Ту-16 (виріб «Н», за кодифікуванням НАТО — Badger ) — радянський важкий двомоторний реактивний багатоцільовий літак: дальній бомбардувальник, протикорабельний літак та ракетоносець. Став першим дальнім швидкісним літаком-ракетоносцем СРСР. Серійно випускався з 1953 до 1973
року трьома авіаційними заводами. За час виробництва було виготовлено понад півтори тисячі літаків Ту-16. Випускався в різних модифікаціях, включаючи літак-заправник, літак РЕБ та інші. У Військово-повітряних силах СРСР Ту-16 експлуатувався протягом півсторіччя — від часу свого створення до розпаду СРСР та закінчення «холодної війни». Знятий з озброєння в середині 1990-х. Також перебував на озброєнні Єгипту, Іраку та Індонезії.
Станом на 2025 рік, єдиним оператором Ту-16 є КНР, яка випускає його за ліцензією під назвою Xi'an H-6.
Історія розробки і виробництва Першим радянським післявоєнним дальнім носієм ядерної зброї став Ту-4, поршневий чотиримоторний літак — копія американського B-29 Superfortress. Але вже у другій половині 1940-х років стало зрозуміло, що майбутнє далекої бомбардувальної авіації за літаками з турбореактивними і турбогвинтовими двигунами. Це підтвердили результати Корейської війни, що показали складність прориву потужної ППО тихохідними, хоч і добре озброєними, B-29. Крім того, радянському військово-морському флоту потрібен був літак для стримування переважаючих надводних сил західних флотів.
Технічне завдання на створення літака з робочою дальністю близько 3000 км, білязвуковою крейсерською швидкістю і бомбовим навантаженням 3-7 тонн було готове у 1948 році, але розробку стримувала відсутність відповідного турбореактивного двигуна. Конструкторське бюро Туполєва в цей час розробляло низку експериментальних моделей, які і стали прототипами Ту-16. Серед них модель «82» — перший фронтовий бомбардувальник зі стрілоподібним крилом і двома реактивними двигунами. Літак «82» не пішов у серію через те, що на озброєння був прийнятий Іл-28 конкуруючого конструкторського бюро Іллюшина. Однак ці напрацювання були використані при проєктуванні фронтового бомбардувальника Ту-22. Безпосереднім попередником Ту-16 став проєкт «86», розробка якого була розпочата наприкінці 1948 і завершена до літа 1949 року. Проєкт передбачав дальність польоту з 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальну швидкість на висоті 6000 м — 980 км/год, практичну стелю 13400 м.
29 серпня 1949 року СРСР провів випробування ядерної бомби РДС-1 і почав підготовку до серійного виробництва бомби РДС-3. Нові дальні бомбардувальники мали доставити бомбу, вага якої перевищувала 5 тонн, до цілі. Крім того, ядерний боєприпас вимагав наявності термостатованого бомбового відсіку та заходів захисту від впливу уражаючих факторів ядерної зброї на екіпаж і літак. Потрібен був бомбардувальник, який доставляє ядерну бомбу на дальність, доступну Ту-4, але здатний літати вдвічі швидше за нього. Дослідження конструкторського бюро Туполєва за проєктом «86» довели, що побудова швидкісного дальнього реактивного носія ядерної зброї може бути досягнута збільшенням маси і розміру, зі збільшенням тяги двигунів у півтора — двічі. Так було започатковано проєкт «88» з розміщенням більш потужних двигунів в корені крила, а не під ним, який деякий час розроблявся ініціативно. Частина рішень проєкту «86», склад і розташування екіпажу, оборонного озброєння, перенесли в проєкт «88», який зрештою став Ту-16. Ескізний проєкт літака затверджений 5 липня 1951 року.
