Е0. По сравнению с предшественником в конструкцию этого электровоза были внесены значительные изменения. Кузов этих электровозов претерпел ряд изменений как в размерах, так и в конструкции лобовых и боковых стен, конструкция рам тележек была усовершенствована при сохранении их основных размеров, а передаточное отношение стало равным 44 : 77. Внутри было значительно изменено расположение оборудования, другими стали количество и типы вспомогательных машин, электрические схемы, применены новый контроллер и тяговые электродвигатели AL-4846eT часовой мощностью по 700 кВт, конструктивно основанные на двигателях электровозов ЧС3. Также были внесены изменения в конструкцию пантографов.
Электровозы 34E начали серийно выпускаться с марта 1962 года, и на советских железных дорогах получили такое же обозначение — ЧС2, продолжив нумерацию этой серии с номера 003. В процессе выпуска в их конструкцию постоянно вносились изменения, некоторые из которых сопровождались сменой нижнего индекса в обозначении модели с 34E0 по 34E4.
В 1964 году были выпущены электровозы с номерами 225—231, получившие обозначение серии 54E1. От серийных ЧС2 они отличались тем, что предназначались для эксплуатации на железных дорогах европейской колеи 1435 мм в приграничных зонах между СССР и странами Европы и имели тяговые редукторы с передаточным отношением 1:2,27, ввиду чего их максимальная скорость снизилась до 120 км/ч, но увеличилась сила тяги, позволяя эксплуатировать локомотивы на участках со сложным профилем в горной местности. Эти электровозы первоначально поступили на Львовскую железную дорогу. Однако в 1967 году электровозы были возвращены на завод и переоборудованы для работы на колее 1524 мм, а колёсные пары и редукторы были заменены на стандартные, после чего они эксплуатировались на общей сети железных дорог СССР.
В том же 1964 году был выпущен электровоз ЧС2-232, получивший обозначение серии 53E и отличавшийся от 34E применением реостатного торможения. Использование только четырёх колесных пар из шести для торможения и ограничение по тепловой мощности тормозных резисторов (всего 1200—1300 кВт) сделали этот вид торможения малоэффективным. Это подтвердилось при испытании опытного электровоза летом года на Октябрьской железной дороге. Однако в силу того, что завод Škoda провёл подготовку производства, электровозы с номера 305 (заводской тип 53E1) выпускались с реостатным торможением. Такие же тормозные реостаты были установлены на локомотивы 405—454 типа 53E2. Эти электровозы получили наименование серии ЧС2Т и производились с по год (не следует путать с глубоко модернизированным электровозом ЧС2Т серии 63E). Начиная с электровоза 455 все электровозы выпускались без реостатного тормоза, сохранив, однако, обозначение 54E.
В 1965 году с целью изучения возможности применения электровозов ЧС2 для скоростного движения было выпущено два электровоза 53E3 № 565 и 566 с передаточным числом 48 : 73 = 1 : 1,52, у которых были увеличена максимальная скорость и снижена сила тяги. Электровозы получили обозначение ЧС2М.
Всего до года завод Škoda произвёл и поставил в СССР 942 электровоза серии ЧС2, с учетом прототипов и машин «М» и «Т», а с учётом глубоко модернизированного ЧС2Т серии 63E — 1062 единицы. Два электровоза ЧС2 стали для фирмы Škoda юбилейными: ЧС2-718 стал тысячным электровозом ЧС, а электровоз ЧС2-888 стал трёхтысячным электровозом завода Škoda. Более подробные данные по выпуску электровозов ЧС2 приведены в таблице.
Период выпуска Тип электровоза Обозначение Количество Номера Заводские номера1958 25Е0 ЧС2 2 001-002 3690, 37121962, март 34Е0 ЧС2 2 003-004 4357-43581962, май-ноябрь 34Е1 ЧС2 73 005-077 4359-44311962, ноябрь-декабрь 34Е1 ЧС2 17 078-094 4575-45911963, январь 34Е1 ЧС2 10 095-104 4592-46011963, февраль-сентябрь 34Е2 ЧС2 100 105-204 4657-47561963, ноябрь 34Е3 ЧС2 1 205 48031963, ноябрь-декабрь 34Е3 ЧС2 19 206-224 4806-48241963, декабрь 54Е1 ЧС2т 7 225-231 4795-48011964, март 53Е0 ЧС2 1 232 48021963, декабрь 34Е4 ЧС2 4 233-236 4825-48281964, январь-апрель 34Е4 ЧС2т 68 237-304 4829-48961964, сентябрь-декабрь 53Е1 ЧС2т 77 305-381 4897-49721965, январь 53Е1 ЧС2т 23 382-404 4973-49961965, январь-март 53Е2 ЧС2 50 405-454 5092-51411965, март-май 53Е3 ЧС2 50 455-504 5142-51911965, июль-август 53Е2 ЧС2 60 505-564 5192-52511965, сентябрь 53Е3 ЧС2м 2 565-566 5252-52531966, февраль-май 53Е4 ЧС2 60 567-626 5304-53631966, май-август 53Е4 ЧС2 40 627-666 5404-54431966, август 53Е4 ЧС2 10 667-676 5599-56081968, декабрь 53Е5 ЧС2 6 677-682 5933-59381969, январь-июль 53Е5 ЧС2 94 683-776 5939-60321970, март-июнь 53Е6 ЧС2 50 777-826 6128-61771971, май-июль 53Е6 ЧС2 48 827-874 6223-62701972, февраль-март 53Е8 ЧС2 28 877-904 6346-63731972, апрель-май 53Е9 ЧС2 40 905-944 6374-64131972, сентябрь 63Е0 ЧС2т 2 875, 876 6344, 6345март 1974-февраль 1975 63Е1 ЧС2т 78 945-960, 963—1024 6654-6669, 6672-67331974, май 63Е1m ЧС2т 2 961, 962 6670, 66711976, июнь-ноябрь 63Е2 ЧС2т 38 1025-1062 6906-6933, 6964-6973
