КТМ-5М3 (71-605 відповідно до Єдиної нумерації вагонів) — радянський і російський високопідлоговий чотириосний односторонній трамвайний вагон. Перші прототипи даного трамвайного вагона було побудовано в 1963 році на Усть-Катавському вагонобудівному заводі імені Кірова (УКВЗ), а серійне виробництво тривало з 1969 по 1992 рік. Дана модель трамвайних вагонів виробництва УКВЗ більш відома під назвою «КТМ-5М3», котра була офіційною до липня 1976 року, до моменту, коли в СРСР було введено єдину нумерацію типів рухомого складу для трамваю і метро. Абревіатура «КТМ» за однією з версій позначала «Кіровський трамвай моторний», за назвою заводу-виробника. Після 1976 року абревіатурою «КТМ» неофіційно називали й називають всі наступні серійні зразки продукції УКВЗ: трамвайні вагони типів 71-608, 71-619 і 71-623 (відповідно, КТМ-8, КТМ-19 і КТМ-23).
Всього було збудовано більш ніж 14 000 вагонів КТМ-5М, КТМ-5М3, 71-605, 71-605У і 71-605А всіх модифікацій, що дозволило їм стати наймасовішою моделлю трамвайного вагона в світі. З 1969 року й дотепер вони працюють з пасажирами в багатьох трамвайних господарствах Росії, України, Білорусі, Казахстану, а також в Латвії (Даугавпілс) — 1 вагон, і є єдиним типом вагонів у деяких містах (наприклад, у Мозирі). Конструкція вагона досить дешева, проста і технологічна, проте має ряд недоліків, найбільш серйозним з яких є мала механічна міцність корпуса й нетривалий термін служби.
Історія
Передумови створення Початок 1960-х років для трамвайних господарств Радянського Союзу був досить суперечливим часом. У Москві (а також ряді інших міст) тривала кампанія зі зняття трамвайних колій в історичному центрі, але протяжність шляхів в цілому збільшилася за рахунок побудови нових ліній до околиць і колишніх передмість, що увійшли до меж міста. У багатьох містах СРСР відкривалися нові трамвайні системи, для обслуговування яких не вистачало рухомого складу, тому в якості хоч якогось вирішення проблеми використовували довоєнні вагони. Дуже часто це був вживаний рухомий склад з трамвайних господарств інших міст, куди поставляли порівняно нечисленні нові вагони. Крім того, в той час існувала ще одна проблема: зростання пасажиропотоків практично в усіх великих містах СРСР, з яким не справлялися двовісні вагони типів Х/М і КТМ-1 + КТП-1, котрі на той час найбільш масово випускалися. Ця обставина вимагала розробки нових типів рухомого складу: зчленованих і здатних працювати по системі багатьох одиниць (СБО) чотиривісних трамвайних вагонів.
Станом на 1963 рік, в СРСР випускали два типи чотиривісних трамвайних вагонів: ЛМ-57 на Ленінградському вагоноремонтному заводі (ВАРЗ № 1) і РВЗ-6 на РВЗ. Також масово поставлялися до великих міст СРСР чехословацькі вагони «Татра». Крім вагонів «Татра», більшість радянських трамваїв не могло працювати в складі двовагонного поїзда по СБО (місцеві винаходи СБО з них у Горькому і Харкові залишилися одиничними курйозами) і були нетехнологічними у виробництві — наприклад, вельми трудомісткою було будівництво клепаних корпусів. Крім того, ВАРЗ № 1 орієнтувався, в основному, на потреби Ленінграда і не мав великого резерву своїх виробничих потужностей для постачання в інші міста країни, а в Ризького заводу трамваї не були основною продукцією, головним був випуск залізничної техніки та електрифікованого рухомого складу. Великим потенціалом з випуску трамваїв мав Усть-Катавський вагонобудівний завод імені Кірова (УКВЗ), який на той час випускав більш прості за своєю конструкцією двовісні моторні та причіпні вагони КТМ-1 + КТП-1 і КТМ-2 + КТП- 2.
