Катастрофа Boeing 707 в Элктоне — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 8 декабря 1963 года. Авиалайнер Boeing 707−121 авиакомпании Pan American выполнял пассажирский рейс PA-214 (позывной — Clipper 214) по маршруту Сан-Хуан — Балтимор — Филадельфия, но при подлёте к аэропорту пункта назначения был вынужден из-за сложных погодных условий задержаться в зоне ожидания, но затем его экипаж объявил сигнал бедствия, так как самолёт потерял управление, а один из пилотов другого самолёта сообщил, что рейс 214 объят пламенем. Горящий авиалайнер рухнул на поле у восточной границы городка Элктон. Погибли все находившиеся на его борту 81 человек — 73 пассажира и 8 членов экипажа.
Катастрофа рейса 214 стала крупнейшей (по количеству погибших) в штате Мэриленд.
По результатам расследования был сделан вывод, что катастрофа произошла из-за попадания в самолёт молнии, что привело к взрыву центрального топливного бака и разрушению левой плоскости крылаCAB Final report, p. 1. Данная авиакатастрофа занесена в Книгу рекордов Гиннесса как наибольшее число погибших от удара молнии.
Самолёт Boeing 707-121 (регистрационный номер N709PA, заводской 17588, серийный 003) являлся 11-м по счёту представителем семейства Boeing 707 (включая 720, E-3 и т.д.) и был выпущен 15 мая 1958 года. Лайнер получил бортовой номер N709PA и был передан заказчику — американской авиакомпании Pan American, в которую поступил 15 августа и стал третьим по счёту 707-м в её авиапарке (после бортов N707PA и N708PA); также самолёт получил имя , но в 1959 году был переименован в . Оснащён четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C-6, которые развивали силу тяги в 13,5 тысяч каждыйCAB Final report, p. ii. На день катастрофы 4-летний авиалайнер налетал 14 609 часовCAB Final report, p. i.
Наработка двигателей: № 1: — 8593 часа, — 618 часов. № 2: СНЭ — 8328 часов, ПКР — 1419 часов. № 3: СНЭ — 8623 часа, ПКР — 3149 часов. № 4: СНЭ — 9946 часов, ПКР — 2371 час.
Экипаж Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким: Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Джордж Ф. Кнут (). Лицензию пилота гражданской авиации получил 20 апреля 1953 года. Был квалифицирован на пилота Boeing 707, Douglas DC-6, Douglas DC-3 и L-049. Также имел квалификацию бортинженера. Налетал 17 049 часов, 2890 из них на Boeing 707. Второй пилот — 48-летний Джон Р. Дейл (). Опытный пилот, лицензию пилота гражданской авиации получил 11 ноября 1955 года. Был квалифицирован на пилота Boeing 707, L-049 и Boeing 377. Также имел квалификацию штурмана. Налетал 13 963 часа, 2681 из них на Boeing 707. Третий пилот — 42-летний Пол Л. Орринджер (). Лицензию пилота гражданской авиации получил 6 апреля 1962 года. Был квалифицирован на пилота Douglas DC-6 и Douglas DC-3. Также имел квалификацию штурмана. Налетал 10 008 часов, 2808 из них на Boeing 707. Бортинженер — 33-летний Джон Х. Кантленер (). Имел квалификацию авиатехника (наземный ремонт самолёта). Налетал 6066 часов, 76 из них на Boeing 707.
В салоне самолёта работали четверо бортпроводников: Джозеф К. Моррет (), 46 лет. Марио Л. Монтилла (), 46 лет. Томми Л. Симс (), 23 года. Вирджиния Э. Хайнцингер (), 22 года.
Все 8 членов экипажа имели необходимую квалификацию.