Общие сведения
Технические характеристики Параметр Тип электровоза 25E 34E 53E 53E3 (ЧС2М) Осевая формула 30−30 Размеры Длина по осямавтосцепок, мм 18 780 18 920 18 920 18 920 Длина кузова, мм 17 560 17 700 17 700 17 700 Ширина кузова, мм 3 030 Высота кузова, мм 4 000 3 960 3 975 3 975 Высота опущенноготокоприёмника, мм 4 800 Рабочая высотатокоприёмника, мм 5 400 — 6 900 Высота оси автосцепок, мм 1 050 1 055 1 055 1 055 Шкворневая база, мм 8 960 9 000 9 000 9 000 Полная колёсная база, мм 13 060 13 000 13 000 13 000 Колёсная база тележек, мм 4 600 Диаметр новых колёс, мм 1 250 Ширина колеи, мм 1 520 Массовые характеристики Рабочая масса, т 120 126 126 / 128Электровозы с реостатным торможением 126 Нагрузка на ось, тс 20 21 21,67 21,67 Тяговые характеристики Напряжение и род тока 3 кВ, постоянный ток Тип электродвигателей AL-4846zT AL-4846eT AL-4846eT AL-4846eT Передаточное числоредуктора 41 : 80(1 : 1,951) 44 : 77(1 : 1,75) 44 : 77(1 : 1,75) 48 : 73(1 : 1,52) Скорость часовогорежима, км/ч 72,4 91,5 91,5 105,3 Скорость длительногорежима, км/ч 76,1 96,9 96,9 111,5 Конструкционная скорость, км/ч 160 160 160 180 Сила тяги притрогании с места, тс 33 32 32 27,8 Сила тяги часового режима, тс 17,3 16,5 16,5 14,3 Сила тяги длительного режима, тс 14,3 13,7 13,7 12,0 Сила тяги примаксимальной скорости, тс ? 9,3 9,3 8,5 Мощность вчасовом режиме, кВт 3 408(6 x 568) 4 200(6 x 700) 4 200(6 x 700) 4 200(6 x 700) Мощность вдлительном режиме, кВт 3 048(6 x 508) 3 708(6 x 618) 3 708(6 x 618) 3 708(6 x 618) Мощность реостатноготормоза, кВт — — — / 1 300 —
Конструкция
Опытные электровозы ЧС2 серии 25E
Кузов электровоза сварной конструкции представляет собой одну пространственную ферму, включающую в себя пространственную и нижнюю главную раму. Тележки электровоза трёхосные. Тормозное и тяговое усилие от тележек к кузову передаётся через шкворни, жёстко укреплённые в раме кузова, взаимодействующие с шаровыми сочленениями, помещёнными в балках тележек. Предусмотрено свободное поперечное перемещение тележек относительно кузова на 60 мм. Вес кузова передаётся на тележки через четыре боковые опоры. От рамы тележки на колёсные пары вес передаётся через резиновые сайлентблоки, установленные по концам листовых подбуксовых рессор. Буксы электровоза имеют по одному сферическому двухрядному подшипнику, в отверстия букс входят стержни (цапфы), запрессованные в раму тележки — через них передаются горизонтальные усилия. Рессоры второй и третьей колёсных пар первой тележки были соединены между собой продольными балансирами; на второй тележке соединены балансирами четвёртая, пятая и шестая колёсные пары. Между собой тележки соединяются сочленением с пружинным возвращающим устройством, не препятствующим продольному перемещению тележек. Для лучшего вписывания в кривые толщина гребней 2-й и 5-й колёсных пар была уменьшена на 10 мм.
Тяговые электродвигатели электровоза могут соединяться последовательно, последовательно-параллельно, и параллельно. На ходовых позициях каждого соединения было предусмотрено 5 ступеней ослабления возбуждения: 80 %, 65 %, 50 %, 40 %, 35 %. Переход с одного соединения ТЭД на другое осуществляется методом шунтирования электродвигателей резисторами. Максимальное напряжение на двигателях составляет 1500 В.
Главный переключатель электровоза имеет 39 контакторных элементов, расположенных в два ряда, по обе стороны от кулачковых валов. Привод главного переключателя — пневмодвигателем системы Škoda. Переключатель имеет нулевую, подготовительную (X), 40 рабочих и 6 переходных позиций. Ходовые позиции (то есть позиции, на которых допускается длительная езда) — Ослабление возбуждения осуществляется с помощью отдельного шестипозиционного переключателя с 20 контакторными элементами, похожего по конструкции на главный переключатель, но имеющим лишь один ряд контакторных элементов.
Высоковольтные цепи от токов короткого замыкания и перегрузок защищают быстродействующий выключатель, дифференциальные реле (№ 015 в силовой цепи и № 201 во вспомогательной), реле перегрузки ТЭД и тепловые реле вспомогательных двигателей. Включение двигателей вспомогательных машин и калориферов отопления кабин осуществляется электромагнитными контакторами.
Для охлаждения тяговых электродвигателей и пуско-тормозных резисторов на электровозе установлены два центробежных мотор-вентилятора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-вентиляторы имеют два режима работы: малая скорость (зимний режим) и высокая скорость (летний режим). Для создания запаса сжатого (0.75-0.9 МПа) воздуха на электровозе установлены два мотор-компрессора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-компрессоры имеют два режима работы: автоматический и ручной.