Метрополіте́н, скорочено метро́ — вид громадського транспорту, різновид підземної залізниці. Лінії метро, на відміну від трамвая, завжди прокладають окремо від вуличного транспорту: найчастіше в тунелях, іноді на естакадах чи просто наземно.

Потяги метро складаються з кількох вагонів. Ширина колії метрополітену неоднакова в різних країнах: зазвичай відповідає прийнятій ширині колії залізниці. Живлення потягів метро електричним струмом виконується від третьої рейки за радянськими нормативами, в інших країнах буває від повітряної контактної мережі (наприклад, у Відні).

Будівництво метрополітену вимагає великих капіталовкладень — тому економічно виправдане лише в містах із великими пасажиропотоками.

Визначення метрополітену В Україні метрополітен чітко виділяється від інших видів транспорту нормативно-правовими актами, зокрема правилами технічної експлуатації. Але ж де-факто у світі через велику різноманітність систем швидкісного транспорту складно зробити їхню однозначну класифікацію, тож усі визначення метрополітену умовні. Щодо більшості транспортних систем можна з упевненістю сказати, що вони або є, або, навпаки, не є метрополітенами, але в той самий час існує ряд «споріднених» транспортних систем. Кінцеве рішення, чи віднести транспортну систему до метрополітенів, чи ні, залежить від прийнятого визначення — або може робитися емпірично.

Основні ознаки метрополітену Роберт Швандль, автор книг і творець авторитетного сайту про метрополітен , пропонує такі визначальні ознаки метрополітену: використовується в урбанізованій місцевості (у містах, агломераціях, конурбаціях); працює виключно на електричній тязі та з робочим інтервалом в денний час не більше 10 хвилин; повністю відокремлений від залізничного, вулично-дорожнього або пішохідного рухів; збіг рівня підлоги вагона й перону, але ця ознака необов'язкова.

Вищенаведене визначення не є безперечним: метрополітен Чикаго має однорівневі перетинання з дорогами, ряд метрополітенів у минулому працювали на інших видах тяги (парова, канатна), а в деяких метрополітенах є окремі ділянки з низькою інтенсивністю роботи. З іншого боку, під таке визначення метрополітену підпадає, наприклад, підвісна залізниця у Вупперталі (вона описується на сайті Швандля як повноцінна система метрополітену), що недопустимо з точки зору інших визначень, що накладають обмеження на технічну реалізацію метрополітену: рухомий склад і дорога технічно подібні до залізниць загального призначення («важкі»); рухомий склад і дорога використовує зв'язку «сталеве колесо—рейка» (включаючи «легкі» системи та монорейки); рухомий склад спирається на дві нитки рейки через колісні пари (включаючи гумовошинні); рухомий склад рухається по напрямній структурі (включаючи навісні монорейки); рухомий склад рухається під дією напрямної структури (включаючи і підвісні монорейки).

Ряд визначень оперує не лише якісними ознаками, але й чисельними параметрами транспортних систем, такими як: навантаження на вісь; мінімальні радіуси кривих; максимальні нахили; габарити рухомого складу тощо.

Невизначальні ознаки

Як правило, транспортні фахівці не вважають визначальною ознакою спосіб розміщення траси (підземний, наземний, надземний), хоча в республіках колишнього СРСР існує стереотип метрополітену як переважно підземного виду транспорту.

Також не є визначальною прийнята система живлення струмом (контактний дріт, контактна рейка, струмоведуча шина) та інші параметри, наведені в переліках вище, якщо система має вигляд, схожий на метрополітен.

Основні властивості

У містах з історичною забудовою лінії метро, зазвичай, прокладені під землею і лише інколи виходять на поверхню або на естакади. Габарити і маса рухомого складу можуть досягати залізничних стандартів, хоча, зазвичай, поступаються їм. Поїзди налічують, як правило, 4—8 вагонів. Діаметр тунелів досягає 5—6 метрів (але в багатьох системах зустрічаються й вужчі тунелі, наприклад в Берліні ширина вузькопрофільних тунелів — всього 2,3 метра), граничні нахили більші, ніж на залізницях загального призначення, але менші, ніж на трамваї, мінімальні радіуси закруглення значно більше трамвайних. Платформи на станціях зазвичай мають довжину 100—160 м і ширину 5—20 м. Лінії метрополітену зазвичай проходять уздовж містотвірних осей і є каркасом міської транспортної системи. Вартість спорудження метрополітену вельми залежить від умов будівництва; типова вартість кілометру підземної лінії мілкого закладення — порядку 30 мільйонів доларів США (без врахування станцій).

