Messerschmitt Bf 109 je bilo nemško lovsko letalo, v aktivni uporabi med drugo svetovno vojno. Zasnoval ga je Willy Messerschmitt v zgodnjih 30. letih 20. stoletja. Bilo je eno prvih modernih lovskih letal, povsem kovinske samonosne »monocoque« konstrukcije, imelo je zaprto pilotsko kabino in uvlačljivo podvozje.
Bf 109 je bilo standardno lovsko letalo Luftwaffe med Drugo svetovno vojno. Od leta 1942 ga je vse bolj zamenjeval Focke-Wulf Fw 190. Med celotno vojno so nemški piloti z Bf 109 dosegli več zmag kot s katerim koli drugim letalom.
Poleg klasične lovske vloge je Bf 109 opravljal tudi še naloge jurišnika, spremljevalnega lovca, lovca prestreznika in izvidniškega letala. Bf 109 je lovsko letalo, ki so ga v vsej zgodovini letalstva izdelali v največjem številu. Skupaj je bilo namreč izdelanih več kot 31.000 primerkov raznih različic. Letalo ni bilo popolno, prve različice so imele zelo omejen doseg (640 km), dokler niso sredi leta 1940 izdelali različice E-7.
Z Bf 109 so leteli največji letalski asi druge svetovne vojne: Erich Hartmann (največji letalski as vseh časov s 352 zmagami), Gerhard Barkhorn (301 zmaga) in Günther Rall (275 zmag). Vsi trije so leteli v JG 52, večinoma na vzhodni fronti. Pripadniki te enote so leteli izključno z Bf 109 in dosegli čez 10.000 zmag. Hartmann je bil tako navezan na Bf 109, da ni hotel leteti z nobenim drugim letalom. Tudi Hans-Joachim Marseille, "Zvezda Afrike", je letel le z Bf 109 in z njim dosegel vseh svojih 158 zmag na zahodni fronti. Večino na afriški fronti, vključno s komaj verjetnimi 17(!) sestreljenimi letali v enem samem dnevu.
Oznaka Bf 109 je bila prvotna oznaka, ki ga je podelil Reichsluftfahrtministerium (Rajhovsko ministrstvo za zračni transport; RLM) za načrt letala, ki ga je izdelalo podjetje Bayerische Flugzeugwerke. Ta oznaka se je uporabljala v vseh nemških uradnih dokumentih.
Podjetje se je julija 1938 preimenovalo v Messerschmitt AG, ko je Erhard Milch le dovolil, da Willy Messerschmitt prevzame podjetje. Vsa Messerschmittova letala dobila uradno tovarniško oznako Me; torej Me 109.
Tako sta se izoblikovali dve oznaki (uradna vojaška in komercialna), ki sta se in se še uporabljata za ta model letala.
V strokovni literaturi se uporablja nepisano pravilo, da se letala izdelana pred prevzemom oz. spremembo imena uporablja oznaka Bf, po prevzemu pa se uporablja oznaka Me. Tako se za modele 108, 109 in 110 itn uporablja oznaka Bf, za ostale pa Me - npr. Me 155, Me 163, Me 209, Me 210/410, Me 262, Me 309 itn.
Predhodni dogodki Leta 1933 je Technisches Amt (T-Amt, tehniški oddelek RLM) zaključil serijo raziskovalnih projektov o prihodnosti letalskega bojevanja. V sklopu teh raziskav so prišli do štirih osnovnih modelov prihodnjih letal: Rüstungsflugzeug I (RV-I; večsedežni srednji bombnik), Rüstungsflugzeug II (RV-II; taktični bombnik), Rüstungsflugzeug III (RV-III; dvosedežni težki lovec) in Rüstungsflugzeug IV (RV-IV; enosedežni lovec).
thumb|right|300px|Messerschmitt Bf 109 (Me 109) med letom Rüstungsflugzeug IV naj bi bilo popolnoma kovinsko enokrilno, enomotorno, enosedežno lovsko letalo oz. lovec prestreznik, ki bi zamenjal popolnoma zastarela dvokrilnika Arado Ar 64 in Heinkel He 60. Druge natečajne zahteve so bile: najvišja hitrost 400 km/h na višini 6.000 m, ki jo lahko vzdržuje vsaj 20 minut, v sklopu 90-minutnega leta. opremljen naj bo z novim motorjem Junkers Jumo 210A s 700 KM (522 KW). oborožen z najmanj tremi mitraljezi 7,92 mm s po 1.000 naboji ali pa z enim topom kalibra 20 mm z 200 granatami. obremenitev kril naj bo manj kot 100 kg/m² (majhna obremenitev kril omogoča letalu hitro vzpenjanje in veliko okretnost v zavojih).