Для масового оновлення вагонного парку трамвая в провінційних містах вирішили розробити і впровадити в серійне виробництво чотиривісний двовізковий трамвайний вагон з реостатно-контакторною системою управління (РКСУ), здатний працювати в СБО, саме на УКВЗ. Оскільки на той час Москва вже отримала першу партію чехословацьких вагонів Татра Т3 і певний час експлуатувала T-2, то було вирішено запозичити для нової розробки реалізований в них передовий зарубіжний досвід (як відомо, чехословацькі вагони були ліцензійними версіями американських трамваїв PCC). Зокрема, співробітникам Міністерства комунального господарства Української РСР (Мінкомгосп), який завідував виробництвом трамваїв, сподобалася реалізована в «Татрах» ідея повної відмови від пневматичного обладнання. УКВЗ вже експериментував з позбавленим пневматики вагонами, побудувавши дослідний поїзд КТМ-3 + КТП-3 — версію КТМ-2 + КТП-2 без пневматичного обладнання, але цей варіант у серійне виробництво не пішов. Також частину напрацювань, які стосувалися чотиривісних вагонів, було запозичено у ленінградських вагонобудівників, які мали значний досвід у цій галузі.
КТМ-5, КТМ-5М
У 1963 році на світ з'явився «Катавський трамвай моторний 5-ї моделі» (КТМ-5). Головним конструктором вагона був В. Д. Леонідов. Зовні перші два вагони КТМ-5 дуже сильно нагадували «гібрид» ЛМ-57 і T-3. Два прототипи було відправлено в Челябінськ, але, пропрацювавши там в депо № 2 певний час в 1965 році їх було повернено на завод. У цей час у зв'язку із затвердженням нової концепції дизайну транспортних засобів завод зобов'язали сконструювати трамвайний вагон з прямокутними формами.
У середині 1960-х років в СРСР змінилася «мода» на зовнішній дизайн транспортних засобів. Округлі обтічні форми було відкинуто на користь більш простих «гранованих». Удосконалюючи електрообладнання (головний конструктор А. В. Федотов), УКВЗ для модифікованих вагонів КТМ-5М «Урал» вибрав зовнішній «рубаний» дизайн Всесоюзного науково-дослідного інституту технічної естетики, який був уже схожий на остаточний варіант майбутнього КТМ-5М3. Знову ж за зразком чехословацьких «Татр», з метою полегшення вагона, в його конструкції широко застосовували пластик (перші два КТМ-5 мали суцільнометалевий кузов). При цьому чехів навіть «перевершили» — у «Татри» T-3 пластиковими є тільки кінцеві частини, а КТМ-5М мав повністю пластиковий кузов і ряд внутрішніх деталей. Це «досягнення» було викликано тим, що загальна маса вагона «КТМ» перевищувала «Татру». Вперше на вагонах КТМ не було кватирок, а вентиляція салону була примусовою; традиційні двомісні сидіння диванного типу замінили на роздільні, з деяким наближенням до анатомічного типу. У 1966 році два дослідних КТМ-5М «Урал» випробовувалися в московському депо імені Апакова, а пізніше демонструвалися на виставці «Інтерпобутмаш-69». Дослідні вагони не були ідентичними, вони відрізнялися конструкцією силових елементів кузова, склінням і розташуванням вентиляції на даху. У грудні 1968 року на УКВЗ закінчилося будівництво цеху з конвеєрного збирання чотиривісних трамвайних вагонів і незабаром почалося серійне виробництво спрощених вагонів КТМ-5М: від системи примусової вентиляції пасажирського салону відмовилися, повернувшись до кватирок в зменшеному за площею бортовому склі, а для вентиляції кабіни водія у вагона з'явилася надбудова над лобовим склом. Перші серійні КТМ-5М «Урал» надійшли до Омська і Томська Довідник «Вагони СРСР», 1969 рік .
У 1970 році Московський енергетичний інститут розробив тиристорно-імпульсну систему управління, яка випробовувалася на дослідному вагоні КТМ-5М в депо імені Кірова в Москві. Цей вагон з пасажирами не працював після закінчення тестових випробувань, його було відправлено на завод для усунення виявлених недоліків конструкції.
