мини|Велика награда Холандије 2024. године Формула 1 (; F1) највиша је класа светских ауто-трка за болиде са једним седиштем, коју води Формула 1 група, под окриљем Међународне аутомобилске федерације (ФИА). Светско првенство Формуле 1 један је од водећих светских облика мотоспорта од свог првог одржавања 1950. године и често се сматра врхунцем мотоспорта. Реч формула у називу односи се на скуп правила којих се морају придржавати сви учесници. Сезона Формуле 1 састоји се од низа трка познатих као велике награде (Grand Prix). Велике награде одржавају се у више земаља и на више континената, на наменски изграђеним тркачким стазама или на затвореним јавним саобраћајницама које се користе као уличне стазе.
На великим наградама користи се систем бодовања којим се одређују два годишња светска првака: у конкуренцији возача и у конкуренцији конструктора, при чему је појам конструктора данас практично синоним за тим. Сваки возач мора да поседује важећу супер лиценцу, највишу класу тркачке лиценце коју издаје ФИА, док се трке морају одржавати на стазама прве категорије, што је највиши степен категоризације који ФИА додељује тркачким стазама. Комерцијална права Формуле 1 налазе се у закупу корпорације Либерти медија, која их је преузела 2017. године за процењених осам милијарди америчких долара. Претходно су била под контролом британског бизнисмена Бернија Еклстона. Након промене власништва, календару је додато пет великих награда: Мајамија, Лас Вегаса, Саудијске Арабије, Катара и Холандије.
Болиди Формуле 1 најбржи су регулисани тркачки аутомобили намењени тркама на затвореним стазама, захваљујући великим брзинама које могу да постигну у кривинама стварањем снажне аеродинамичке силе потиска, чији највећи део производе предње и задње крило, као и тунели испод поднице болида. Болиди се у великој мери ослањају на електронику, аеродинамику, систем ослањања и гуме. Контрола проклизавања, контрола старта, аутоматско мењање степена преноса и друга електронска помагала возачу први пут су забрањени 1994. године. Накратко су поново уведени 2001. године, али су затим поново забрањени — неки 2004, а остали 2008. године.
Ограничење трошкова од сезоне 2026. износи 215 милиона америчких долара, али укупни стварни трошкови вођења једног тима Формуле 1 често премашују тај износ због ставки које су изузете из ограничења. Управо због тако великих издатака, финансијске и политичке борбе у Формули 1 предмет су широког медијског извештавања. Уједињено Краљевство представља средиште Формуле 1, јер је шест од једанаест тимова смештено у тој земљи.
Историја
Формула 1 развила се из Светског првенства произвођача (1925—1927) и Европског првенства возача (1931—1939). Формула представља скуп правила којих се морају придржавати болиди свих учесника. Пре Другог светског рата, неколико организација које су приређивале трке за Велику награду предложило је оснивање новог првенства које би заменило Европско првенство, али због обуставе трка током рата нова Међународна формула за тркачке аутомобиле није формално утврђена све до завршетка сукоба. Правила Формуле 1 договорена су 1946. године, а званично су ступила на снагу 1947. Прва Велика награда одржана у складу са новим правилима била је Велика награда Торина 1946. године, која је претходила званичном ступању формуле на снагу. Ново Светско првенство установљено је са почетком од . десно|мини|Алфа Ромео 159 Хуана Мануела Фанђа, којим је освојио титулу . године Прва трка Светског првенства, Велика награда Велике Британије 1950. године, одржана је 13. маја 1950. на стази Силверстон у Уједињеном Краљевству. Ђузепе Фарина, који је наступао за Алфа Ромео, освојио је прво Светско првенство у конкуренцији возача, тесно победивши свог тимског колегу Хуана Мануела Фанђа. Фанђо је потом освојио првенство , , , . и . године. Тиме је поставио рекорд по броју освојених светских првенстава међу возачима, који је опстао 46 година, све док Михаел Шумахер 2003. године није освојио своју шесту титулу светског првака.
Светско првенство конструктора уведено је у сезони . Стерлинг Мос, иако се често сматра једним од најбољих возача Формуле 1 током 1950-их и 1960-их година, никада није освојио титулу светског првака. Од 1955. до 1961. године Мос је четири пута завршио првенство на другом месту, док је у преостале три сезоне био трећи. Фанђо је победио на 24 од 52 трке на којима је учествовао што је и даље рекорд Формуле 1 по највећем проценту победа једног возача.
Организатори су током многих година приређивали и трке ван Светског првенства које су се возиле по правилима Формуле 1. Те трке често су одржаване на стазама које нису увек биле погодне за Светско првенство, а поред учесника Светског првенства на њима су наступали и локални болиди и возачи. Тако су, на пример, у домаћем првенству Формуле 1 у Јужној Африци од 1960. до 1975. године, поред болида који су недавно повучени из Светског првенства, коришћени и локално произведени или модификовани болиди. Слично томе, у Британском првенству Формуле 1 од 1978. до 1980. коришћени су половни болиди произвођача као што су Лотус и Фитипалди, опремљени моторима DFV компаније Косворт. Међутим, растући трошкови такмичења довели су до тога да оваква такмичења током 1970-их постану све ређа. Последња трка Формуле 1 која није бодована за Светско првенство одржана је 1983. године. Била је то Трка шампиона 1983. на стази Брендс Хеч, на којој је актуелни светски првак Кеке Розберг, возећи Вилијамс—Косворт, однео победу после тесне борбе са Американцем Денијем Саливаном.
