Austin Motor Company Limited — англійський виробник автомобілів, заснований у 1905 році Гербертом Остіном у Лонгбриджі. У 1952 році вона була об'єднана з Morris Motors Limited у нову холдингову компанію British Motor Corporation (BMC) Limited, зберігаючи свою окрему ідентичність. Марка Austin використовувалася до 1987 року. Нині товарний знак належить китайській фірмі SAIC Motor: отримала його від збанкрутілої дочірньої компанії Nanjing Automotive, яка придбала її разом з MG Rover Group у липні 2005 року.

Історія

1905—1918: Становлення і розвиток Керуючи початковим бізнесом Wolseley, продажі якого були дуже циклічними, Герберт Остін шукав продукти зі сталим попитом. Починаючи з 1895 року, він побудував три машини у вільний час. Вони були одними з перших британських автомобілів. Третя машина, чотириколісна, була закінчена в 1899 році. До 1901 року його колеги-директори не бачили майбутнього прибутку в автомобілях, тому з їхнього благословення та підтримки братів Вікерс Остін відкрив окремий бізнес з виробництва автомобілів, який все ще використовував назву WolseleyRoy Church, 'Austin, Herbert, Baron Austin (1866—1941)’, Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, 2004.

У 1905 році він посварився з Томасом і Альбертом Вікерсом через дизайн двигуна. Залишивши своє творіння Wolseley, яке він зробив найбільшим у Британії виробником автомобілів, Остін заручився підтримкою сталеливарного магната Френка Кайзера для свого власного підприємства. Кайзер надавав кошти через іпотеку та позики, боргові зобов'язання та гарантії банку Midland, що дозволяло Остіну фактично повністю володіти власним бізнесом за рахунок особистих заощаджень. Додаткову допомогу надав власник патенту Dunlop Харві дю Кро. Однак великий суперник Остіна Вільям Морріс зміг увійти в саму галузь (спершу він займався ремонтом автомобілів), трохи пізніше фінансуючи свою діяльність повністю з власних коштів.

У новому дизайні Остіна було помітно дві речі. Він розлучився з братами Вікерс, тому що відмовився використовувати в автомобілях Wolseley більш звичайний на той час вертикальний двигун. Його новий автомобіль мав вертикальний двигун і в усіх деталях, крім незначних, був ідентичний англійським Clément-Gladiators, зібраним на тому ж заводіA Bird and F Hutton-Stott, Lanchester Motor Cars, a History, Cassell London, 1965 p.110.

У 1906 році знадобилося подальше вливання капіталу, і Вільям Гарві Дю Кро (1846—1918) приєднався до ради директорів. Після цього Харві Дю Кро молодший із Swift Cycle Co та Остін мали приблизно половину звичайного капіталу. Герберт Остін залишився головою та керуючим директором.

Автомобілі Остіна, як і автомобілі Волслі, були розкішними. Опублікований список клієнтів включав російських великих князів, принцес, єпископів, високопосадовців іспанського уряду та довгий список вищої знаті Великої БританіїThe Austin Motor Company (1914) Limited. The Times, Monday, 9 February 1914; p. 13; Issue 40442.. 1906 рік 1907 рік 1908 рік 1909 рік 1910 рік 1911 рік 1912 рік 1913 рік Товарообіг 14,771 84 930 119,744 169,821 209 048 276,195 354,209 425,641 Автомобілі 31 180 218 1,107 1500 Співробітники 270 1500 1800 2300 У лютому 1914 року вироблені в Остіні кузови в стилях турер, лімузин, ландолет і купе могли бути забезпечені двигунами 15, 20, 30 і 60. к.с. Також були надані машини швидкої допомоги та комерційні автомобілі.

Остін став публічною компанією в 1914 році, коли капітал був збільшений до 650 000 фунтів стерлінгів. У той час за кількістю вироблених автомобілів він, ймовірно, займав п'яте місце після Wolseley (все ще найбільший), Humber, Sunbeam і Rover.

Austin Motor Co. надзвичайно зросла під час Першої світової війни, виконуючи державні контракти на літаки, снаряди, важкі гармати та генераторні установки та 1600 тритонних вантажівок, більшість з яких було відправлено до РосіїSheepish start for the lion of Longbridge. Lord Montagu of Beaulieu. The Times, Saturday, 26 August 1995; pg. 3[S1]; Issue 65356.. Чисельність робочої сили зросла з приблизно 2500 до 22000.

