Утилізація суден — процес з демонтажу та утилізації обладнання і складових суден, переробки відходів або переміщення їх на довгострокове зберігання в безпечне місце. Одна з найприбутковіших індустрій, пов'язаних з переробкою відходів.
Зазвичай судна мають термін служби в кілька десятиліть, перш ніж їх експлуатація, а також переобладнання і ремонт стають економічно невигідними. Утилізація дозволяє повторно використовувати обладнання з борту судна, яке в основному може бути використано повторно, а також матеріали (особливо сталь). До процесу утилізації, в теорії, повинні пред'являтися високі вимоги з безпеки з точки зору нанесення шкоди довкіллю. Однак фактично утилізація більшості суден здійснюється в бідних країнах без будь-якого контролю, будучи вкрай трудомістким і небезпечним для життя заняттям.Ship breaking: Newfoundland’s legacy with one of the most hazardous jobs / Global News, September 12, 2013
У 2012 році на утилізацію було відправлено близько 1,2 тисячі океанських суден, із середнім віком в 26 років. За 2013 рік було утилізовано кораблів загальною водотоннажністю близько 29 млн т, з них 92% — в Азії. Найбільшу частку складають Індія, Бангладеш, Китай і Пакистан. Найбільшими місцями утилізації кораблів (кладовищами кораблів) вважаються Гадані (Пакистан), Аланг (Індія), Читтагонг (Бангладеш), Аліага (Туреччина). Найбільшими постачальниками суден на утилізацію є Китай, Греція, Німеччина. Над утилізацією кораблів в Індії, Бангладеші, Китаї і Пакистані безпосередньо працює, за оцінками, понад 100 тисяч осіб. Отримана сталь покриває 10% потреби Індії.
Альтернативою розбирання суден є затоплення очищеного корпусу судна, щоб створити штучні рифи.
Історія Дерев'яні кораблі утилізували спаленням або затопленням. У Великій Британії за часів Тюдорів повторно використовували деревину демонтованих кораблів.
У 1880 році брати Денні з Дамбартона розпочали будувати судна з використанням сталі, отриманої в результаті демонтажу старих кораблів. В кінці ХІХ століття ряд країн (серед яких Німеччина, Італія, Нідерланди та Японія) почали купувати списані британські кораблі, головним чином через високу якість їх корпусів, після розбирання яких сталеві листи можна було використовувати повторно. В Італії утилізувати кораблі почали в 1892 році, а в Японії — в 1896 році, після прийняття закону про субсидування місцевого суднобудування. Зазвичай перед продажем на металобрухт судно перейменовували, оскільки колишні господарі корабля не хотіли, щоб назва пошкодженого корабля кидала тінь на компанію-судновласника.
У 1930-х роках стало рентабельним розбирати кораблі не в сухому доці, а безпосередньо на березі поруч з підприємством з утилізації. Для цього судно, максимально полегшене, за високої приливної хвилі на повній швидкості викидалося на піщаний берег неподалік від місця демонтажу.
Компанія «Thos. W. Ward Ltd», одна з найбільших у Великій Британії, спеціалізувалася по демонтажу, відновленню і перепродажу всього суднового обладнання та устаткування. З утилізованих військових суден вилучали озброєння.
Утилізація судів — галузь, в якій масово використовують некваліфіковану і низькооплачувану ручну працю. Тому в середині ХХ століття утилізацію суден почали зосереджувати у країнах Східної Азії. Але після того, як заробітна плата в таких країнах, як Японія, Корея, Тайвань, а потім і Китай виросла, галузь почала переходити в країни Південної Азії. У Великій Британії та США залишилися поодинокі підприємства, що займаються демонтажем суден особливого призначення за державними замовленнями.
У 1960 році під час шторму грецьке судно «MD Alpine» було викинуте на беріг Сітакунда неподалік від Читтагонгу. Його було неможливо повторно спустити на воду. У 1965 році компанія «Chittagong Steel House» придбала корабель і пустила його на злам. Для утилізації треба було кілька років, але внаслідок цієї роботи Бангладеш почав спеціалізуватися по утилізації суден. Одночасно така ж галузь стала однією з основних у Пакистані, де до 1980 року підприємство з утилізації було найбільшим в світі.