Головний конструктор Ту-16 — . Конструкція літака включала ряд рис, що надали Ту-16 дуже характерний зовнішній вигляд — «втоплені» у фюзеляж гондоли двигунів, велика стрілоподібність хвостового оперення, жорстка конструкція крила великого подовження. Одним з успіхів конструкторів стало крило Ту-16. Два лонжерони, верхня і нижні панелі крила утворювали жорсткий . На американських бомбардувальниках B-47 і B-52 з крилами великого подовження, створених у той же час, задля погашення бовтанки значним вигином крила, воно робилося дуже гнучким. Конструкція американців вийшла легшою, але жорсткість крила Ту-16 поліпшила . На крилах B-47 і B-52 виникали тріщини, через що їх конструкцію неодноразово посилювали . До того ж середні носії ядерних бомб в США стали готувати до застосування з малих висот і бомбометанню з кабрування і перевороту для забезпечення безпеки носія, що сильно скоротило термін служби B-47, який стояв на озброєнні лише до кінця 1960-х років.
Після доопрацювань, пов'язаних з необхідністю полегшити літак і одночасно забезпечити йому захист від факторів ураження ядерного вибуху, Ту-16 був прийнятий на озброєння у травні 1953 року. Перший серійний літак побудований на авіазаводі № 22 в Казані 29 жовтня 1953 року. Публічний показ літака відбувся на параді в Москві 1 травня 1954 року, прольотом над Красною площею дев'ятки бомбардувальників 203-го важкобомбардувального авіаполку.
Серійне виробництво Ту-16 розгорнули на трьох заводах з 1953 до кінця 1963 року — на Казанському авіазаводі випущено 800 машин, на Куйбишевському авіазаводі № 1 у 1954—1960 роках — 543 одиниці і на Воронезькому авіазаводі № 64 — 166. Збудовано 40 серій Ту-16 одинадцяти модифікацій, а з урахуванням доробок побудованих літаків, — понад 50 різновидів. У СРСР Ту-16 став першим дальнім швидкісним літаком-ракетоносцем. Експлуатація Ту-16 надала досвід для створення важких швидкісних літаків, включаючи перший радянський турбореактивний лайнер Ту-104. У пострадянських країнах Ту-16 літали до середини 1990-х з мінімумом експлуатаційних доробок, завдяки їх виключно надійній конструкції, ставши одним з найбільш довгоживучих бойових літаків в радянській авіації. Китайська копія Ту-16 Xian H-6 перебуває на озброєнні досі. Остання модифікація Xian H-6K з двоконтурними турбовентиляторними двигунами Д-30КП-2 проведена у 2007 році, а з 2011 року вони надійшли на озброєння НВАК.
Конструкція і обладнання, комплект озброєння
Ту-16 являє собою моноплан із стрілоподібним середньорозташованим крилом (стріловидність по лінії чвертей хорд становить 35º з поперечним V мінус 3º) і двома турбореактивними двигунами Мікуліна з тягою по 8750 кгс (після 1958 року встановлювалися РД-3М-500 з тягою 9520 кгс (число 500 — це збільшений міжремонтний ресурс до 500 годин, потім міжремонтний ресурс двигуна був доведений до 2000 годин, без зміни в маркуванні двигуна) в гондолах з боків фюзеляжу, вбудованих в центроплан. Фюзеляж сигароподібної форми, круглого перетину в носовій частині, з поступовим обтисненням з боків до корми. Технологічно складається з шести відсіків: ліхтар (Ф-1), передня гермокабіна (Ф-2), центроплан (Ф-3), вантажний (бомбовий) відсік (Ф-4), задній технічний відсік (Ф-5), кормова гермокабіна (Ф-6).
Крило дволонжеронне, кесонної конструкції, в районі двигунів встановлені силові рами. Для запобігання пошкодження фюзеляжу гарячими струменями від двигунів останні розгорнуті соплами назовні на 4º. У конструкції літака широко використовувалися алюмінієві сплави АК-6, АК-8, В-95, АМГ і АМЦ, магнієві сплави, склотекстоліт. Зтікачі газів за соплами і обшивка в районі верхньої турелі виконані з неіржавіючої сталі.