Технолошки развој десно|мини|Стерлинг Мос у болиду Лотус 18 на стази Нирбургринг, . Први велики технолошки искорак у серији било је Бугатијево увођење болида са централно постављеним мотором. Џек Брабам, светски првак , . и , убрзо је доказао предност оваквог распореда мотора у односу на све друге положаје. До . сви тимови прешли су на болиде са централно постављеним мотором. Фергусон П99, болид са погоном на сва четири точка, био је последњи болид Формуле 1 са мотором постављеним напред који је наступио у трци Светског првенства. Учествовао је на Великој награди Велике Британије 1961., као једини болид са мотором постављеним напред који се те године такмичио у Формули 1.
Године , Лотус је представио болид са монокок шасијом од алуминијума, уместо традиционалне конструкције са просторним оквиром. То се показало као највећи технолошки искорак још од увођења болида са централно постављеним мотором. У сезони . у спорт је уведено комерцијално спонзорство. Тим Ганстон постао је први тим који је на својим болидима Брабам носио рекламе произвођача цигарета. Као приватни учесник, тим је за Велику награду Јужне Африке, одржану 1. јануара 1968, пријавио болиде у наранџастој, смеђој и златној боји цигарета Ганстон. Пет месеци касније, Лотус, који је до тада користио британску тркачку зелену боју, постао је први фабрички тим који је следио тај пример, наступивши на Великој награди Шпаније са болиду Лотус 49 обојеним у црвену, златну и белу боју ливреје Gold Leaf компаније Империјал тобако.
Аеродинамичка потисна сила постепено је добијала на значају у конструкцији болида са појавом аеропрофила током сезоне 1968. Крила је увео власник Лотуса Колин Чапман, који је на свој Лотус 49B за Велику награду Монака 1968. поставио релативно мала предња крила и задњи спојлер. Крајем 1970-их Лотус је увео аеродинамику засновану на ефекту тла, која је претходно 1970. године примењена на болиду Џима Хола Чапарал 2J. Она је стварала огромну аеродинамичку потисну силу и знатно повећавала брзине проласка кроз кривине. Аеродинамичке силе које су притискале болиде уз стазу могле су да достигну вредност и до пет пута већу од тежине самог болида. Због тога су били неопходни изузетно крути опружни елементи како би се одржала стална висина болида од тла, услед чега је систем ослањања био готово потпуно крут. То је значило да су возачи готово у потпуности зависили од гума како би се ублажиле и најмање неравнине на површини стазе и њихов утицај на болид и возача. Велики бизнис Почев од 1970-их, Берни Еклстон је реорганизовао начин управљања комерцијалним правима Формуле 1 и сматра се једним од најзаслужнијих за претварање серије у посао вредан више милијарди долара. Када је 1971. купио тим Брабам, Еклстон је добио место у Удружењу конструктора Формуле 1 (FOCA), а 1978. постао је његов председник. До тада су власници стаза контролисали приходе тимова и са сваким од њих преговарали појединачно, док је Еклстон убедио тимове да преко FOCA наступају заједнички. Власницима стаза понудио је Формулу 1 као јединствен пакет који су могли или да прихвате или да одбију. Заузврат, од њих се углавном захтевало да препусте права на оглашавање поред стазе.
Оснивање Међународне федерације аутомобилског спорта (FISA) 1979. године довело је до сукоба FISA и FOCA, током којег су се FISA и њен председник Жан-Мари Балестр више пута сукобљавали са FOCA око прихода од телевизијских преноса и техничких прописа. Еклстон и Макс Мозли „користили су [FOCA] за вођење герилског рата са веома дугорочним циљем”. FOCA је запретила оснивањем супарничке серије и бојкотовала једну Велику награду, док је FISA појединим тркама ускратила званично одобрење. Сукоб је довео до склапања Конкордског споразума 1981. године, којим је обезбеђена стабилност техничких правила, пошто је тимовима морало бити остављено разумно време да се припреме за нове прописе. Тимови су други Конкордски споразум потписали 1992, а трећи 1997. године. мини|Стефан Јохансон у болиду Ферарија на Великој награди Европе 1985. FISA је од сезоне забранила аеродинамику засновану на ефекту тла. До тада су, међутим, турбомотори, чију је употребу Рено започео , развијали више од и постали су неопходни за конкурентност. До . БМВ-ов турбомотор је током квалификација за Велику награду Италије достигао тренутно очитавање притиска од , при чему је његова снага процењена на више од . Наредне године снага у тркачкој конфигурацији достигла је око , иако је притисак пуњења био ограничен на свега . Ти болиди били су најснажнији тркачки аутомобили намењени кружним стазама икада направљени. Како би смањила снагу мотора, а тиме и брзине болида, ФИА је . ограничила запремину резервоара за гориво, а . и притисак пуњења, пре него што је турбомоторе у потпуности забранила .
Развој електронских помагала возачу започео је током 1980-их. Лотус је почео да развија систем активног ослањања, који се први пут појавио 1983. године на болиду Лотус 92. До 1987. систем је усавршен, а Ајртон Сена је помоћу њега победио на Великој награди Монака те године. Почетком 1990-их и други тимови почели су да примењују слична решења, а полуаутоматски мењачи и контрола проклизавања представљали су природан наставак тог развоја. Због притужби да технологија у већој мери од возачке вештине одређује исход трка, ФИА је за сезону забранила многа од ових помагала. Због тога су болиди који су се до тада у великој мери ослањали на електронске системе постали веома тешки за управљање. Поједини посматрачи сматрали су да је забрана помагала возачу постојала само на папиру, пошто се показало да је њено делотворно спровођење било веома тешко.