Osnovne zahteve za letalo so bile (po prednosti): hitrost letala, hitrost vzpenjanja in okretnost letala.
Vse te zahteve pa niso izvirale iz raziskav, ampak iz zasebno financiranih projektov, ki sta jih izdelala Heinkel in Arado. Te načrte sta v začetku leta 1933 poslala v T-Amt, v upanju na možno naročilo. Uradniki so tako oba projekta pregledali in iz obeh izbrali najboljše lastnosti, ki so tako postale zahteve za novo letalo. Tekmi za novo letalo se je nato pridružil še Focke-Wulf.
Maja 1934 je T-Amt zaključil oblikovanje natečaja za R-IV in razposlal vsem trem podjetjem zahteve ter hkrati prošnjo, da naj do konca leta 1934 dostavijo tri prototipe za praktične preizkuse.
Willy Messerschmitt najprej ni bil povabljen k udeležbi na natečaju. To se je zgodilo zaradi osebnih zamer med Messerschmittom in direktorjem RLM, Erhardom Milchom. Milch je Messerschmittu očital smrt svojega prijatelja Hansa Hackmanna, ki se je ubil kot testni pilot med preizkušanjem lahkega transportnega letala Messerschmitt M20. Messerschmitt je dosegel, zahvaljujoč zvezam z visokimi častniki Luftwaffe in uspehu njegovega športnega letala Messerschmitt Bf 108 Taifun, da so zgodaj leta 1935 k natečaju povabili tudi Bayerische Flugzeugwerke. Tam je bil Messerschmitt zaposlen kot glavni inženir. Milch pa je vseeno izjavil, da Messerschmitt ne bo osvojil natečaja.
Zasnova Messerschmitt je do povabila že zasnoval večino bodočega Bf 109. Podobno kot Bf 108, je zasnova temeljila na značilnih Messerschmittovih konstrukcijah. Letala majhne mase, katerih zasnova je stremela k zmanjšanju števila težjih delov v letalu na minimum. Ena takih konstrukcijskih posebnost je bila, da so vse strukturne točke pritrdili na nosilno steno pred pilotsko kabino, nanjo so pritrdili tudi nosilce kril in motorja ter podvozje. V konvencionalnih zasnovah so te strukturne točke razporedili na različne dele letala, tako so bile obremenitve enakomernejše. Težo so tako razporedili po celotnem trupu letala.
Druga pomembna prednost te zasnove je bil način pritrditve podvozja. S tem, da so vsa tri kolesa podvozja pritrdili na trup letala, so lahko v Messerschmittu popolnoma odstranili krila. Med izdelavo in servisiranjem letala je lahko trup samostojno stal na podvozju. Hkrati pa je bila to velika težava, neposredna posledica tega je bila zloglasna nestabilnost letala pri vzletu in pristanku. Manj izkušeni piloti so, pri drugače brezhibnem vzletu ali pristanku, izgubili nadzor nad letalom in se prevrnili bodisi na bok, bodisi se prevalili na nos. Šele z več izkušnjami so se piloti navadili na to konstrukcijsko posebnost. S podobnimi, a z bistveno manjšimi težavami so se ubadali tudi piloti britanskega Spitfira. Podvozje z repnim kolesom je povzročilo, da je bil naklon letala od repa do nosu zelo strm. Zaradi tega piloti pri vožnji na tleh niso mogli gledati naravnost naprej, to je imelo za posledico značilno vijuganje v obliki črke S med vožnjo po tleh. Ta zasnova podvozja je povzročila veliko število poškodb oz. razbitih letal. Okrog 5 % vseh izdelanih Bf 109 se je poškodovalo ali razbilo samo pri pristankih.
Zaradi značilne Messerschmittove enokrilne, nizkokrilne in aerodinamične zasnove letala z majhno skupno maso, so morali vso oborožitev namestiti v trup letala. Dva mitraljeza nad motorjem, tretjega pa tako, da je streljal skozi os propelerja, pri tem je motor deloval kot blažilec. Tako je Willy Messerschmitt dosegel, da so bila krila zelo tanka in lahka. Britansko Kraljevo vojno letalstvo (RAF) je zahtevalo enokrilna letala z osmimi mitraljezi, zato so Nemci uvideli, da trije mitraljezi v Bf 109 niso dovolj. To je spet vodilo v razvoj novega krila, v katerega so sprva vgradili mitraljez, pozneje pa še 20 mm top MG FF.
Leta 1938 je prišla v proizvodnjo različica Emil. Za povečanje zmogljivosti letala so pri Messerschmittu zamenjali dotedanji motor Jumo 210A (600-700 KM). Nadomestil ga je večji in močnejši motor Daimler Benz DB 601A, ki je razvil dodatnih 300 KM za ceno dodatnih 200 kg teže.
