Аэродромная техника — средства подготовки и обслуживания аэродромов, средства наземного обеспечения полётов (технического обслуживания) и специальные автомобили коммерческого обслуживания ЛА, иначе — средства аэродромно-технического обеспечения (АТО) — специальная автомобильная техника, прицепы и установки. Бывает специально разработанной для аэродромов или серийной автотехникой, доработанной для выполнения специфических задач. В гражданских аэропортах СССР вся аэродромная спецавтотехника красилась в жёлтый цвет, сейчас красится в белый или просто яркие, хорошо заметные цвета. На военных аэродромах такая техника имеет однотонную или многоцветную защитную окраску, но на бамперах машин рисуются поперечные или косые красно-белые или жёлтые полосы.
Всё движение автотранспорта по аэродромам строго регламентировано руководящими документами и разрешено по специально обозначенным полосам для автотранспорта (на покрытие аэродрома наносится соответствующая разметка), и существенно отличается от правил дорожного движения по дорогам общественного пользования.
История развития спецавтотранспорта в авиации С появлением первых летательных аппаратов возникла необходимость их технического обслуживания и обеспечения. Уже довольно быстро стало понятно, что содержать аэропланы и аэродромы в пригодном для полётов состоянии — это весьма непростое и затратное производство, требующее значительных людских и материальных ресурсов, которые в дальнейшем только росли.
С целью сокращения потребного времени на подготовку летательного аппарата к вылету (оперативной готовности), а также снижения трудозатрат и автоматизации ручного труда при повседневной эксплуатации аэродромов и авиационной техники постепенно стали внедрялся разнообразные приспособления, машины и механизмы.
Так, например, первейшей проблемой была заправка самолётов горючим перед полётом. Авиабензин (или иное горючее), доставляемый к самолёту со склада ГСМ, проходил несколько этапов контроля, включая химический анализ. Однако собственно транспортировка горючего от склада длительного хранения к самолёту на стоянке осуществлялась в обычной стандартной бочковой таре или вручную людьми (перекаткой бочек), или на гужевых повозках (телегах), грузовых автомобилях или иных подручных транспортных средствах. Топливо из бочек заливалось в самолёт через заправочные горловины бензобаков в каждый бак отдельно, при этом использовались специальные закрытые воронки со встроенными фильтрами тонкой очистки, которые помимо фильтрации топлива от механических примесей также отделяли воду. Если не было фильтров промышленного изготовления, тогда использовали вставки из замшевого материала. Крышка на воронку предохраняла топливо от солнечного света, вызывающего разложение топливной присадки — тетраэтилсвинца, а также защищала от попадания в горючее пыли и осадков при непогоде. Перекачка топлива из бочки на самолёт производилась механическим ручным насосом«Курс авиационных топлив и масел» изд. ОНТИ НКТП СССР, 1936 год. То есть для выполнения непосредственно заправки требовалось минимум два человека, и можно только представить, сколько времени и труда при такой технологии уходило на заправку, к примеру, бомбардировщика ТБ-3, который имел четыре бензобака емкостью по 2000 литров каждый (одна полная заправка — это ручная перекачка сорока 200-литровых бочек бензина!). Так как процесс заправки горючим занимал много времени, тогда и было принято — заправлять самолёты не перед вылетом, а сразу после полёта, либо по окончании лётной сменыПравилу — заправлять все самолёты сразу по окончании полётов придерживались вплоть до распада СССР.
Запуск авиационных моторов первоначально производился проворачиванием вручную воздушного винта, для чего требовалась немалая физическая сила и самое главное — сноровка, так как при малейшем замешательстве происходили несчастные случаи, нередко со смертельным исходом. Тогда и были разработаны автостартёры на базе автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, которые могли раскручивать воздушный винт самолёта через храповую втулку на коке винта. Для привода хобота стартерадве пустотелые трубы, соединённые карданной передачей использовался штатный мотор автомобиля, который передавал вращательное движение хоботу через коробку отбора мощности автомобиля«Инструкция по технической эксплоатации автостартеров». Воениздат НКО СССР, 1942 год. Также для запуска моторов широко применялись установки воздушного запуска в виде тележки с баллонами сжатого воздуха давлением до 150 атмосфер и редуктором, понижающем давление до 50 атм. Для электропитания бортового оборудования самолётов при наземных проверках применялись свинцово-кислотные аккумуляторные батареи достаточно высокой ёмкости, также установленные на ручные тележки или любые подручные транспортные средства.
