Katastrofa kolejowa w Trzcianie – czołowe zderzenie pociągów pospiesznych na stacji kolejowej w Trzcianie pod Rzeszowem, do którego doszło w nocy z 13 na 14 stycznia 1918 roku. W wyniku wypadku zginęło co najmniej kilkanaście osób, a kilkadziesiąt zostało rannych; w większości opracowań przyjmuje się 16 ofiar śmiertelnych i ok. 27–28 ciężko rannychKatastrofa kolejowa w Trzcianie. „Głos Rzeszowski”, nr 3, 20 stycznia 1918, s. 2.Waldemar Bałda, „16 zabitych w katastrofie kolejowej pod Rzeszowem”, „Podkarpacka Historia”, 14 stycznia 2023.Mariusz Jastrzębski, „Śmierć na torach. Dawne katastrofy kolejowe na terenie Podkarpacia”, „Nowiny”, 21 stycznia 2022.. Katastrofa zaliczana jest do najpoważniejszych przedwojennych wypadków kolejowych na terenie dzisiejszego województwa podkarpackiego i jednej z poważniejszych katastrof kolejowych w historii ziem polskichZapomniane katastrofy kolejowe na terenie dzisiejszego Podkarpacia, „Podkarpacka Historia”, 26 września 2025..
Tło Stacja kolejowa w Trzcianie leży na linii kolejowej nr 91 Kraków Główny – Medyka, będącej fragmentem dawnej Galicyjskiej Kolei im. Karola Ludwika, zbudowanej w latach 50. i 60. XIX wieku w celu połączenia Krakowa z Lwowem przez Tarnów i RzeszówLinie kolejowe w Galicji – cz. 1, blog „Upadek techniki Krakowa”, 25 października 2016.Kolej lwowska jako część kolei ukraińskich, portal „Nieznana Ukraina”.. Linia ta miała kluczowe znaczenie dla transportu pasażerskiego, wojskowego i towarowego w Galicji.
W momencie katastrofy trwała jeszcze I wojna światowa. Osłabienie struktur monarchii austro-węgierskiej, przeciążenie ruchu kolejowego transportami wojskowymi oraz braki kadrowe i materiałowe przekładały się na pogarszający się poziom bezpieczeństwa ruchu kolejowego w regionieKatastrofa kolejowa w Trzcianie, „Trzcionka. Kwartalnik Społeczno-Kulturalny Samorządu Gminy Świlcza”, nr 67, 2013, s. 26–28.. W ówczesnej prasie galicyjskiej opisywano liczne wypadki kolejowe, wskazując m.in. na przemęczenie personelu, niedomagania sieci telegraficznej i błędy w prowadzeniu ruchu.
Pociągi i organizacja ruchu W Trzcianie zderzyły się dwa pociągi pospieszne kursujące na magistrali Kraków–Lwów. W źródłach z epoki i późniejszych opracowaniach stosowane są różne oznaczenia numerów pociągów. Najczęściej wskazuje się, że: pociąg jadący ze Lwowa do Krakowa oznaczony był numerem 9, pociąg przeciwnej relacji (z Krakowa do Lwowa) oznaczano jako pociąg nr 10 lub 102.Katastrofa kolejowa pod Rzeszowem. „Nowości Illustrowane”, nr 4, 26 stycznia 1918, s. 4.
Skład z Krakowa zatrzymał się przed wjazdem na stację w Trzcianie lub na jednym z torów stacyjnych – w zależności od relacji prasowych – natomiast ekspres lwowski wjechał na ten sam tor, doprowadzając do czołowego zderzenia.
W ruchu na tej magistrali stosowano wówczas system blokowy i telefony/telegraf do przekazywania meldunków o zajętości odstępów. Prasa wskazywała po katastrofie, że pomiędzy sąsiednimi stacjami wystąpiły zakłócenia w komunikacji, co mogło mieć znaczenie dla błędnego ułożenia przebiegu dla jednego z pociągów.
Przebieg katastrofy Na podstawie relacji prasowych i wspomnień pasażerów zrekonstruowano następujący przebieg zdarzeń. W noc z 13 na 14 stycznia 1918 roku ruch na linii Kraków–Lwów odbywał się w trudnych warunkach zimowych, przy mrozie i intensywnych opadach śniegu. Jeden z pociągów pospiesznych (ze Lwowa do Krakowa lub odwrotnie – tu również występują rozbieżności) miał opóźnienie, spowodowane m.in. problemami z lokomotywą.
Według relacji jednego z pasażerów, cytowanej przez „Gazetę Lwowską”, skład, którym podróżował, zatrzymał się około godziny 4:20 rano w rejonie stacji Trzciana, gdy maszynista zauważył niewłaściwie nastawioną zwrotnicę i zaczął hamować. Chwilę później z przeciwnego kierunku z dużą prędkością nadjechał drugi pociąg pospieszny, który uderzył w stojący składKatastrofa kolejowa w Trzcianie. „Gazeta Lwowska”, R. 108, nr 13, 16 stycznia 1918, s. 5..