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства
Утром 8 декабря 1963 года Boeing 707−121 борт N709PA выполнял рейс PA-213 (позывной — Clipper 213) из Филадельфии (штат Пенсильвания) в Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) с промежуточной посадкой в Балтиморе (штат Мэриленд). Весь полёт прошёл без отклонений, и вскоре рейс 213 благополучно приземлился в Сан-Хуане. Здесь его начали готовить к выполнению обратного рейса — PA-214. В топливных баках оставались 25 500 фунтов керосина типа «A», но в Сан-Хуане залили ещё 78 000 фунтов керосина типа «B»Керосин типа «A» предназначен для использования в газовых турбинах и имеет температуру вспышки 110—150°F (230—300°C). Керосин типа «B» по составу ближе к бензину и используется в турбинах с максимальным рабочим давлением 3 фунта на кв. дюйм. Соотношение этих двух сортов керосина по топливным бакам было следующее: основные и резервные баки № 1 и № 4 — 69 % «B», баки № 2 и № 3 — 63,5 % «B»; центральный бак — 100 % «B». Также командир экипажа получил информацию о погоде по маршруту до Филадельфии. Сюда входило и сообщение от SIGMET о возможной грозовой активности и турбулентности, а также примерное время прохождения холодного фронта вдоль восточного побережья США, включая Балтимор и Филадельфию. Полученная командиром папка содержала все документы, необходимые для выполнения полётаCAB Final report, p. 2.
Вылет из Сан-Хуана, посадка в Балтиморе В 16:10Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EST рейс PA-214 вылетел из Сан-Хуана и в 19:35 благополучно приземлился в Балтиморе. Экипаж не сообщал о каких-либо отклонениях в работе систем самолёта. Визуальный осмотр авиалайнера, включая экспертизу утечки топлива, выполнил авиатехник авиакомпании Pan American. Также в Балтиморе лайнер был дозаправлен, при этом в его баки залили 27,4 тысячи фунтов керосина «A». Теперь оценочный объём и состав топливных смесей был распределён по бакам самолёта следующим образом: резервные баки № 1 и № 4 — примерно по 1,81 галлона, 69 % «B»; основные баки № 1 и № 4 — по 12 000 фунтов, 31 % «B»; центральный бак — остаток около 15,05 галлона, 100 % «B». По оценке, температура авиатоплива в резервных баках составляла 42° F (5,5° C), в системе — 46° F (7,8° C). Взятые впоследствии в аэропортах Айдлуайлд, Сан-Хуан и Балтимор/Вашингтон пробы авиатоплива не выявили никаких отклонений от норм. В Балтиморе КВС встретился с представителем Pan American и обсудил погоду на участке от Балтимора до Филадельфии, а также получил прогноз погоды за 19:00. Также командир был предупреждён, что фронт прошёл Балтимор относительно недавно и по оценке будет в Филадельфии в 20:25.
Вылет из Балтимора В 20:24 рейс PA-214 с 8 членами экипажа и 73 пассажирами на борту вылетел из Балтимора. Согласно плану, полёт должен был проходить под радиолокационным контролем. После взлёта рейс 214 должен был пройти Порт-Герман по воздушным коридорам «Victor 44» и «Victor 443» на высоте 1200 метров, при этом после Порт-Германа и, следуя по «Victor 443», следовало получить прямое разрешение от диспетчерского центра в Нью-Касле на следование в Филадельфию. Рейс 214, как и было задумано, занял воздушный коридор «Victor 44», после чего авиадиспетчер (Балтимор-контроль) дал указание переходить на связь с центром УВД в Нью-Касле. авиадиспетчер контроля наблюдал за рейсом 214 по радиолокатору вплоть до 20:31, когда самолёт находился в 12,8 километра к западу от Рок-Холла, при этом никакого необычного влияния погоды на полёт не замечалосьCAB Final report, p. 3.
Когда рейс 214 перешёл на связь с Нью-Каслом, то получил разрешение подниматься до 1500 метров с докладом о занятии этой высоты; при этом радар в диспетчерском центре Нью-Касла отсутствовал. В 20:42 с самолёта доложили о занятии высоты 1500 метров, на что авиадиспетчер в Нью-Касле дал указание переходить на связь с диспетчером подхода в Филадельфии. Пилоты перешли на связь с Филадельфия-подход и получили следующую информацию:
Катастрофа Экипаж сообщил, что они будут находиться в зоне ожидания к западу от радиомаяка Нью-Касл на направлении 270° и рассчитывают получить разрешение на посадку в 21:10. Затем пилоты запросили и получили разрешение на прямой вход в зону ожидания. В 20:50:45 с рейса 214 доложили о готовности начать выполнять подход, на что авиадиспетчер сказал пока сохранять высоту, а разрешение на посадку будет дано, как только будет возможно. На это с лайнера ответили: Понял, не спешите. Просто хотим, чтобы вы знали… Ждём разрешение. Согласно показаниям очевидцев на земле, в этом регионе в это время была гроза и шёл небольшой дождь. По данным метеостанции в Уилмингтоне в 12,8 километра к востоку, в 20:54 там началась гроза с небольшим дождём, переменная облачность с нижней границей 274 метра и сплошная с нижней границей 1200 метров, ветер западный, юго-западный 10 узловCAB Final report, p. 4.
