Pendolino (z wł. „wahadełko”) – rodzina włoskich elektrycznych zespołów trakcyjnych dużych prędkości o prędkościach maksymalnych od 200 do 250 km/h, w większości przypadków posiadających wychylne nadwozie. Początkowo produkowane przez Fiat Ferroviaria, a później przez Alstom, który przejął Fiat Ferroviaria.

Powstało kilkaset jednostek, które są eksploatowane przez kilkunastu przewoźników w Europie i Azji. Własne składy Pendolino posiada również PKP Intercity (seria ED250), które obsługują nimi połączenia Express InterCity Premium.

Historia Geneza Pomysł wychylania nadwozia pociągu zaczął być popularny w latach 60. i 70. W tym czasie wielu przewoźników kolejowych, którym zaimponowały koleje dużych prędkości uruchomione we Francji (TGV) i w Japonii (Shinkansen), zastanawiało się nad rozwiązaniem technicznym pozwalającym na zwiększenie prędkości podróżowania bez konieczności budowania dodatkowych specjalnie przystosowanych torowisk, tak jak robiły to wspomniane dwa państwa. Poprzez wychylanie nadwozia pociąg jest w stanie pokonywać z większą prędkością łuki zaprojektowane dla wolniejszych pociągów, bezpiecznie i nie powodując dyskomfortu pasażerów.

Prototyp thumb|ETR401 W 1974 roku, po wielu latach testów, prób i analiz, powstał pierwszy prototypowy elektryczny zespół trakcyjny z wychylnym nadwoziem. Był to czteroczłonowy przegubowy pojazd oznaczony jako ETR401 o czole przypominającym dziób samolotu i zasilany napięciem 3000 V DC. Pojazd był przystosowany do prędkości 250 km/h, a podczas testów osiągnął prędkość 260 km/h.

Druga generacja thumb|ETR450 W 1985 roku Ferrovie dello Stato zamówiły 9-członowe EZT z wychylnym nadwoziem, których konstrukcja bazowała na ETR401. Nowe pojazdy otrzymały oznaczenie ETR450, mogły rozwijać prędkość 250 km/h i do regularnej eksploatacji weszły w 1988 roku.

Trzecia generacja thumb|ETR470 W 1993 roku powstała szwajcarsko-włoska spółka Cisalpino, która zamówiła 9-członowe EZT z wychylnym nadwoziem przystosowane do pracy przy napięciu 3 kV DC (Włochy) oraz 15 kV AC (Szwajcaria i Niemcy). Stylistyka pojazdów została zaprojektowana od nowa przez włoskiego projektanta samochodów Giorgetto Giugiaro. Pojazdy otrzymały oznaczenie ETR470 i rozpoczęły służbę w 1996 roku.

Równolegle trwały prace nad ETR460 dla Ferrovie dello Stato, różniącymi się od ETR470 brakiem możliwości zasilania napięciem 15 kV AC.

W następnych latach dla FS powstały jeszcze ETR460P – 9-członowe jednostki przystosowane do pracy pod napięciem 3 kV DC i 1,5 kV DC (południowa Francja) o zmniejszonej prędkości maksymalnej do 200 km/h oraz ETR480 – 9-członowe jednostki zasilane napięciem 3 kV DC. W 2006 roku część ETR480 dostosowano do pracy również pod napięciem 25 kV AC, po czym zmieniono im oznaczenie na ETR485.

Na bazie ETR460 i ETR470 powstało wiele eksportowych wersji Pendolino: w 1999 roku dla kolei hiszpańskich – RENFE – powstała szerokotorowa, 3-członowa wersja zasilana napięciem 3 kV DC, później przystosowana do pracy również pod napięciem 25 kV AC; w 1999 roku dla kolei portugalskich – Comboios de Portugal – powstała szerokotorowa, 6-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC; w 2000 roku dla kolei słoweńskich – Slovenske železnice – powstała 3-członowa wersja zasilana napięciem 3 kV DC; w 2001 i 2004 roku dla kolei fińskich – Valtionrautatiet – powstała szerokotorowa 6-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC; w 2004 roku dla kolei hiszpańskich – RENFE – powstała normalnotorowa, 4-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC, pozbawiona mechanizmu wychylnego pudła; w 2005 roku dla kolei czeskich – České dráhy – powstała 7-członowa wersja przystosowana do pracy pod napięciem 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC.