W wyniku czołowego zderzenia zniszczone zostały obie lokomotywy i tendry, a pierwsze wagony pociągu będącego w ruchu zostały niemal całkowicie zmiażdżone. W przypadku pociągu stojącego najbardziej ucierpiały wagony czołowe, w tym pocztowy i służbowy, oraz jeden z wagonów pasażerskich klasy trzeciej. Opisy z epoki podkreślały, że stalowe ramy i drewniane pudła wagonów zostały rozerwane, a część pojazdów wspięła się na siebie i wypadła z torów.
Silne uderzenie w środku nocy, przy słabym oświetleniu stacji, wywołało panikę wśród podróżnych. Pasażerowie z mniej uszkodzonych wagonów wyskakiwali na nasypy kolejowe, inni zostali uwięzieni w zmiażdżonych przedziałach.
Ofiary Bilans ofiar Rozbieżności w liczbie ofiar katastrofy wynikają z braku zachowanego oficjalnego raportu powypadkowego i opierania się badaczy na relacjach prasowych.
Lokalny tygodnik „Głos Rzeszowski” w wydaniu z 20 stycznia 1918 roku informował o 15 zabitych i 28 rannych. „Nowości Illustrowane” oraz inne gazety (m.in. „Gazeta Lwowska”) podawały później, że liczba ofiar śmiertelnych wzrosła do 16–17, a rannych do około 40, przy czym część ciężko rannych zmarła w szpitalach. Współczesne opracowania regionalne, oparte m.in. na analizie list ofiar z „Głosu Rzeszowskiego” i akt zgonu, przyjmują najczęściej 16 zabitych i 27 poważnie rannych.
Ofiarami byli zarówno cywile (pracownicy handlu, kolejarze, mieszkańcy Galicji i innych regionów monarchii), jak i żołnierze armii austro-węgierskiej i niemieckiej przemieszczający się koleją na front lub urlopy.
Lista ofiar śmiertelnych Na podstawie listy opublikowanej w „Głosie Rzeszowskim” i omówionej we współczesnych opracowaniach historycznych, w katastrofie zginęli m.in.: Maks Mussil – agent handlowy z Przemyśla, Marya (Maniuta) Łaszcz (z domu Krzywoszewska) – pracownica kopalni nafty w Rybnej (poczta Perehińsko), Moryc Weinreb – pracownik firmy „Wichsel” we Lwowie, Adolf Reichard Wang – podoficer, Piotr Apre, Jankiel Schöfer z miejscowości Terebestie na Bukowinie (oddział techniczny, poczta polowa 511), Henryk Tusz – zastępca browaru w Okocinie, zamieszkały we Lwowie przy ul. Ochronek 11, Emil Schuster z Interburga (Wilhelmstrasse 10), żołnierz pułku artylerii nr 10, 3 baterii, Jan Walkowiak – artylerzysta (pułk 1, batalion 2) z Oparówki, lat 36, Joachim Starofoler – rezerwista (pospolitak), zatrudniony w fabryce amunicji w Wölersdorf, Franciszka Kracherówna z Cieszyny (poczta Frysztak), Józef Dubsky – starszy rewident kolei państwowej, oddział V w Krakowie, Janiszewski – konduktor kolejowy przy pociągu pospiesznym, nieustalony z nazwiska mężczyzna w ubiorze cywilnym w wieku ok. 30 lat, dwóch niezidentyfikowanych żołnierzy armii niemieckiej, również w wieku ok. 30 lat.
W części źródeł wspomina się o jeszcze jednym rannym, który zmarł już po przewiezieniu do szpitala, co może tłumaczyć pojawiającą się w prasie liczbę 17 ofiar śmiertelnych.
Akcja ratunkowa Bezpośrednio po zderzeniu w akcji ratunkowej uczestniczyli pasażerowie, kolejarze oraz żołnierze jadący jednym ze składów. Uwięzionych w zmiażdżonych wagonach wydobywano przy użyciu prostych narzędzi – łomów, siekier i pił – rozbijając ściany przedziałów i wycinając fragmenty poszycia wagonów.
Na miejsce zdarzenia wysłano ze Rzeszowa pociąg ratunkowy z lekarzami, sanitariuszami i personelem kolejowym. Najciężej rannych przewieziono do szpitali w Rzeszowie, lżej poszkodowanych opatrywano prowizorycznie na stacji oraz w pobliskich domach. Ciała zabitych ułożono początkowo w jednym z budynków stacyjnych, a następnie przewożono w rodzinne strony lub na cmentarze wojskowe.