1919—1939: міжвоєнний успіх

Після війни Герберт Остін вирішив вибрати одну модель на основі двигуна 3620 см³ потужністю 20 к.с. Версії включали автомобілі, рекламу та навіть трактори, але обсягів продажів ніколи не було достатньо, щоб заповнити величезний завод, побудований під час війни. У 1921 році компанія потрапила під контроль, але після фінансової реструктуризації знову піднялася. Хоча Герберт Остін залишався головою, він більше не був керуючим директором, і з того часу рішення приймалися комітетом.

Вирішальним для відновлення стало призначення в 1922 році нового фінансового директора Ернеста Пейтона за підтримки Midland Bank і нового директора заводу, відповідального за виробництво автомобілів, Карла Енгельбаха, за наполяганням комітету кредиторів. Цей тріумвірат Остіна, Пейтона та Енгельбаха керував долею компанії протягом міжвоєнних років.

У прагненні збільшити частку ринку були представлені менші автомобілі, 1661 cc Twelve у 1922 році, а пізніше того ж року, недорогий, простий невеликий автомобіль, один із перших, що вийшов на масовий ринок. Однією з причин ринкового попиту на такі автомобілі, як Austin 7, був британський податковий кодекс. У 1930 році кожен особистий автомобіль оподатковувався відповідно до розміру двигуна, який в американських доларах становив 2,55 долара за кубічний дюйм робочого об'єму поршня. Наприклад, власник автомобіля Austin 7 в Англії, який продається приблизно за 455 доларів США, повинен буде платити щорічний податок на двигун у розмірі 39 доларів США. Для порівняння, в Англії власник автомобіля Ford Model-A мав би платити 120 доларів на рік податку на двигун. Ця система податку на робочий об'єм двигуна була поширеною в інших європейських країнах у 1930-х роках. У якийсь момент «Baby Austin» був виготовлений за ліцензією новоспеченим BMW Німеччини (як Dixi); японського виробника Datsun; як Bantam у Сполучених Штатах; і як Розенгарт у Франції. В Англії Austin був найбільшим виробником автомобілів у 1930 році«Midget Cars Next?» Popular Mechanics, August 1930 right column, second paragraph.

Nissan У 1932 році Datsun (виробник автомобілів під управлінням концерну Nissan zaibatsu) створював автомобілі, що порушували патенти Остіна. З 1934 року компанія Datsun почала виготовляти автомобілі Seven за ліцензією, і ця операція стала найбільшим успіхом закордонного ліцензування Austin своєї сімки. Це стало початком міжнародного успіху Datsun.

1939—1958: Воєнні та повоєнні роки

Під час Другої світової війни Остін продовжував будувати автомобілі, але також виготовляв вантажівки та літаки, зокрема бомбардувальники Short Stirling і Avro Lancaster.

Остін Англії З кінця 1950 до середини 1952 року продукти, брошури та реклама відображалися плавним шрифтом Austin of England, наче у відповідь на ініціативу Morris's Nuffield Organization. Він вийшов з ужитку після фінансового злиття з Моррісом у BMC.

BMC У 1952 році Austin Motor Company Limited об'єднала власність, але не ідентичність, із довгостроковим конкурентом Morris Motors Limited, ставши The British Motor Corporation Limited, на чолі з Леонардом Лордом. Вільям Морріс був першим головою, але незабаром пішов у відставку. Лорд, який вирвався з Морріса, заявивши, що «розбере Коулі цеглинка за цеглинкою», забезпечив Остін домінуючим партнером і його (нещодавно розроблені OHV) двигуни були прийняті на більшість автомобілів. Різноманітні моделі дотримувалися політики Морріса та стали версіями одна одної за допомогою значків.

1959—1969: Епоха революції

Зважаючи на загрозу постачанню палива в результаті Суецької кризи 1956 року, Лорд попросив Алека Іссігоніса, який працював з Моррісом з 1936 по 1952 рік, розробити маленький автомобіль. Результатом став революційний Mini, випущений у 1959 році. Версія Austin спочатку називалася Austin Seven, але ім'я Morris's Mini Minor привернуло увагу громадськості, і версія Morris перевершила продажі свого близнюка Austin, тому назву Austin було змінено на Mini, щоб наслідувати цей приклад. У 1970 році British Leyland відмовився від окремого бренду Austin і Morris для Mini, і згодом він став просто «Mini» під підрозділом Austin Morris BLMC.

