Шасі з хвостовою опорою — це триопорне шасі літального апарату, яке складається з двох основних коліс, розташованих на осі попереду від , і невеликого колеса або полозка для підтримки хвоста.
В англійській термінології така конфігурація називається «conventional landing gear» або «tailwheel-type landing gear», також використовується термін «taildragger». Слово «conventional», тобто «звичайний», у назві зберігається з історичних причин, але всі сучасні реактивні літаки та більшість сучасних гвинтових літаків, навпаки, використовують шасі з носовою опорою.
Переваги Шасі зі хвостовою опорою має перед шасі з носовою опорою кілька переваг, завдяки яким літак з хвостовим колесом є менш дорогим у виробництві та обслуговуванні.
Хвостове колесо розташоване набагато далі від центру тяжіння, тому воно повинне витримувати меншу частину ваги літака, що дозволяє зробити його набагато меншим і легшим за носове колесо. Як наслідок, менше колесо важить менше та спричиняє менший . Якщо хвостове колесо відмовить при посадці, пошкодження літака буде мінімальним, тоді як поломка носового колеса зазвичай може призвести до удару об перешкоду пропелером. Завдяки збільшеному зазору пропелера на хвостовому колесі літака, літальний апарат із хвостовою опорою менш вразливий при експлуатації на нерівних або гравійних злітно-посадкових смугах. Літаки з хвостовим колесом також більше підходять для встановлення лиж взимку. Більшість літаків з хвостовим колесом мають нижчу загальну висоту і тому можуть розміститися в менших ангарах.
Недоліки
Хвостова опора має і численні недоліки в порівнянні з носовою. Літаки з хвостовим колесом більш схильні до через неправильне застосування пілотом гальм. Деякі літаки з такою конфігурацією шасі мали попереду додаткове маленьке колесо для запобігання капотажу. Літаки із хвостовою опорою набагато більш вразливі до — стрімкого обертання літака в горизонтальній площині під час рулювання при посадці, що може призвести до пошкодження літака. Літак із хвостовим колесом керується ззаду центру тяжіння (це можна порівняти з водінням автомобіля заднім ходом на високій швидкості), тому на землі він нестабільний, тоді як літак з носовим колесом самоцентрується, якщо відхиляється при посадці.
Видимість на землі у літаків із хвостовим колесом гірша, ніж у літаків з носовим колесом. Часто це змушує пілота робити безперервні S-подібні повороти під час рулювання, щоби бачити, куди він їде. Літаками з хвостовим колесом важче рулити під час сильного вітру через вищий кут атаки крил, які можуть розвивати більшу підйомну силу з одного боку, ускладнюючи або унеможливлюючи керування. Також ці літаки страждають від нижчої стійкості до бічного вітру. Літак із хвостовою опорою потребує більше часу для навчання пілотів-студентів. Це було важливим фактором у 1950-х роках, коли більшість виробників перейшли на тренувальні літаки з носовим колесом, що залишаються більш популярними й по сьогодні. Реактивні літаки, як правило, не можуть використовувати шасі з хвостовою опорою, оскільки в такому разі двигуни спрямовані вниз, через що їх реактивний струмінь відбивається від землі та повертається в повітря, заважаючи належній роботі рулів висоти. Рідкісні приклади реактивних літаків із хвостовим колесом, які були запущені у виробництво та перебували на озброєнні, включають британський морський винищувач і радянський Як-15, які не мають такої проблеми: у першого вихлоп двигуна знаходиться позаду руля висоти та хвостового колеса, у другого двигун встановлений під носовою частиною фюзеляжу.
Примітки