Катастрофа Boeing 737 у Ростові-на-Дону — катастрофа пасажирського літака Boeing 737-800, що здійснював регулярний пасажирський рейс із міжнародного аеропорту Дубай у Ростов-на-Дону. 19 березня 2016 року лайнер розбився після заходу на друге коло під час другої спроби здійснити посадку за несприятливих погодних умов. Усі 55 пасажирів і 7 членів екіпажу загинули.

Хронологія подій

Рейс FZ-981 мав вилетіти з аеропорту Дубай о 21:45 за місцевим часом (UTC+4) і прибути в Ростов-на-Дону о 01:20 за місцевим часом (UTC+3). Літак покинув Дубай о 22:20 (UTC+4).

Перша спроба посадки в Ростові-на-Дону виявилася невдалою, і літак провів у зоні очікування більше години. Друга спроба посадки також виявилася невдалою, і пілоти знову відмовилися від спроби посадити літак. Приблизно за 6 км до злітно-посадкової смуги (ЗПС), коли літак знаходився на висоті 1500 футів, пілоти повідомили диспетчеру про повторний захід на друге коло і літак почав набирати висоту. Після досягнення висоти 4050 футів (1200 метрів), літак почав різко знижуватися з вертикальною швидкістю до 21 000 футів/хв, за даними flightradar24.

Літак розбився в 250 метрах ліворуч від злітно-посадкової смуги. О 3:42 (UTC+3) від диспетчера аеропорту в оперативну чергову зміну ЦУКС МНС Росії по Ростовській області надійшла інформація про катастрофу.

За першими повідомленнями МНС, літак зачепив ЗПС або крилом, або хвостом, проте ці дані не підтверджуються даними flightradar24 і відеороликом з камери спостереження, на якому відображено падіння літака. Незабаром після катастрофи було опубліковано аудіозапис переговорів авіадиспетчерів з рейсом 981. Безпосередньо перед катастрофою диспетчер повідомив пілотам поточні погодні умови: вітер 12 м/с з поривами до 19 м/с, видимість — 3500 метрів. Після повідомлення пілота про те, що він знову йде на друге коло («Going around, Skydubai 981»), диспетчер згідно стандартної процедури передав іншому диспетчеру («Skydubai 981, contact Rostov Radar on 121.2»). Пілот підтвердив перемикання на іншу радіочастоту («121.2, bye-bye»). На опублікованому в Інтернеті аматорському аудіозаписі переговорів це остання фраза, передана в ефір пілотом рейса 981.

Приблизно за дві години до катастрофи рейс авіакомпанії «Аерофлот» виконав три аналогічні спроби заходу на посадку в Ростові-на-Дону, після чого через сильний вітер командир вирішив приземлитися в аеропорту Краснодара. Трохи раніше два рейси інших авіакомпаній успішно здійснили посадки в Ростові..

Загиблі

За даними авіакомпанії, серед 55 пасажирів були 44 росіянина, 8 українців, 2 громадянина Індії та один громадянин Узбекистану. Загинуло 33 жінки, 18 чоловіків і 4 дітей. Наймолодший пасажир — хлопчик 5 років з українського Свердловська (нині Довжанськ)Уточнений список пасажирів та екіпажу рейса № 981 сполученням аер. Дубай — аер. Ростов-на-Дону // Офіційний сайт МЧС РФ, 19 березня 2016..

Громадянство пасажирів на борту лайнераГромадянствоКіль-ть 44 8 2 1Загалом55

Список загиблих громадян України оприлюднив Департамент консульської служби МЗС України на сторінці у Фейсбуці:В МЗС назвали імена українців, які загинули у катастрофі в РФ // Українська правда, 19 березня 2016. Ганна Андрєєва (1991 р. н.), Тетяна Кравченко (1984 р. н.), Ганна Сергєєва (1990 р. н.), Валентина Соміна (1948 р. н.), Володимир Федянін (1990 р. н.), Світлана Цегельська (1985 р. н.), Павло Цегельський (1975 р. н.), Данило Цегельський (2011 р. н.).

Громадянство екіпажаГромадянствоКіль-ть 2 1 1 1 1 1Загалом7

Розслідування

Розслідування катастрофи проводив Міждержавний авіаційний комітет.

https://web.archive.org/web/20191126194849/https://www.mak-iac.org/upload/iblock/3d1/report_a6-fdn_eng.pdf page 159

Причиною катастрофи названо неправильну конфігурацію літака та помилки пілотування під час виходу на друге коло, що призвели до втрати керування літаком і зіткнення з землею.

У документі авіакомпанії QRH зазначено, що при появі аудіосигналу прогнозованого зсуву вітру “GO–AROUND, WINDSHEAR AHEAD” екіпаж повинен виконати Windshear Escape Maneuver або звичайний вихід на друге коло. У першому випадку конфігурація літака не змінюється і використовується повна тяга двигунів, у другому - кут випуску закрилків зменшується до 15, шасі забираються і використовується розрахункова (неповна) тяга двигунів. У першому випадку лобовий опір великий, що компенсується повною тягою двигунів. У другому випадку аеродинамічний опір літака зменшується і з'являється додатковий кабріруючий момент від зменшення кута випуску закрилків, обидва ці фактори компенсуються зменшенням режиму двигунів.