КТМ-5М3 (71-605)
Після випуску близько восьмисот вагонів КТМ-5М у ряді міст сталися загоряння, один випадок в Томську виявився особливо важким — вагон вигорів вщент Фотографія згорілого КТМ-5М в Томську , постраждала велика кількість людей. Пластикова обшивка виявилася невогнетривкою, при горінні виділялося багато токсичних газів, були множинні отруєння. Але найнебезпечнішим виявилося розташування в пластмасових кожухах контакторних високовольтних панелей. У результаті в 1971 році спільним наказом Мінкомгоспу РРФСР і Міністерства загального машинобудування СРСР заводу було наказано замінити пластикову обшивку на металеву, повернувши всі випущені КТМ-5М на завод. Близько 60 % вагонів повернули на завод і переобладнали за розробленим нашвидку проєктом у вагони КТМ-5М3, інші перероблялися на місці в експлуатуючих трамвайних господарствах.
Варіант КТМ-5М3 передбачав заміну бортів на сталеву обшивку, гофровану в середній частині, але торці й дах залишилися пластиковими. Також тросовий привід зсувних дверей замінили на ланцюговий, замість ламп денного світла для освітлення салону почали ставити лампи розжарювання, але зберігаючи при цьому довгі «світлові лінії» від попередньої модифікації. Таким чином, КТМ-5 отримав свій остаточний вигляд і починаючи з 1971 року більше 20 років випускався без значних змін в конструкції, заводчани доопрацьовували лише надійність окремих вузлів і агрегатів вагона. У липні 1976 року вступила в дію єдина система класифікації рухомого складу трамвая і метро, в якій КТМ-5М3 отримав нове найменування 71-605. План випуску КТМ-5М3 був визначений у 500 вагонів на рік Довідник «Вагони СРСР», 1979 рік , але реально випуск склав понад 700 вагонів на рік.
71-605А До кінця 1980-х років УКВЗ з метою підвищення прибутковості продукції і продовження серійного випуску вагонів КТМ-5М3 (71-605) запропонував «почати» випуск вагонів «нової» моделі 71-605А. Однак ряд кроків з модернізації вагона все ж зробили: замінили галасливий мотор-генератор (в Рязань КТМ-5А проте поставлялися з мотор-генераторами і пропрацювали з ними до списання, тоді як у більшості КТМ-5М3 силами депо мотор-генератори було замінено на статику), що забезпечував напругою 24 В низьковольтне електрообладнання, на повністю електронний статичний перетворювач ; вдосконалили зчіпний прилад. Цього виявилося достатньо, щоб в червні 1989 року призначити все того ж 71-605 нову модифікацію «А» і підвищити відпускну ціну на відвантажувані вагони. Перший 71-605А було поставлено в Прокоп'євськ. Проте УКВЗ почав розробку дійсно нового трамвайного вагона 71-608, на користь якого виробництво 71-605А було завершено в 1992 році.
Для «стандартної» колії Ростова-на-Дону 1435 мм в 1990 році УКВЗ випускав модифікацію КТМ-5У з адаптованими під дану колію візками і кондиціонером.
Робота в містах СРСР
Трамваї даної моделі спочатку розроблялися лише для експлуатації в СРСР, на експорт, навіть до країн соціалістичного табору ніколи не поставлялися. Тому вагон в повній мірі використали прийнятий в СРСР габарит рухомого складу трамвая, що в деяких містах зі старими трамвайними системами потребувало реконструкції будівель депо або знесення певних будівель вздовж колії. У зв'язку з тим, що для столиць союзних республік і великих міст постачали вагони РВЗ-6 і «Татри», для трамваїв КТМ-5М3 залишили середні і невеликі провінційні міста (рідше — великі). Але в цій системі існувало чимало виключень. Зокрема, в кінці 1970-х-на початку 1980-х років у Ленінграді позначилася нестача рухомого складу в трамвайному господарстві міста, і туди було поставлено велику партію КТМ-5М3, які працювали на лініях міста аж до осені 2007 року. Це було дуже незвично, оскільки місто мало повністю підпорядкований йому завод з будівництва трамвайних вагонів. Однак, у зв'язку з відкриттям в 1981 році СТТП (суміщеного трамвайно-тролейбусного парку) для обслуговування північних районів Ленінграда довелося терміново направити партію КТМ-5М3 в Ленінград, оскільки місцевий завод ЗРГЕТ не встигав побудувати необхідну кількість вагонів для обслуговування парку. Тому в 1982 році було закуплено 250 вагонів КТМ5М3.