Iliušin Il-28 (; v kóde NATO: „Beagle“; USAF/DoD reporting name: „Type 27“) bolo sovietske prúdové bombardovacie lietadlo, ktoré vzniklo v povojnovom období. Išlo o prvé sovietske lietadlo tohto typu, ktoré bolo vyrábané vo väčších počtoch.
Pôvodne určené pre sovietske letectvo. Neskôr bolo licenčne vyrábané v Číne ako Harbin H-5. Celková produkcia v ZSSR dosiahla počet 6 316 lietadiel a 319 ks v Číne ako H-5. Cvičnej verzie HJ-5 bolo vyrobených 187 ks. Ešte v 90. rokoch, päťdesiat rokov po jeho vzniku, boli stovky lietadiel v službe v rôznych letectvách po celom svete. Cvičná verzia Il-28U niesla v rámci USAF/DoD označenie „Type 30“ a v kóde NATO „Mascot.“Parsch, Andreas and Aleksey V. Martynov. Gunston 1995, pp.
Il-28 sa v 50. rokoch 20. storočia stal jadrom sovietskeho frontového bombardovacieho letectva, ale už od roku 1960 ho v ZSSR nahrádzal v úlohe frontového bombardéru modernejší Jak-28 a niektoré pluky boli prezbrojené na strategické bombardéry Tu-16. V niektorých krajinách však slúžil až do 90. rokov.
Vývoj náhľad| Prieskumný variant s nádržami na konci krídel, múzeum Vyškov vpravo|náhľad| Il-28U v pražskom múzeu Kbely vpravo|náhľad| Il-28 v Iraku
Hoci oficiálne pripadla úloha vyvinúť nový prúdový bombardér konštrukčnej kancelárii A.N. Tupoleva, Sergej Iliušin začal v roku 1947 iniciatívne pracovať na konštrukcii vlastného lietadla a 12. januára 1948 schválil návrh tohto projektu. Bol hlboko presvedčený o výhodách jeho technických riešení, ktoré zahrnul do projektu Il-28. Rada ministrov oficiálne umožnila stavbu prototypu Il-28 len mesiac pred jeho prvým letom, dňa 12. júna 1948. Tento prototyp vzlietol 8. júla 1948 a bol poháňaný motormi Rolls-Royce Nene. Sovietsky zväz získal 40 týchto motorov od Veľkej Británie pod podmienkou, že nebudú použité na bojových lietadlách. Došlo k tomu v roku 1946 za éry labouristickej vlády pod vedením Clementa Attleeho, ešte pred vypuknutím studenej vojny. Konštrukčná kancelária V. Klimova začala pod označením RD-45 vyrábať kópie týchto britských motorov.
RD-45 bol prúdový motor s radiálnym kompresorom, ktorý sa od originálu líšil väčšou spaľovacou komorou a väčšou turbínou.Турбореактивный авиационный двигатель ВК-1 (РД-45). Dňa 30. decembra 1948 začali továrenské skúšky Il-28 s vyvíjanými motormi RD-45F.
Súbežne so skúškami Il-28 prebiehalo aj testovanie dvoch bombardérov z konkurenčnej kancelárie Tupolev: Tu-73 a Tu-78. Rozhodnutie konštruktérov zachovať koncept obrannej výzbroje ako u Tu-2 však viedlo k neúmernému navýšeniu počtu otočných streleckých veží a následne k nárastu posádky, zväčšeniu rozmerov lietadla ako aj zvýšeniu jeho hmotnosti.
Vo februári až apríli 1949 prešiel Il-28 štátnymi skúškami s pozitívnym hodnotením. Budúcnosť lietadla však nebolo jednoznačná. Názory predstaviteľov armády boli rozpoltené. Niektorí boli za spustenie sériovej výroby bombardéru Tu-14 (projekt Tu-78), ktorý mal o niečo dlhší dolet, ale bol oveľa náročnejší na výrobu a prevádzku. Iní zas obhajovali jednoduchší Il-28. Konečné rozhodnutie však nebolo prijaté ani ministrom obrany Nikolajom Bulganinom a v polovici mája 1949 sa táto otázka posudzovala na osobitnom stretnutí s Josifom Stalinom. Ten si vypočul názory armády, podrobne preskúmal prezentované údaje a nakoniec sa rozhodol pre zavedenie Il-28. Sériová výroba Il-28 s motormi RD-45F bola spustená v troch najväčších leteckých závodoch: v závode č. 30 v Moskve, v závode č. 64 vo Voroneži a v závode č. 166 v Omsku.