Уже в период Великой Отечественной войны на советских аэродромах использовались специально разработанные промышленностью автомобилиПриложение 11, книга «Справочник по авиационным моторам». Государственное издательство оборонной промышленности, 1943 год.: бензозаправщик БЗ-35 на шасси автомобиля ЗИС-6 бензозаправщик БЗ-38 на шасси ГАЗ-3А маслозаправщик МЗ-38 на шасси ГАЗ-3А водомаслозаправщик ВМЗ-ЗИС-6 водомаслозаправщик ВМЗ-35 на шасси ЗИС-6 Приблизительно такая ситуация сохранялась до 50-х годов двадцатого века, пока поршневые моторы не были вытеснены реактивными двигателями. В те годы на аэродромах широко применялись различные тележки с агрегатами или приспособлениями, перемещаемые вручную или устанавливаемые в гужевой повозке — обыкновенной деревянной телеге, запряжённой лошадью. Именно конская тяга доминировала в те годы в авиации, а при аэродромах были штатные конюшни. Колодки, стремянки, различные приспособления зачастую изготавливались кустарным способом в аэродромных мастерских. Самолёты перекатывались в пределах аэродрома вручную людьми.
После окончания 2-й МВ войны на территории московского опытного завода № 3 Минавиапрома (в те годы это было научное и опытное производство по геликоптерам, затем переросшее в вертолётное ОКБ-329 МАП, п/я 1506) было создано Спецбюро аэродромного оборудования — вероятно первое в стране КБ, целенаправленно занимающееся аэродромной спецтехникой.
В 1948 году в Люберцах на базе ремонтного завода был основан новый завод № 938 по производству аэродромного оборудования. После ликвидации ОКБ-293в соответствии с ПСМ № 533-271сс от 19.02.1953 года по исследованию транс- и сверхзвуковых скоростей на летающих моделях (ЛМ-6, ЛМ-9, ЛМ-15; экспериментальный самолет «5») вся конструкторская группа КБ во главе с гл. конструктором (Бисноват М. Р.) была переведена в Люберцы, где была озадачена проектированием аэродромной спецтехники. До 1954 года были созданы спецмашины: АПА-12, АПА-35, УПГ-250, УПГ-150. В соответствии с ПСМ СССР № 2543-1224сс от 30.12.1954 года и приказом МАП № 64сс от 3.02.1955 года работы по проектированию и изготовлению опытных образцов наземной аэродромной техники с завода № 938 были переданы заводу № 468 МАП гл. конструктора А. И. Привалова и туда переведена часть специалистов.
ГС завод № 468 или п/я 641, затем известен как Агрегатный завод «Универсал» Минавиапрома (предприятие п\я В-2878), ОАО "Московский конструкторско-производственный комплекс «Универсал».
Разработка и производство: средства наземного обслуживания военных и гражданских ЛА (гидро-, электроустановки, установки воздушного запуска двигателей, заправщики спецжидкостями и газами, тележки и приспособления, гидроподъемники, лестницы, стремянки, мобильные контрольно-ремонтные мастерские, аэродромные аварийно-тормозные установки); парашютно-десантная техника (самолетное десантное оборудование, парашютные платформы). Создано: парашютные системы для десантирования боевой техники «Кентавр», ПРСМ-915 «Реактавр», ПБС-950, «Спрут-ПДС»; комплексы СНО для с-ов МиГ-25, Су-17М, Ту-22М, Ту-154, Ту-144, Ил-76, Ил-86, Як-40, Ан-124, Ил-114, Ил-96, Ту-204, Як-42, МиГ-29, Су-25, Су-27, ОК «Буран» и др.