Екіпаж літака складався, як правило, з шести осіб — командира корабля, помічник командира, штурмана, другого штурмана (штурмана-оператора), повітряного стрільця-радиста і командира вогневих установок або оператора засобів РЕБ. Вхід у кабіни здійснювався через відкидні вниз вхідні люки з драбинками. На ракетних варіантах кабіна штурмана являла собою бочкоподібну конструкцію, яка підвішувалася в задній частині вантажного відсіку, з маленьким овальним віконцем на стелі. Катапультування всіх членів екіпажу здійснювалося вниз, за винятком двох пілотів — вгору, причому перед катапультуванням крісла льотчиків по рейках відкочувалися назад, для запобігання травмування об штурвальні колонки. Для порятунку екіпажу на морі на верхній частині фюзеляжу в двох контейнерах вкладалися надувні човни ЛАС-5.
Паливна система складалася з десяти груп баків (27 фюзеляжних і площинних баків) загальною ємністю 43800 літрів авіаційного гасу ТС або Т-1. Пусковим паливом для двигунів використовувався бензин Б-70. Застосовувалася паливна автоматика витрат і ємнісні . Насоси — відцентрового типу. Заправка здійснювалася через заправні горловини баків роздавальним пістолетом, централізованої системи не було.
Система управління літаком — класична безбустерна, з механічною проводкою, здвоєна. Управління по крену — елеронами, по тангажу — рулем висоти, за курсом — рулем напрямку. Стабілізатор фіксованого кута. Для зняття навантажень застосовувалися тримери з електроприводом і тросовою дублюючою проводкою. Виконавчими агрегатами автопілота застосовувалися три електричні сервомашинки, включені в проводку управління. Закрилки — однощільові, з електроприводом.
Шасі — триопорне, з носовою стійкою з парою коліс. Передня стійка забирається у відсік фюзеляжу — нішу передньої ноги, основні стійки прибираються в гондоли шасі, з одночасним переворотом візків. На основних стійках чотириколісні візки з колесами 1100×330 «модель 26А», колодкового гальма камерного типу, що працювали від гідросистеми, з приводом від педалей управління колійного, обладнані протиюзовою автоматикою (інерційним автоматом розгальмовування). Для захисту корми машини при грубій посадці застосовувалася хвостова опора — п'ята, яка при польоті прибиралася. Прибирання-випуск і гальмування коліс здійснювалися від гідросистеми. Для зменшення пробігу використовувалася ПТ-16 з двома оригінальними гальмівними парашутами: полотнище кожного купола зшите з вузьких капронових стрічок і нагадувало сітку-авоську. Парашутний контейнер встановлений знизу фюзеляжу, в районі хвостової опори. Випуск гальмівного парашута і його скидання здійснювалося ПП-3.
На літаку були змонтовані дві , з тиском нагнітання 150 кгс/см³ гідравлічного масла АМГ-10, з електропривідними насосними станціями. Одна система була основною, друга — дублюючою. Вони слугували для приводу стулок бомболюка, фюзеляжного балочного тримача, шасі і гальм, приводу склоочисників на лобових стеклах льотчиків, розвороту передніх коліс. Колеса передньої ноги управлялися від штурвальчика з робочого місця командира.
влаштоване за однопроводною схемою з загальним мінусом на корпусі. Джерелом постійного струму використовувалися чотири генератори ДСР-18000 (по два на кожному двигуні) і дві свинцево-кислотні акумуляторні батареї 12САМ-55 (кожна батарея складалася з двох акумуляторів 6САМ-55, з'єднаних послідовно). Також на літаку застосовувалася мережа 115 В 400 Гц, яка мала живлення від двох електромашинних перетворювачів ПО-4500. Крім цих джерел струму, на різних модифікаціях літака додатково встановлювалися різні перетворювачі електроенергії в різних поєднаннях, для живлення додатково встановленої апаратури і систем.
Системи запобігання обмерзанню на літаку були двох типів. Передня кромка крила і вхідні направляючі агрегати двигунів обігрівалися повітрям, відібраними від двигунів. Хвостове оперення обігрівалося електричними нагрівачами, встановленими всередині передньої кромки. Електропідігрів мали лобові силікатні стекла кабіни льотчиків і нижнє скло ліхтаря штурмана-навігатора.