Після першого відходу на друге коло літак дві години літав у зоні очікування і мав малу вагу (54 тонни). Під час виконання маневру екіпаж зменшив кут випуску закрилків і втягнув шасі, як при звичайному відході на друге коло, але встановив двигунам повну тягу, як при маневрі виходу із зони зсуву вітру (але в цьому випадку не потрібно було змінювати конфігурацію літака). Це призвело до появи сильного кабрірующего моменту від двигунів і вимагало великих (23 кілограми) зусиль на штурвалі для компенсації цього моменту. Також в обох випадках відходу на друге коло командир допускав перевищення максимально допустимої швидкості при випущених закрилках.

Зняття зусиль на органах управління літаком

Існують дві фундаментально різні концепції виникнення і зняття зусиль на органах управління літаком.

Перша концепція в наші дні використовується на легких і ультралегких літаках. Зусилля на органах управління формуються аеродинамічними силами, що виникають при обтіканні відхилених рульових поверхонь.

Для зняття зусиль використовується пластина тримера, встановлена на задньому краї рульової поверхні. Шарнірний момент тримера компенсує шарнірний момент рульової поверхні.

Якщо пілот відхилив рульову поверхню для створення певного моменту що керує і хоче зберегти цей момент, але зняти зусилля, він повинен, не змінюючи положення ручки управління (кермової поверхні), відхиляти тример до тих пір, поки зусилля не зникнуть. Літаки, на яких реалізовано такий метод зняття зусиль, як правило мають фіксований стабілізатор.

Тобто поздовжнє керування і балансування здійснюються кермом висоти.

На сучасних комерційних літаках для відхилення рульових поверхонь використовуються гідравлічні виконавчі механізми, які не передають аеродинамічні навантаження в проводку управління. Зусилля на органах управління створюються штучно за допомогою завантажувального механізму. Цей механізм змінює навантаження залежно від швидкості та положення стабілізатора, але в ньому немає функції зняття зусиль. Літаки, що використовують цей метод, мають керований стабілізатор.

Щоб на ручці управління зникли зусилля, її треба повернути в нейтральне положення. Щоб при цьому зберегти момент управління, необхідно перемістити стабілізатор щоб він створював той самий момент управління, який створювало кермо висоти.

У процесі переміщення стабілізатора ручку управління потрібно поступово повертати в нейтральне положення. В кінці циклу стабілізатор буде створювати необхідний момент управління, ручка управління буде в нейтральному положенні, зусилля відсутні.

У даній концепції балансування літака досягається стабілізатором, а управління - кермом висоти. Хоча існує технічна можливість керувати літаком за допомогою тільки одного стабілізатора, пілот повинен керувати за допомогою керма висоти і знімати тривалі зусилля за допомогою стабілізатора.

При перенавчанні пілотів з малих літаків на комерційні авіалайнери вони повинні бути ознайомлені з цією особливістю зняття зусиль з важелів управління.

Втрата ситуаційної обізнаності командиром літака

Як видно з розшифрувань аварійного реєстратора (див. малюнок), командир довгий час боровся з тиснучими зусиллями, не намагаючись їх зменшити перестановкою стабілізатора. Потім натиснув клавіші перестановки стабілізатора на пікірування і утримував їх у цьому положенні протягом 12 секунд. При цьому не зменшував, а навпаки збільшував відхилення штурвала на пікірування, можливо очікуючи (з підсвідомого досвіду польотів на легких літаках), що зусилля почнуть зменшуватися. Але цього не відбувалося і він продовжував тримати клавіші стабілізатора натиснутими. Все це призвело до різкого зменшення перевантаження до нульових і навіть від'ємних значень.

Практика польотів показує, що коли пілот вперше стикається з близько нульовими або негативними перевантаженнями (навіть якщо він пристебнутий до крісла ременями) - у пілота відбувається короткочасна втрата просторової орієнтації. Найімовірніше, що командир на той час перебував у стані глибокого стресу. Це підтверджує той факт, що командир почав досить динамічно працювати педалями. Як правило, педалі використовуються на етапах зльоту і посадки, а в процесі польоту не відхиляються.

Практика розслідування льотних пригод показує, що коли пілот втрачає просторову орієнтацію, він починає виконувати рефлекторні (необдумані) рухи.

За 5 секунд до зіткнення другий пілот відхилив свій штурвал на 2/3 ходу на себе, намагаючись вивести літак з пікірування. Але це не дало результату, оскільки командир продовжував утримувати свій штурвал від себе і сталося розділення штурвалів. Кожен пілот керував своєю половиною керма висоти.

Останні секунди запису показують, що замість спроби вивести літак з пікірування командир майже повністю відхилив штурвальне колесо вліво. Літак зіткнувся із землею на швидкості 340 вузлів, з кутом тангажу - 50 градусів і лівим креном 60 градусів.

У документі Boeing FCTM 737Chapter 7 Maneuvers/Upset Recovery/Nove High, Wings Level сказано: https://web.archive.org/web/20191126194849/https://www.mak-iac.org/upload/iblock/3d1/report_a6-fdn_eng.pdf page 154

Дивитися також

Тример (авіація) Стабілізатор (аеронавтика) Катастрофа Boeing 737 під Аддис-Абебою

Примітки

Джерела

Офіційна заява від Flydubai / Офіційний список жертв від МНС Росії Офіційний профіль інциденту , Міждержавний авіаційний комітет

Посилання