Катастрофа Boeing 727 под Вашингтоном — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 1 декабря 1974 года в районе Вашингтона. Авиалайнер Boeing 727-231 авиакомпании Trans World Airlines (TWA) выполнял плановый пассажирский рейс по маршруту Индианаполис — Колумбус — Вашингтон, но из-за сложных погодных условий был перенаправлен на соседний аэропорт имени Даллеса. В 46 километрах от аэропорта авиалайнер врезался в гору и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 92 человека (85 пассажиров и 7 членов экипажа).
Комиссия, расследовавшая происшествие, пришла к заключению, что к катастрофе привела существовавшая уже несколько лет проблема недостаточно чётких и ясных руководств для авиадиспетчеров, включая принятую терминологию для радиопереговоров. Так, в данном случае за пять минут до катастрофы, когда до аэропорта оставалось ещё 44 мили (82 км), диспетчер дал разрешение на выполнение захода на посадку. Однако экипаж неправильно понял, чего же от него хочет диспетчер, и решил, что это уже была команда на посадку, а потому преждевременно начал снижаться к аэропорту. Далее в процессе захода экипаж опустился ниже установленной для данного района безопасной высоты, которая была указана на одном из документов, что и привело к столкновению с землёй. До настоящего времени это крупнейшая авиакатастрофа в штате Виргиния.
Самолёт
Рейс выполнялся самолётом Boeing 727-231 с регистрационным (бортовым) номером N54328 (заводской — 20306, серийный — 791), который поступил в авиакомпанию Trans World Airlines (TWA) 3 марта 1970 года. Дата постройки лайнера, согласно отчёту NTSB, 3 марта 1970 года, то есть та же, что и день передачи авиакомпании; по другим данным — 13 февраля того же года. Борт N54328 имел все необходимые сертификаты и обслуживался в соответствии с установленными федеральными правилами и инструкциями компании. Последнее техническое обслуживание по форме «C» проводилось 12 августа 1974 года при наработке лётных часов, при этом по авиалайнеру не было никаких замечаний, которые могли бы сыграть свою роль в катастрофе. На момент происшествия общий налёт самолёта составлял часов 10 минут, а при вылете из Индианаполиса в его бортжурнале не было никаких записей по неустранённым отказам и нарушениям, которые могли угрожать безопасности полёта. На авиалайнере были установлены три турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney JT8D-9A с силой тяги (64,5 кН) каждый. Расчётный вес топлива на борту при вылете в роковой рейс составлял фунтов, что было в пределах нормы, а в момент катастрофы его запас составлял около фунтов. +Данные по двигателям.№СерийныйномерУстановленна самолётНаработка1P665329B час 36 минут —2P666010B768 часов 40 минут —3P665336B часа 45 минут5353 часа 38 минут
Экипаж Командир воздушного судна (капитан) — Ричард И. Брок (). 44 года, в авиакомпании TWA с 5 декабря 1955 года. Изначально работал бортинженером, пока 1 марта 1967 года не был квалифицирован на второго пилота Convair 880. На B-727 был квалифицирован 19 июня 1969 года сперва как второй пилот, а с 23 июня 1971 года уже как командир. Также был квалифицирован на второго пилота B-707. Налёт Ричарда Брока составлял 3765 лётных часов в должности пилота (командир или второй пилот) и около 3100 лётных часов в должности бортинженера реактивных самолётов. Непосредственно на B-727 его налёт составлял 1557 часов в должности командира и 1342 часа в должности второго пилота. Налёт с мая 1974 года — 372 часа, все в должности командира B-727. Последняя проверка квалификации проводилась 17 июля 1974 года и в числе прочих включала два неточных захода на посадку (без использования курсо-глиссадной системы). Какие-либо замечания, либо неудовлетворительные оценки в ходе проверок квалификации Ричард Брок не получал. Проверки квалификации в присутствии инспекторов из Федерального управления гражданской авиации проходил 9 марта и 5 апреля 1973 года, при этом первая проверка включала в себя выполнение захода на посадку по радиомаякам VOR/DME. Согласно замечаниям инспекторов, взаимодействие и квалификация экипажа находились на удовлетворительном уровне. В Вашингтонский национальный аэропорт в 1974 году за последние 7 месяцев летал четыре раза: в июле, августе и два раза в сентябре. В другой аэропорт Вашингтона — имени Даллеса — не летал, но смотрел фильмы по нему в октябре 1973 и августе 1974 года.