У різних країнах улаштування й параметри метрополітенів помітно відрізняються (наприклад, бувають майже повністю наземні системи), але відмінними рисами метрополітену є використання електричної тяги, висока інтенсивність і швидкість руху поїздів, великий пасажиропотік, відсутність перетину з іншими мережами інфраструктури на одному рівні. Розміри метрополітенів знаходяться в діапазоні від 2-кілометрової лінії «міні-метро» в ізраїльській Хайфі (див. Кармеліт) до нью-йоркської системи «підземок» і «надземок» із загальною довжиною ліній понад 1300 км.

Різновидом метрополітену або близькими до нього за властивостями транспортними системами (залежно від прийнятого визначення) є легкий метрополітен, метротрам, S-Bahn.

Термінологія Назва «метрополітен» (метро) прийнята в багатьох країнах. Походить від назви компанії «» («столична залізниця»), що побудувала першу подібну дорогу в Лондоні. У той же час в самій Великій Британії використовується термін («підземка»), а в США та Канаді — як («сабвей»), так і «метро». Лондонці метро називають (прямий переклад — «труба»).

У 1900 році в Парижі відкрилася перша лінія метро, а її експлуатувальна компанія отримала назву «Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris» («Компанія столичної залізниці Парижа»). Входи й виходи зі станцій стали позначатися словом Métropolitain, пізніше — Métro. Звідти ці терміни прийшли в українську мову. У сучасній українській мові слово «метро» середнього роду, проте до 30-х років XX століття вживалося в чоловічому роді.

Своя система пов'язаної з метрополітеном термінології використовується в німецькомовних країнах. Найпоширеніші терміни — U-Bahn і S-Bahn. Термін U-Bahn є скороченням від Untergrundbahn (підземна залізниця). U-bahn ближчий до метро в українському розумінні, оскільки є внутрішньоміським транспортом, здебільшого розташованим під землею. S-Bahn (від  — міська залізниця; у Берліні спочатку SS-Bahn від  — швидкісна міська залізниця) ближчий до приміських залізничних поїздів.

У містах S-bahn інколи має підземні ділянки, і часто інтегрований з U-bahn, наприклад, у Берліні лінії U-Bahn і S-Bahn утворюють єдину й інтегровану систему міського транспорту. У наш час термін S-Bahn зазвичай не розшифровується як скорочення, а термін набув іншого значення, див. штадтбан. Також існує термін Hochbahn, що означає траси метро, прокладені на естакадах.

У містах США також часто використовується інтегрована система метрополітену і наземних рейкових ліній. Іноді їхні шляхи проходять по естакадах, у зв'язку з чим для таких ліній використовується термін «надземка» ( або ,  — «піднята») — див. естакадний транспорт.

Історія

Лондон Завдяки економічному, політичному, культурному розквіту у Великій Британії вже в середині 19 століття назріла необхідність вирішити проблему росту пасажиропотоку в столиці. Одним із рішень було організувати рух у підземних тунелях міста, що дозволяло в повній мірі використовувати швидкість, надійність та зручність руху, оскільки тут відсутні перетини шляхів та зустрічні потоки транспорту і пішоходів. Тому в 1863 році в Лондоні споруджується перша у світі підземна залізниця (метро). Поїзди тут рухалися за допомогою паровозів. Дим заповнював тунелі, кіптява осідала на вагонах і на облицюванні станцій та вестибюлів, затемнюючи і без того бліде освітлення.

Але все ж таки підземні поїзди ходили набагато швидше, ніж карети й дилижанси на вулицях. Населення Лондона все частіше користувалось саме цим засобом пересування, і за небачено короткий час потік пасажирів метро збільшився настільки, що перевершив найоптимістичніші сподівання.

Інші міста У наступні десятиліття метрополітени почали споруджувати у багатьох великих містах світу. Приклад Лондона наслідували Ліверпуль і Глазго, Нью-Йорк і Чикаго, Берлін і Гамбург, Мадрид, Токіо, Будапешт, Буенос-Айрес, Афіни, Париж та інші.

15 травня 1935 вперше відчинилися двері тринадцяти станцій першої черги Московського метрополітену. Людей зустріли казкові підземні палаци, де не відчувався гнітючий морок підземелля, де різнокольоровий мармур і полірований граніт підкреслюють тонкі переливи кришталю та блиск позолоти. Саме тоді склалася радянська традиція багатого оздоблення станцій, що, окрім суто естетичної функції, відігравала певну пропагандистську роль. Слід зазначити, що роботи з оздоблення станцій складають лише невеличку частину від загальних витрат будівництва підземних ліній.