Средства наземного обеспечения полётов (технического обслуживания воздушных судов) Автомобили, прицепы и установки, использующиеся для непосредственного обслуживания и подготовок к полётам летательных аппаратов. Некоторые основные типы автотехники СССР и РФ:
Топливозаправщики
Автотопливозаправщики предназначены для транспортировки топлива и заправки открытым и закрытым способом различных типов летательных аппаратов на стационарных и грунтовых аэродромах. По своей конструкции в принципе аналогичны конструкции топливозаправщикам колёсных, гусеничных и специальных машин. Топливозаправщики емкостью до 9300 литров включительно выпускаются на автомобильном шасси, свыше этой ёмкости — в виде автопоездов, включающих седельные тягачи и полуприцепы-цистерны с автономным приводом от дополнительного двигателя. При заправке ЛА открытым способом применяется стандартный раздаточный пистолет РП-40 с рукавом диаметром 38 мм; при заправке закрытым способом под давлением используется наконечник закрытой заправки 2561А-8 с рукавом диаметром 50 мм или наконечник повышенной производительности ТН-4. Для заправки ЛА используются все основные типы авиационного топлива без ограничений.
На разных аэродромах эксплуатировалось достаточно большое количество разнотипных топливозаправщиков, повседневно именуемых как «ТЗ».
Самые распространённые типы советских/российских ТЗ для реактивной авиатехники: ТЗА-7,5-500(5334) на базе автомобиля МАЗ-500 (МАЗ-5334), объём топливной цистерны 7500 литров. Привод топливного насоса СЦЛ-20-24 через коробку отбора мощности двигателя автомобиля. Расход раздаточной системы (скорость заправки) от 500 до 750 литров/мин. АТЗ-8,5-5337 на базе автомобиля МАЗ-5337, объём топливной цистерны 8500 литров. Привод топливного насоса СЦЛ-20-24Г через коробку отбора мощности двигателя автомобиля. Расход раздаточной системы (скорость заправки) от 500 до 750 литров/мин. АТЗ-9,3-260БМ на базе автомобиля КрАЗ-260. Объём цистерны 9300 литров. Топливный насос типа СЦН-60 обеспечивает параллельную пистолетную заправку двух ЛА с расходом 2х500 л/мин или заправку одного ЛА закрытым способом со скоростью 1000 л/мин. Масса заправщика полная — 21700 кг. ТЗ-16 — это один из первых в СССР топливозаправщиков на базе седельных тягачей ЯАЗ (позже КрАЗ) и полуприцепа-цистерны объёмом 16 . Использовались в 50-60-х годах, до появления ТЗ-22. ТЗ-22 на базе седельного тягача КрАЗ-221 (КрАЗ-258Б1) и полуприцепа-цистерны ЧМЗАП-5204М (5524П) объёмом 22 (18 тонн авиационного топлива). Привод центробежного всасывающего насоса ЦСП-57 от автономного бензинового двигателя, установленного на полуприцепе. С ТЗ-22 возможна параллельная заправка открытым или закрытым способом одновременно двух ЛА (двух точек заправки) со скоростью заправки через заправочные пистолеты: 2х500 л/мин, через наконечники заправки: 2х1000 л/мин. Полная масса заправщика составляет 39100 кг. АТЗ-22-44202 — автопоезд на базе седельного тягача Урал-44202-0611-30 и полуприцепа ЧМЗАП-5524П объёмом 22 . Привод центробежного всасывающего насоса ЦН-180/110 от автономного бензинового двигателя, установленного на полуприцепе. АТЗ-22 имеет два раздаточных рукава: один под пистолетную заправку и один для закрытой заправки. Производительность системы через два рукава — 3000 л/мин. Полная масса заправщика составляет 38260 кг. АТЗ-60-8685 создан на базе седельного тягача МАЗ-537 или МАЗ-7410 и полуприцепа-цистерны ЧМЗАП-8685. Ёмкость топливной цистерны 60 . Привод двух насосов от автономного двигателя, установленного на полуприцепе. С АТЗ-60 возможна параллельная заправка закрытым способом одновременно двух ЛА (двух точек заправки) со скоростью заправки через два рукава с наконечниками заправки типа ТН-4 — 4 тонны в минуту. Полная масса автопоезда АТЗ-60 составляет 100560 кг.
Для стационарной заправки на технических позициях или аэродромных стоянках промышленностью СССР выпускались групповые заправщики самолётов топливом типа ГЗСТ.