Dňa 14. mája 1949 rozhodla Rada ministrov o zvýšení požadovanej maximálnej rýchlosti na /h, ktorá mala byť dosiahnutá inštaláciou výkonnejších motorov. Išlo o vylepšenú verziu RD-45F, ktorá sa začala sériovo vyrábať pod označením VK-1. Vybavený týmito motormi, inštalovanými v nových gondolách, vzlietol 8. augusta 1949 vylepšený prototyp Il-28. Popri inštalácii nových pohonných jednotiek došlo aj k zmene umiestnenia radaru PSBN. Ten sa pôvodne nachádza v zadnej časti, ale z dôvodu zlepšenia podmienok pre jeho fungovanie bol premiestnený dopredu. Zmeny sa dotkli aj hydraulického systému a mechanizmu vysunutia podvozku. Letové skúšky prebehli v auguste až septembri 1949 a vylepšený bombardér získal doporučenie na spustenie sériovej výroby.
Il-28 začal byť dodávaný bojovým jednotkám sovietskeho letectva a námorníctva, kde nahradil zastarané vrtuľové bombardéry Tu-2. Od roku 1950 bol Il-28 oficiálne zavedený do služby a stal sa tak prvým sovietskym frontovým bombardérom s prúdovým pohonom.
Konštrukcia Trup lietadla mal dĺžku a výšku . Bol vyrobený z duralu D16, ktorý mal vysokú pevnosť a relatívne nízku hmotnosť. Il-28 bol hornoplošník s priamymi krídlami, ktoré mali rozpätie .
Il-28 poháňali dva prúdové motory VK-1, umiestnené v špeciálnych gondolách pod krídlom. Umožňovali lietadlu dosiahnuť maximálnu rýchlosť /h a výšku . Pre skrátenie vzletu bolo možné inštalovať pomocné raketové motory na tuhé palivo POR-1500-15. Tie poskytovali lietadlu prídavný ťah po dobu 13 sekúnd a po použití sa odhadzovali.
Lietadlo bolo vybavené autopilotom AP-5, rádiokompasom ARK-5, rádiovým výškomerom a systémom pristávania na slepo OSP-48 (neskôr SP-50).
Kabína Il-28 bola pretlaková a zvukotesná. Posádku tvoril pilot, navigátor-bombometčík a strelec-radista. Koncept bombardéra s jedným pilotom zvolil Iliušin z toho dôvodu, že dĺžka letu mala trvať v priemere 2 - 2,5 hodiny a nemala prekročiť 4 hodiny. Pri lete cestovnou rýchlosťou bola práca pilota uľahčená použitím autopilota. Sedadlo pilota bolo pod krytom stíhačkovitého typu a pracovisko navigátora sa nachádzalo v presklenom nose lietadla. Pilot aj navigátor sedeli na vystreľovacích sedadlách. Kabína strelca sa nachádzala v zadnej časti Il-28 a nebola vybavená vystreľovacím sedadlom. V prípade núdze musel strelec použiť spodný poklop, ktorý ho po otvorení chránil pred pôsobením prúdenia vzduchu v momente, keď opúšťal lietadlo voľným zoskokom.
Skúsenosti z 2. svetovej vojny jasne potvrdili, že frontové bombardéry je potrebné vybaviť systémom proti námraze, aby nebola obmedzená ich prevádzka v nepriaznivých poveternostných podmienkach. Potreba takéhoto systému v Il-28 bola o to väčšia, že ukladanie ľadu na nábežných hranách jeho relatívne tenkých krídel sa ukázalo byť oveľa nebezpečnejšie ako námraza na hrubých krídlach pomalšie letiacich strojov. Vytvorenie efektívneho systému proti námraze síce nebola pre konštruktérov jednoduchá úloha, ale použitie prúdových motorov ju uľahčilo. Pomerne rýchlo sa im podarilo vyvinúť efektívny a spoľahlivý systém bez vyčnievajúcich častí. Systém používal horúci vzduch čerpaný z kompresorov motorov, ktorý bol cez potrubia hnaný do predných okrajov krídla, stabilizátora a kýlu. Systém bol automatizovaný a regulácia dodávky vzduchu nevyžadovala zásah posádky. Stačilo, aby pilot systém zapol, keď sa lietadlo blížilo do oblasti, kde hrozila námraza. Systém bol na svoju dobu skutočne efektívny, čo sa potvrdilo 9. marca 1953. Ukázalo sa, že IL-28 bolo v tento mrazivý deň jediné lietadlo sovietskych vzdušných síl, ktoré sa preletom nad Červeným námestím dokázalo rozlúčiť so Stalinom.
Il-28 štandardne niesol bômb, jeho maximálna nosnosť však bola až . Stroj mohol niesť konvenčné bomby (napr. FAB-100, FAB-250), ale mohol byť vyzbrojený aj taktickou jadrovou bombou RDS-4 "Tatiana".