Принцип поперечного розташування двигуна з коробкою передач у картері та приводом передніх коліс був застосований до більших автомобілів, починаючи з 1100 1963 року (хоча версія під маркою Morris була випущена 13 на місяці раніше, ніж Austin, у серпні 1962 року), 1800 1964 року та Maxi 1969 року. Це означало, що BMC витратив 10 років, розробляючи нову лінійку моделей з переднім приводом і поперечним розташуванням двигуна, тоді як більшість конкурентів тільки почали вносити такі зміни.

1970—1979: Епоха турбулентності

До 1970 року Austin був частиною комбінату British Leyland. Однією з головних моделей Austin цієї епохи була Allegro 1973 року, спадкоємець серії 1100/1300, яку критикували за її витончений стиль, який приніс їй прізвисько «Летюча свиня», а також за сумнівну якість збірки та байдужу надійність. Він все ще був сильним продавцем у Британії, хоча й не настільки успішним, як його попередник.

У 1975 році була випущена клиноподібна серія 18/22 як Austin, Morris і більш престижна Wolseley. Але через шість місяців її перейменували на Princess і не носили жодного з попередніх значків марки, ставши окремою маркою під підрозділом Austin Morris компанії British Leyland, яка була фактично націоналізована в 1975 році.

1980—1989: ера Остіна Ровера

Остінський метрополітен, запущений у жовтні 1980 року, був оголошений рятівником Austin Motor Company і всього комбінату BL. Через 21 рік після запуску Mini він дав BL вкрай необхідний сучасний суперміні, щоб конкурувати з нещодавно випущеними моделями Ford Fiesta, Vauxhall Nova, VW Polo та Renault 5. Він миттєво став хітом серед покупців і був одним із найпопулярніших британських автомобілів 1980-х років. Він був задуманий як заміна Mini, але насправді Mini пережив Metro. Він був оновлений у жовтні 1984 року і отримав 5-дверну версію.

Можливе відродження Права на назву Austin перейшли до British Aerospace, а потім до BMW, коли вони придбали Rover Group. Згодом права були продані компанії MG Rover, створеній, коли BMW продала бізнес. Після краху та продажу MG Rover Nanjing Automobile Group володіє назвою Austin та історичним складальним заводом Austin у Лонгбриджі. На Нанкінській міжнародній виставці в травні 2006 року Нанкін оголосив, що може використовувати назву Austin на деяких відроджених моделях MG Rover, принаймні на китайському ринку. Однак Нанкін наразі зосереджується на відродженні бренду MG. Бренд MG традиційно використовується для спортивних автомобілів, і Nanjing не має прав на назву Rover, тому відродження назви Austin було б логічним брендом для продажу більш стандартних автомобілів. Можна також стверджувати, що британське ім'я користуватиметься більшою повагою на європейському ринку, ніж китайське. Сама Nanjing Automobile Group об'єдналася в SAIC Motor.

Завод

Остін розпочав свій бізнес у покинутій друкарні в Лонгбріджі, Бірмінгем. Завдяки своїм стратегічним перевагам над заводом Morris 's Cowley на початку 1970-х років Longbridge став головною фабрикою British Leyland. Після припинення виробництва марки Austin у 1987 році Rover і MG продовжували використовувати завод. Крах MG Rover означав, що він не використовувався з 2005 року до відновлення виробництва MG у 2008 році.

Моделі

Автомобілі

Маленькі автомобілі 1910—1911 Остін 7 к.с 1922—1939 1959—1961 Сім, як BMC 1961—1969 Mini, як BMC 1980—1990 Метро, як Остін Ровер Маленькі сімейні автомобілі 1911—1915 Остін 10 к.с 1932—1947 Остін 10 1939—1947 Остін 8 1951—1956 A30 1956—1959 A35 1956—1962 A35 Countryman 1954—1961 Неш Метрополітен / Остін Метрополітен 1958—1961 A40 Farina Mk I 1961—1967 A40 Farina Mk II 1963—1974 1100 1967—1974 1300 1973—1983 Алегро

Великі сімейні автомобілі 1913—1914 Остін 15 к.с 1922—1940 Остін «Важкий» 12 1927—1938 Остін 16 (16/18) 1931—1936 Остін «Світло» 12/6