Зосередженню промисловості по утилізації суден у Південній Азії в 1980-х роках сприяло також посилення природоохоронного законодавства в промислово розвинених країнах, яке призвело до збільшення витрат на вилучення небезпечних в екологічному плані матеріалів. Але в 2004 році рішення Базельської конвенції офіційно класифікував старі судна як «токсичні відходи», не дозволяючи їм покинути країну без дозволу держави-імпортера . Це призвело до відновлення утилізації в екологічно безпечних місцях в розвинених країнах, особливо на колишніх суднобудівних верфях.
У зв'язку з цим розгорівся конфлікт навколо демонтажу французького авіаносця «Клемансо». 31 грудня 2005 року корабель покинув Тулон для демонтажу в Аланг, Індія, де не було можливостей для утилізації токсичних відходів. 6 січня 2006 року Верховний суд Індії відмовив французькому кораблю в заході до порту Алангу. Державна рада Франції дала авіаносцю розпорядження повернутися до французьких вод. Врешті утилізацію авіаносця доручили британській компанії «Able UK» в Хартлпулі, яка могла забезпечити демонтаж корабля згідно нових екологічних норм. Демонтаж розпочався 18 листопада 2009 року і до кінця 2010 року повністю завершений. Ця подія вважається поворотним пунктом в області утилізації списаних кораблів. З 1990-х років у Європі та США підприємства, що спеціалізуються по демонтажу суден почали відроджуватися.
У 2009 році Асоціація правників-екологів Бангладеш виграла судову справу про заборону будь-якого неякісного демонтажу суден на підприємствах країни. У зв'язку з цим протягом 14 місяців на підприємства не надходили судна для демонтажу, а до закінчення заборони були ліквідовані тисячі робочих місць. У тому ж році вибухнула світова економічна криза і зниження глобального попиту призвели до збільшення кількості суден, виведених з експлуатації і придатних до утилізацію.
Техніка Процес виведення корабля з експлуатації докорінно відрізняється у розвинених і в країнах, що розвиваються. Обидва процеси починаються з аукціону, де виграє контракт з найвищою ціновою пропозицією. Потім підприємство з утилізації купує судно у міжнародного брокера, який займається продажем списаних кораблів . Звичайна ціна покупки списаного корабля становить близько 400 доларів за тонну, при цьому, ціна тим вище, чим менше екологічних заборон в країні, де знаходиться підприємство, зайняте переробкою. Купівля суден для утилізації становить 69% від доходу, отримуваного промисловістю в Бангладеш, при цьому на оплату праці йде всього 2%. До місця демонтажу корабель приходить сам або буксирується.
Країни, що розвиваються У країнах, що розвиваються, головним чином на індійському субконтиненті, судна під час припливу викидаються на берег на пологих піщаних припливних пляжах, що полегшує доступ до них під час демонтажу. Навіть для капітана з великим досвідом маневр великим судном на мілководді і на високій швидкості вимагає вміння і сміливості, і не завжди такий маневр вдається"On the Thames", 1 February 2014 http://onthethames.net/2014/02/01/video-shows-dramatic-beaching-pride-calais/ . Потім скидається якір, що стабілізує корабель, і вимикається двигун. Для повного демонтажу звичайного вантажного судна водотоннажністю 40 000 тон, потрібна робота впродовж 3 місяців бригади з 50 робітників.
Дмонтаж розпочинається зі зливу палива і протипожежної рідини, які потім продаються. Знімаються і відправляються на місцеві ринки або на експорт всі предмети багаторазового використання — електропроводка, меблі та обладнання. Шкідливі матеріали повинні направлятися на спеціальну утилізацію, але не завжди вивезення і зберігання шкідливих відходів правильно організовані. Іноді вони просто відсутні. Наприклад, для того, щоб отримати доступ до вартісного металу в електричних кабелях токсичну ізоляцію просто спалюють. Техніка безпеки на дуже низькому рівні, хоча деякі грубі запобіжні заходи існують. Так, щоб визначити, чи безпечно спускатися в той чи інший відсік, туди опускають спочатку курчат, і якщо птахи повертаються живими, дозволяють доступ туди робітників.