С момента предыдущего радиосообщения от рейса 214 прошло 8 минут, когда в 20:58:56 на частоте 124.6 (Филадельфия-подход) неожиданно прозвучало следующее радиосообщение: Мэйдэй, мэйдэй, мэйдэйMayday — сигнал бедствия. Клиппер 214 потерял управление. Мы падаем. Затем через несколько секунд на той же частоте, но уже с другого самолёта передали: Клиппер 214 падает, объятый пламенем. Второе сообщение было передано вторым пилотом рейса NAL 16 авиакомпании ; рейс 016 находился в той же зоне ожидания, что и рейс 214, но на 304 метра выше, и его второй пилот стал свидетелем катастрофы самолёта Pan American. В 20:59 горящий рейс PA-214 врезался в поле в 3,2 километра к востоку от Элктона, полностью разрушился и сгорел. Все 81 человек на его борту погибли.
Расследование Расследование причин катастрофы рейса PA-214 проводил Совет по гражданской авиации США (CAB) при участии представителей Федерального бюро расследований (ФБР), Федерального управления гражданской авиации США (FAA), Международной ассоциация пилотов (ALPA), компании «Boeing» и фирмы «Pratt & Whitney».
Показания свидетелей Второй пилот рейса 016 указывал, что в зоне ожидания стояла тихая погода, небо покрывали облака, через разрывы в которых можно было увидеть огни на земле, и шёл небольшой дождь. Также экипаж рейса 016 сообщил, что в их самолёт тоже несколько раз попадали молнии; впоследствии следователи обнаружили на лайнере National Airlines признаки повреждений молниями (были повреждены конец левой плоскости крыла и хвостовое оперение).
Были опрошены 140 свидетелей на земле. 99 из них заявили, что видели в небе самолёт либо полыхающий объект. Из этих очевидцев 72 видели молнию, а 7 утверждали, что видели, как молния ударила в самолёт. Другие 3 очевидца видели, как у развилки молнии либо на другом её конце появился огненный шар. 72 очевидца утверждали, что взрыв произошёл либо одновременно, либо сразу после удара молнии. Со слов 27 свидетелей, пожар произошёл через очень короткий промежуток времени после удара молнии. 23 свидетеля увидели взрыв, после которого уже начался пожар. 38 человек упомянули о взрыве при ударе. Помимо этого, 28 очевидцев видели, как от самолёта ещё в воздухе начали отделяться предметы, а 48 наблюдали падающие горящие части самолёта.
Анализ
Экипаж самолёта был квалифицирован и имел необходимую для выполнения рейса подготовку. На рейс были получены необходимые указания и разрешения, а выполнялся он в соответствии с правилами управления воздушным движением. Как показала история борта N709PA, в его конструкции не было ни одного элемента, который мог бы стать причиной катастрофы. Также не найдено доказательств, что до столкновения с землёй экипаж потерял трудоспособность. Другие самолёты выполняли рейсы в Филадельфию и из Филадельфии непосредственно до и после катастрофы. Около Филадельфии находились грозы и области высокой турбулентности, но при этом в районе катастрофы рейса 214 турбулентность была слабой и умеренной, а потому не могла привести к потере управления или разрушению конструкции. В облаках наблюдалось обледенение, но и это не могло привести к катастрофе. Выданный экипажу в Сан-Хуане прогноз погоды был на удовлетворительном уровне. Выданный в Балтиморе прогноз погоды не был полным, но всё же в нём было указано прохождение холодного фронта мимо Филадельфии, и что к прибытию рейса 214 погода улучшится. В районе катастрофы шла гроза, но наличие отдельных гроз было указано в прогнозе погодыCAB Final report, p. 10.