Второй пилот — Ленард В. Крешек (). 40 лет, в авиакомпании TWA с 7 марта 1966 года. 20 марта 1966 года получил квалификацию бортинженера, а 5 марта 1968 года — пилота гражданской авиации. Имел квалификацию для полётов на однодвигательных самолётах и многодвигательных семейства B-707/720, а 30 марта 1973 года был квалифицирован и на B-727. Имел общий налёт 6205 лётных часов, в том числе 1160 часов на B-727. С мая 1974 года имел налёт 416 часов, в том числе 104 часа в должности второго пилота на B-707 и 311 часов на B-727 (на 727-м летал только в октябре, ноябре и декабре). Последняя проверка квалификации проводилась 22 марта 1974 года и включала два неточных захода на посадку (без использования курсо-глиссадной системы). Какие-либо замечания, либо неудовлетворительные оценки в ходе проверок квалификации Ленард Крешек не получал. Проверки в присутствии инспекторов из Федерального управления гражданской авиации за период с 1971 года проводились 4 раза, при этом ни в одной из них Крешек не получал отрицательных оценок. За последние 7 месяцев летал в следующие аэропорты Вашингтона: Национальный аэропорт — три раза (все в июне), аэропорт имени Даллеса — один раз (в сентябре), аэропорт Балтимор — два раза (все в мае).
Бортинженер — Томас К. Сафранек (). 31 год, в авиакомпании TWA с 20 октября 1967 года. 22 февраля 1968 года получил сертификат бортинженера реактивных самолётов, 19 марта 1968 года был квалифицирован на бортинженера Convair 880, 6 августа 1968 года — на B-707, а 6 июня 1974 года — на B-727. К моменту катастрофы сохранил квалификацию бортинженера только на B-707 и B-727. Также 15 февраля 1972 года получил сертификат пилота гражданской авиации и был квалифицирован для полётов на однодвигательных самолётах. Общий налёт 2798 часов, в том числе 128 часов на B-727. Налёт с мая 1974 года составлял 242 часа, из них 113 часов на B-707 и 128 часов на B-727. В ходе различных проверок квалификации не получал никаких неудовлетворительных оценок или замечаний.
За последние сутки до полёта в злополучный рейс 514 весь лётный экипаж имел 4 часа 44 минуты налёта и 12 часов отдыха.
В салоне работали 4 стюардессы: Дениз Э. Стэндер (). 22 года, в авиакомпании TWA с 9 октября 1974 года. Джен Э. Ван Фоззен (). 22 года, в авиакомпании TWA с 9 октября 1974 года. Элизабет Х. Стаут Мартин (). 23 года, в авиакомпании TWA с 11 апреля 1973 года. Джоан Е. Хэди (). 22 года, в авиакомпании TWA с 20 июня 1973 года. Все стюардессы были квалифицированы на DC-9, B-707, B-727, B-747 и L-1011, а Хэди и Мартин ещё были квалифицированы и на CV-880.
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс TW514 по маршруту Индианаполис — Колумбус — Вашингтон. Задание на полёт было выслано из главного диспетчерского центра TWA в Нью-Йорке и через офис в Индианаполисе передано командиру Ричарду Броку. В данном пакете документов содержалась информация о маршруте следования, который был рассчитан компьютером, и прогнозе погоды в аэропорту назначения; полёт при этом должен был проходить по правилам полётов по приборам. В 08:53Здесь и далее указано Североамериканское восточное время (EST). рейс 514 вылетел из Индианаполиса (штат Индиана) и в 09:32 благополучно приземлился в города Колумбус (штат Огайо). После получения экипажем прогноза погоды и завершения загрузки самолёта, в 10:24, на 11 минут позже расписания, борт N54328 с 85 пассажирами и 7 членами экипажа на борту вылетел из Порт-Колумбуса.