Z uwagi na zniszczenie toru, obu lokomotyw i części wagonów, ruch na linii był wstrzymany przez kilka godzin. Dopiero po uprzątnięciu wraków i prowizorycznej naprawie toru przywrócono przejazd pociągów, początkowo z ograniczoną prędkością.
Dochodzenie i przyczyny Dokładne przyczyny katastrofy nie zostały ostatecznie wyjaśnione – badacze nie odnaleźli dotąd pełnej dokumentacji komisji kolejowej lub wojskowej badającej wypadek, a rekonstrukcja wydarzeń opiera się na relacjach prasowych i wspomnieniach świadków.
W prasie z początku 1918 roku pojawiły się dwie główne wersje wydarzeń: według pierwszej, jeden z pociągów miał przejechać nastawioną na tor boczny zwrotnicę, w wyniku czego skierowano go na tor zajęty już przez drugi skład; według drugiej wersji, na stacji w Trzcianie nie otrzymano na czas meldunku o wyjściu pociągu lwowskiego z poprzedniej stacji. W efekcie dyżurny ruchu omyłkowo ułożył przebieg tak, że oba pociągi znalazły się na jednym torze czołowo do siebie.
„Nowości Illustrowane” zwracały uwagę na niewystarczającą obsadę personelu oraz przeciążenie sieci telegraficznej, zaś lokalna prasa, m.in. „Głos Rzeszowski”, wskazywała przede wszystkim na błąd ludzki przy prowadzeniu ruchu na stacji Trzciana.
Współcześni autorzy regionalni podkreślają, że niezależnie od szczegółowych przyczyn technicznych, katastrofa była skutkiem nakładających się czynników: przeciążenia magistrali, pogorszonych warunków pracy kolejarzy w końcowej fazie wojny oraz niedostatków ówczesnych systemów zabezpieczenia ruchu kolejowego.
Pamięć o katastrofie W okresie międzywojennym katastrofa w Trzcianie była kilkukrotnie przypominana w prasie i zestawieniach wypadków kolejowych na ziemiach polskich, obok innych poważnych zdarzeń, takich jak katastrofa pod Ropczycami czy na linii Łupków – Przemyśl.
Po II wojnie światowej wydarzenie stopniowo popadło w zapomnienie, pozostając głównie w pamięci lokalnej społeczności oraz rodzin ofiar. Do tematu powrócono w XXI wieku – m.in. na łamach kwartalnika „Trzcionka”, w artykułach na portalu „Podkarpacka Historia” oraz w publikacjach prasowych poświęconych historii kolei na Podkarpaciu.
W opracowaniach o wypadkach kolejowych katastrofa w Trzcianie pojawia się jako przykład poważnego wypadku w realiach końca I wojny światowej, ukazującego ograniczenia ówczesnych systemów bezpieczeństwa ruchu oraz znaczenie czynnika ludzkiego w prowadzeniu ruchu pociągów.
Przypisy
Bibliografia Katastrofa kolejowa w Trzcianie. „Głos Rzeszowski”, nr 3, 20 stycznia 1918, s. 2. Katastrofa kolejowa pod Rzeszowem. „Nowości Illustrowane”, nr 4, 26 stycznia 1918, s. 4. Katastrofa kolejowa w Trzcianie. „Gazeta Lwowska”, R. 108, nr 13, 16 stycznia 1918, s. 5. Katastrofa kolejowa w Trzcianie. W: „Trzcionka. Kwartalnik Społeczno-Kulturalny Samorządu Gminy Świlcza”, nr 67, 2013, s. 26–28. Waldemar Bałda, „16 zabitych w katastrofie kolejowej pod Rzeszowem”, „Podkarpacka Historia”, 14 stycznia 2023. Zapomniane katastrofy kolejowe na terenie dzisiejszego Podkarpacia, „Podkarpacka Historia”, 26 września 2025. Mariusz Jastrzębski, „Śmierć na torach. Dawne katastrofy kolejowe na terenie Podkarpacia”, „Nowiny”, 21 stycznia 2022. Linie kolejowe w Galicji – cz. 1, blog „Upadek techniki Krakowa”, 25 października 2016. Kolej lwowska jako część kolei ukraińskich, portal „Nieznana Ukraina”.
Linki zewnętrzne Skan artykułu „Katastrofa kolejowa w Trzcianie” w „Głosie Rzeszowskim” (20 I 1918), dostęp on-line w Podkarpackiej Bibliotece Cyfrowej. Skan artykułu „Katastrofa kolejowa pod Rzeszowem” w „Nowościach Illustrowanych” (26 I 1918), dostęp on-line w Jagiellońskiej Bibliotece Cyfrowej.
Kategoria:Katastrofy kolejowe w Polsce Katastrofa kolejowa w Trzcianie Katastrofa kolejowa w Trzcianie Kategoria:Katastrofy kolejowe w XX wieku Kategoria:Katastrofy w Polsce w latach 1911–1920