Для розрізання сталевого корпусу використовують газові пальники і кувалди. Крани при демонтажу суден зазвичай не використовують через високу вартість їх експлуатації. Частини корпусу просто відбивають і витягують на берег вручну або іноді за допомогою лебідки чи бульдозера. Потім на березі їх ріжуть на дрібніші частини. 90% сталі переробляється як брухт і транспортується на металургійні підприємства, де плавиться в електродугових печах, відливається у злитки і прокочується. При прокаті нагрітих сталевих пластин, пофарбованих фарбами, утворюються діоксини.
Речовини, утилізація або правильне зберігання яких занадто вартісне, залишають на березі або підпалюють. У Бангладеш зберігається 79 000 тонн азбесту, 240 000 тонн ПХД і 210 000 тонн озоноруйнуючих речовин (головним чином, хлорованого пінополіуретану).
Розвинені країни У розвинених країнах процес демонтажу відбувається відповідно до технічно обґрунтованих заходів екологічної безпеки, які опубліковані в Базельській конвенції 2003 року. На підприємствах в розвинених країнах може бути досягнутий рівень утилізації 98%.
До демонтажу складається перелік небезпечних речовин. Всі небезпечні матеріали і рідини, такі як трюмна вода, вилучаються до процесу демонтажу судна. У перегородках просвердлюються вентиляційні отвори задля вилучення легкозаймистих випарів.
Судно спочатку розміщують в сухому доці або на пірсі. Сухий док коштує дорожче, ніж плавучий, але вважається більш екологічно чистим, оскільки в ньому можуть бути локалізовані і легко ліквідовані протікання забруднюючих рідин. Потім корабель закріплюється, щоб забезпечити його стійкість . Найчастіше видаляють гребний гвинт, щоб полегшити переміщення судна на мілководді.
Робітники повинні повністю розшити корпус судна за допомогою плазмових і газових пальників. Все, що має цінність, наприклад запасні частини і електронне устаткування, продається для повторного використання, хоча додаткові витрати на оплату праці робітників означають, що предмети низької вартості продавати не вигідно. Базельська конвенція вимагає, щоб обов'язково розділялися небезпечні і безпечні відходи і що це має бути зроблено до того, як розпочнеться розрізання корпусу. Азбест, виявлений в машинному відділенні, ізолюється і зберігається у виготовленій на замовлення пластиковій упаковці до приміщення в надійні сталеві контейнери, які потім захоронюються на сміттєзвалищах.
Небезпечні відходи (наприклад, свинцево-кислотні батареї або електронні друковані плати) можуть бути перероблені у нові продукти. Іншим способом ізоляції небезпечних відходів є їх цементування і стабілізація. Після спалювання у цементних печах цілий ряд небезпечних відходів змінюють свої фізичні властивості і зменшують свою токсичність. Небезпечні відходи також можуть бути знищені шляхом високотемпературного спалювання. Легкозаймисті відходи можуть іноді служити додатковими джерелами енергії. Деякі види небезпечних відходів можуть бути усунені за допомогою піролізу — розщеплення при високій температурі в полум'ї електричної дуги без доступу повітря, щоб уникнути згоряння і утворення токсичних газів. Цей метод обробки краще високотемпературного спалювання, оскільки забезпечує знищення концентрованих органічних відходів, включаючи ПХД, пестициди та інших стійких органічних забруднювачів. Небезпечні хімічні речовини також можуть постійно зберігатися на звалищах.
Цінні метали, такі як мідь з електричних кабелів, можуть бути вилучені шляхом використання шредерів і сепараторів. Це стосується також і до переробки електроніки. Подрібнювачі ріжуть електроніку на металеві та неметалеві частини. Метали витягуються з використанням магнітних сепараторів, колон повітряної флотації, вібруючих столів або вихрових струмів. Пластик містить небезпечні відходи (наприклад, азбест, ПХБ, вуглеводні) і не може бути переплавлений.
Великі предмети, такі як деталі двигуна, витягуються і продаються в міру їх вилучення.