В 10:36 экипаж вышел на связь с Кливлендским центром управления воздушным движением и получил от диспетчера информацию, что Национальный аэропорт закрыт из-за сильного бокового ветра, поэтому прибывающие рейсы либо задерживаются с посадкой, либо направляются в аэропорт Даллеса. Тогда через пару минут командир связался с диспетчером авиакомпании в Нью-Йорке и сообщил об обстановке, на что тот согласился с мнением командира, что рейс 514 должен направиться в Даллес. В 10:42 диспетчер в Кливленде дал разрешение рейсу 514 следовать в аэропорт Даллес на эшелоне 290 (29 тысяч футов или 8,8 км) через радиомаяк . В 10:43 экипажу было дано разрешение снижаться до эшелона 230 и сохранять его до прохождения контрольной точки в 40 милях от Фронт-Рояля. Также экипаж обсудил между собой схему подхода по приборам к полосе 12 и изучил навигационные карты аэропорта Даллеса, после чего командир Ричард Брок передал управление второму пилоту Ленарду Крешеку. В 10:48 рейс 514 перешёл под контроль Вашингтонского центра УВД и установил с ним связь. Диспетчер подтвердил, что он в курсе об изменении маршрута рейса 514 на следование в Даллес. Далее речевой самописец зафиксировал разговор в кабине, в ходе которого обсуждались схемы захода на полосу 12 после прохождения Фронт-Рояля либо через радиомаяк Мартинсберг, либо с прямой.
В 10:51 диспетчер из Вашингтонского центра спросил у экипажа, какой у них курс. Те ответили, что 100°, на что получили указание довернуть на курс 090°, чтобы, как объяснил диспетчер, вектор 300° от радиомаяка был захвачен в 25 милях северо-западнее радиомаяка, а затем сохранять высоту 8000 футов (2,4 км). Диспетчер пояснил, что вектор 300° используется при заходе на посадку на полосу 12 аэропорта Даллеса, а также установку высотомеров на уровень аэродрома — 29,74. Согласно данным речевого самописца, пилоты настроили навигационный приёмник на радиомаяк Армель и ещё раз обсудили заход на полосу 12. В 10:55 бортинженер Томас Сафранек зачитал контрольную карту перед посадкой, при этом пилоты отвечали по её пунктам. Опорная скорость была определена как 127 узлов, которую выставили задатчиками на указателях скорости, а высотомеры настроили на уровень аэропорта (29,74). В 10:57 экипаж ещё раз обсудил детали на схеме захода, в том числе прохождение Раунд-Хилла, окончательный заход на посадку, визуальное определение вхождения в глиссаду, курсо-глиссадную систему, а также схему аэропорта.
В 10:59 командир доложил диспетчеру о снижении с 11 до 8 тысяч футов (с 3,35 до 2,44 км), после чего спросил, имеются ли в аэропорту и вдоль маршрута полёта опасные погодные явления. Ответ был отрицательным, на что командир ответил, что экипаж также не наблюдает на метеорологическом радиолокаторе ничего опасного. Далее командир включил противообледенительную систему. В 11:01 диспетчер Вашингтонского центра УВД дал разрешение рейсу 514 снижаться и занимать высоту 7000 футов (2,13 км), а также переходить на связь с диспетчером подхода аэропорта Даллеса. Менее чем через полминуты командир вышел на связь с диспетчером подхода и доложил о снижении с 10 до 7 тысяч футов, а заодно прослушал информацию от АТИС о погоде. Диспетчер подхода разрешил прохождение Армель и ожидание захода на посадку на полосу 12, а также предупредил об обновлении информации АТИС. В обновлённой информации было только одно изменение — настройка высотомеров снизилась до 29,70. Однако на речевом регистраторе не удалось обнаружить никаких доказательств, что пилоты изменили настройки своих высотомеров.
Погода в регионе