У 1955 відкрився рух на підземній залізниці в Ленінграді.

У 1960 почав діяти Київський метрополітен, в 1975 — Харківський метрополітен, в 1995 — Дніпровський метрополітен.

У 1986 почав діяти Криворізький швидкісний трамвай, який є прикладом так званого «легкого метро».

Будівництво метрополітену в Донецьку зупинено.

Хронологія будівництва діючих систем метрополітену 1863 — Лондон (Велика Британія) 1869 — Афіни (Грецьке королівство) (на час відкриття наземна, на паровозній тязі) 1875 — Стамбул (Османська імперія) 1885 — Нью-Йорк (США) 1896 — Глазго (Велика Британія) 1896 — Будапешт (Австро-Угорська імперія) 1897 — Бостон (США) 1898 — Відень (Австро-Угорська імперія) 1900 — Париж (Французька республіка) 1901 — Вупперталь (конурбація Рейн-Рура, Німецька імперія) 1902 — Берлін (Німецька імперія) 1907 — Філадельфія (США) 1912 — Гамбург (Німецька імперія) 1913 — Буенос-Айрес (Аргентина) 1919 — Мадрид (Іспанія) 1924 — Барселона (Іспанія) 1927 — Токіо (Японія) 1928 — Осло (Норвегія) 1933 — Осака (Японія) 1935 — Москва (СРСР) 1943 — Чикаго (США) 1950 — Стокгольм (Швеція) 1954 — Торонто (Канада) 1955 — Санкт-Петербург (СРСР), Клівленд (США), Рим (Італія) 1957 — Нагоя (Японія) 1959 — Лісабон (Португалія), Хайфа (Ізраїль) 1960 — Київ (СРСР) 1964 — Мілан (Італія) 1966 — Тбілісі (СРСР), Монреаль (Канада) 1967 — Баку (СРСР) 1968 — Роттердам (Нідерланди) 1969 — Пекін (КНР), Мехіко (Мексика) 1971 — Саппоро (Японія), Мюнхен (Федеративна Республіка Німеччина) 1972 — Йокогама (Японія), Нюрнберг (Федеративна Республіка Німеччина) 1973 — Сан-Франциско (США), Пхеньян (КНДР) 1974 — Сан-Паулу (Бразилія), Сеул (Корея), Прага (Чехословацька Соціалістична Республіка) 1975 — Сантьяго (Чилі), Антверпен (Бельгія), Харків (СРСР), Новий Афон (СРСР) 1976 — Вашингтон (США), Брюссель (Бельгія) 1977 — Ташкент (СРСР), Марсель (Франція), Амстердам (Нідерланди), Кобе (Японія) 1978 — Ліон (Франція), Едмонтон (Канада) 1979 — Ріо-де-Жанейро (Бразилія), Атланта (США), Сянган (Китай, в той час Велика Британія), Бухарест (Румунія) 1980 — Тяньцзинь (Китай), Ньюкасл-апн-Тайн (Велика Британія) 1981 — Єреван (СРСР), Кіото і Фукуока (Японія) 1982 — Гельсинки (Фінляндія) 1983 — Каракас (Венесуела), Лілль (Франція), Шарлеруа (Бельгія) 1984 — Мінськ (СРСР), Маямі (США), Маніла (Філіппіни), Калькутта (Індія), Волгоград (СРСР) 1985 — Нижній Новгород (СРСР), Ресифі і Порту-Алегрі (Бразилія), Штутгарт (Федеративна Республіка Німеччина), Кітакюсю (Японія), Пусан (Корея), Зерфаус (Австрія) 1986 — Ванкувер (Канада), Белу-Оризонті (Бразилія), Новосибірськ (СРСР) 1987 — Самара (СРСР), Сингапур (Сингапур), Детройт і Балтимор (США), Сендай (Японія), Каїр (Єгипет) 1988 — Пітсбург (США), Валенсія (Іспанія) 1990 — Генуя (Італія) 1991 — Єкатеринбург (Росія), Монтеррей (Мексика), Лозанна (Швейцарія) 1992 — Тулуза (Франція) 1993 — Неаполь (Італія), Сент-Луїс і Лос-Анджелес (США) 1994 — Гвадалахара (Мексика), Хіросіма (Японія) 1995 — Дніпро (Україна), Медельїн (Колумбія), Більбао (Іспанія), Лас-Вегас (США), Шанхай (Китай), Варшава (Польща)