Bombardovanie zabezpečoval navigátor pomocou optického zameriavača OPB-5. Ten umožňoval pri horizontálnom lete automatické zameranie stacionárnych aj mobilných cieľov. Aby sa eliminoval vplyv vibrácií lietadla na presnosť bombardovania, bol zameriavač stabilizovaný gyroskopom. V ťažkých meteorologických podmienkach, ktoré spôsobovali zlú viditeľnosť, sa vyhľadávanie, identifikácia a ničenie pozemných cieľov uskutočňovali pomocou radaru PSBN. Ten sa nachádzal za prednou podvozkovou nohou pod oválnym krytom.
Obranná výzbroj Il-28 pozostávala zo štyroch kanónov NR-23 kalibru . Dva z nich boli pevne namontované na bokoch lietadla v prednej časti trupu (s celkovým počtom 200 nábojov). Streľbu z týchto kanónov viedol veliteľu lietadla. Ochranu zadnej polosféry zabezpečovala otočná strelecká veža Il-K6 s ďalšou dvojicou kanónov NR-23 a palebným priemerom 225 nábojov. Strelecká veža sa mohla otáčať o 70 stupňov horizontálne, 40 stupňov dolu a 60 stupňov hore. Len pre porovnanie, vtedajšie strategické bombardéry B-29 a Tu-4 boli vybavené streleckými vežami, ktoré mohli strieľať pod výrazne menšími uhlami.Ил-28
Lietadlo sa hneď po zavedení stalo dosť obľúbeným, pretože bolo ľahko ovládateľné a pilotovi "odpustilo" veľa chýb. To nakoniec potvrdil aj nízky počet havárií za celú dobu prevádzky Il-28. Stroj mal však aj niekoľko nedostatkov. Hlavnou nevýhodou bombardéra bolo, že keď sa dostal počas letu do dažďa, bolo sklo kabíny pokryté vrstvou vody, čo vážne komplikovalo výhľad pilota. Taktiež počas vzletu a pristátia boli okná zahmlené , čo spôsobovalo ďalšie nepríjemnosti. Ďalšou nevýhodou IL-28 bolo, že pri mínusových teplotách bola rádiová anténa vystavená námraze, čo viedlo k zlyhaniu rádiovej komunikácie. V kabíne pilota a navigátora bývali veľké teplotné rozdiely (+35 stupňov v lete a až -30 v zime). Nestabilita ovládania lietadla pomocou autopilota pri vysokých rýchlostiach viedla k výraznému zníženiu presnosti priblíženia k cieľu a v dôsledku toho aj k zníženiu presnosti bombardovania.Фронтовой бомбардировщик Ил-28 — обзор модификаций и технические характеристики
Verzie
Kvôli výcviku radových letcov a absolventov bol potrebný cvičný variant bombardéra, ktorý dostal označenie Il-28U. Úvodný projekt bol Iliušinom potvrdený 14. októbra 1949 a už 18. marca 1950, teda o päť mesiacov neskôr, s týmto lietadlom V. K. Kokkinaki vzlietol. Kabína inštruktora bola na mieste kabíny navigátora. Kabína žiaka bola kópiou kabíny pilota bojového lietadla s výnimkou malých zmien na prístrojovej doske, na ktorej bol výrez kvôli vizuálnemu kontaktu s inštruktorom. Riadenie lietadla ako aj ovládanie agregátov a systémov bolo zdvojené a inštruktor mal plnú kontrolu nad činnosťou žiaka. Výzbroj aj RL PSBN na stroji chýbala, ale výcvik strelcov-radistov bol zabezpečený zodpovedajúcou aparatúrou. Skúšky Il-28U ukázali, že jeho letové vlastnosti sa s výnimkou lepšej stúpavosti neodlišujú od letových vlastností bojových strojov. Stroj bol stabilný v celom rozsahu rýchlostí, ľahko vykonával všetky manévre nutné pre daný druh bombardéra. V bojovej zatáčke dovoľoval náklon 70-80 stupňov a nabral výšku 2 000 m . Dňa 30. marca 1950 prvý Il-28U odovzdali leteckému pluku pod velením Hrdinu Sovietskeho zväzu pplk. A. A. Anpilova na vojskové skúšky. Po ich úspešnom vykonaní v “Záveroch…” bolo uvedené, že na ukončenie výcviku pilota, ktorý má nálet 350-400 hodín na lietadlách U-2 až Tu-2, je pre samostatný let na Il-28 potrebné vykonať 2-4 tréningových letov na Il-28U. Vďaka Il-28U si tento pluk rýchlo osvojil pilotáž Il-28 a prvé posádky tohto pluku predviedli tento stroj počas leteckej prehliadky 1. mája 1950 v Moskve. Dňa 12. mája 1950 začali štátne skúšky stroja, ktoré trvali len dva týždne. Lietadlo bolo prijaté do výzbroje sovietskych VVS a vyrábalo sa sériovo v závode No.30 v Moskve. Vo výzbroji leteckých škôl boli Il-28U takmer do konca 20. storočia. Boli využívané aj pri výcviku civilných posádok pre prvé prúdové dopravné Tu-104.