Pomembna razlika je bila tudi višja obremenitev kril v primerjavi z drugimi natečajnimi letali. Sam natečaj R-IV je zahteval, da naj bo obremenitev manj kot 100 kg/m². Messerschmitt je menil, da je ta zahteva nesmiselna, saj naj bi bilo lovsko letalo z zahtevanim motorjem prepočasno. Nikakor ne bi moglo dohiteti bombnikov, proti katerim naj bi se sploh borilo. Zasnova krila namreč povzroča dve vrsti upora: parazitski upor in inducirani upor, ki je posledica ustvarjanja vzgona. Vzgon dominira pri večjih hitrostih, medtem ko pretok zraka, ki zadane krilo, provzroča upor, ki narašča kvadratno s hitrostjo letala. Upor pa je dominanten pri manjši hitrosti, kjer pomanjkanje pretoka zraka povzroči, da mora biti krilo pod večjim vpadnim kotom. Ker je lovsko letalo zasnovano v prvi vrsti za polete pri visokih hitrostih, je manjše krilo veliko bolj učinkovito.
Slaba stran manjših kril je, da je letenje pri nižjih hitrostih oteženo. Manjše krilo potrebuje več pretoka zraka in s tem hitrosti, da ustvaril zadostno vzgonsko silo, da letalo ostane v zraku. Da bi to dosegli, je imel Bf 109 vgrajene visoko vzgonske lopute v krilih. Vgrajena so bila tudi predkrilca na čelnem robu krila, ki so delovala povsem samodejno. Veliki zakrilci na zadnjem krilnem robu sta imeli odprte komore, ki so se napolnile z zrakom. Messerschmitt je v zasnovo dodal tudi dodatna krilca, ki so izstopila, ko so se zakrilca spustila, tako se je povečala skupna površina zakrilc, ko so bila ta spuščena. Obenem se je tudi povečal koeficient vzgona, s čimer so izboljšali manevrsko sposobnost letala pri manjši hitrosti in večjih vpadnih kotih.
Druga slaba lastnost visoke obremenitve kril je, da je letalo potrebuje več sile za manevriranje. Zaradi omejene moči motorjev je to pomenilo, da letalo ne bi bilo zmožno delati tako ozkih zavojev kot letala z večjimi krili. Visoko vzgonske lopute so deloma popravile to slabost, toda s svojim delovanjem so povečale tudi zračni upor in tako le še bolj zavrle letalo. Okretnost letala je bila zadnja na seznamu zahtev RLM-ja. Messerschmitt je menil, da so druge izboljšave, ki sicer res povečajo obremenitev kril, bolj pomembne kot ta slabost. Prototipi thumb|250px|Messerschmitt Bf 109 V1
Prvi prototip (Versuchsflugzeug 1 oz. V1) je bil izdelan maja 1935, toda pogonski motorji še niso bili pripravljeni. Zato je RLM pridobil štiri motorje Rolls-Royce Kestrel VI, v zameno zanje pa so Nemci izročili Britancem letalo Heinkel He 70 Blitz. Ta odločitev je imela pozneje za Nemce zelo hude in daljnosežne posledice.
Messerschmitt je prejel dva taka motorja in začel preurejati letalo V1, da bi lahko vgradili ta novi motor. Nalogo so končali avgusta tega leta in V1 je septembra 1935 opravil prvi poskusni let. Nato je bil poslan še v Preizkusni center Luftwaffe v Rechlinu, kjer so opravili praktične preizkuse za natečaj. Prvi prototip je bil prvi in obenem zadnjii Bf 109, ki je imel vgrajen motor Rolls-Royce Kestrel.
Do konca poletja je bil motor Jumo nared, tako da so lahko oktobra 1935 končali gradnjo V2, ki je imel motor Jumo 210A (610 KM/448 KW). Kmalu je bil dokončan tudi V3, to pa je bil prvi prototip, ki je že imel vgrajene mitraljeze. Letalo je poletelo šele maja 1936, ker prej ni bilo na voljo nobenega motorja Jumo 210A. Tako kot V1, sta bila nato tudi V2 in V3 tudi poslana v Rechlin na preizkušnje.
Končni rezultati so pokazali, da imajo vsa tri prototipna letala skoraj identične zmogljivosti. Največja hitrost letal je bila okoli 470 km/h na višini 4.000 m, dosegla pa so lahko najvišjo višino okoli 8.300 m.
Natečaj Luftwaffe je opravila prve preizkuse v Rechlinu, s katerimi je ugotovila, če letala ustrezajo zahtevam razpisa. Preizkuse so nato prestavili v Travemünde, kjer so opravili medsebojne primerjave letal. Heinklovo letalo je prispelo prvo in sicer v začetku februarja 1936, medtem ko so ostala prototipna letala prispela šele v začetku marca.