ICE T thumb|ICE T

W 1994 roku powstało konsorcjum złożone z niemieckich Siemensa i Düwagu oraz włoskiego Fiata, którego zadaniem była budowa dla Deutsche Bahn składu posiadającego mechanizm wychylnego nadwozia. Tak powstał ICE T, którego wagony i wyposażenie elektryczne zostały wyprodukowane przez niemieckich producentów, a wózki i system przechyłu dostarczył Fiat.

Pendolino Britannico thumb|Pendolino Britannico Ze względu na węższą skrajnię obowiązującą na torach w Wielkiej Brytanii i związane z nią ryzyko zahaczenia o przeszkody podczas przechyłu pudła, dla egzemplarzy zamówionych przez brytyjskiego przewoźnika Virgin Trains w 1998 roku konieczne było zaprojektowanie składów od nowa i wyposażenie w dodatkowy system TASS, który w razie konieczności ogranicza przechył pudła. Powstały w ten sposób jednostki 8- i 9-wagonowe oznaczone serią 390.

Czwarta generacja – Nowe Pendolino thumb|Pendolino ETR610 w malowaniu kolei szwajcarskich. W 2007 roku powstał CRH5, będący wersją przejściową pomiędzy Pendolino trzeciej i czwartej generacji. Przy jego budowie zastosowano pewne uproszczenia, takie jak brak wychylnego pudła czy starsze technologie, jednakże posiada on wygląd Nowego Pendolino.

W 2008 roku zaprezentowano pierwszy skład czwartej generacji – Nowe Pendolino dla spółki Cisalpino, oznaczony jako ETR610, mogący rozwijać prędkość 250 km/h (prędkość konstrukcyjna 275 km/h) oraz dostosowany do pracy pod napięciem 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC. Nieco później rozpoczęto produkcję wersji pozbawionej możliwości pracy pod napięciem 15 kV AC, którą oznaczono jako ETR600.

Na bazie ETR600 i ETR610 powstało wiele eksportowych wersji Nowego Pendolino: w 2008 roku dla kolei hiszpańskich – RENFE – powstała normalnotorowa, 4-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC, pozbawiona mechanizmu przechylnego pudła; w 2010 roku dla kolei fińsko-rosyjskich – Karelian Trains – powstała szerokotorowa, 7-członowa wersja dostosowana do zasilania napięciem 3 kV DC i 25 kV AC; wersja ta posiada wygląd czoła z poprzedniej generacji; w 2013 roku dla PKP Intercity – normalnotorowa 7-członowa wersja pozbawiona mechanizmu wychylnego, ale z zachowanymi prędkościami maksymalnymi – eksploatacyjna 250 km/h i konstrukcyjna 275 km/h.

Pendolino dla Nuovo Trasporto Viaggiatori Pod koniec 2015 roku przewoźnik Nuovo Trasporto Viaggiatori zamówił Pendolino kolejnej generacji, którego projekt został stworzony przez Design & Styling Centre Alstom. Pociągi te w przeciwieństwie do wcześniejszych generacji mają spełniać wymagania TSI.

Konstrukcja Typ Liczbaczłonów Długość Rozstawszyn Liczba miejsc Moc Prędkośćmaksymalna Przyspieszenie Maksymalnykątprzechyłu Zasilanie 2 kl. 1 kl. biznes 15px 15px DC AC 1,5 kV 3 kV 15 kV 25 kV Class 390 9 216,9 m 1435 mm 294 145 – 3 5100 kW 225 km/h 0,37 m/s² 8° Nie Nie Nie Tak 11 265,2 m 444 145 – 3 0,36 m/s² CP 4000 6 1668 mm 205 96 – – – 220 km/h CRH5 8 211,5 m 1435 mm 622 5500 kW 250 km/h ČD 680 7 184,4 m 1435 mm 226 105 – 2 4000 kW 230 km/h 0,41 m/s² ED250 7 187,4 m 1435 mm 341 45 – 2 16 5664 kW 250 km/h 0,49 m/s² ETR401 4 105,9 m 1435 mm – 171 – – – 1800 kW 250 km/h ETR450 9 233,9 m 1435 mm 264 126 5400 kW 250 km/h ETR460 9 236,6 m 1435 mm 341 139 23 5880 kW 250 km/h ETR460P 9 236,6 m 1435 mm 338 138 23 5880 kW 200 km/h ETR470 9 236,6 m 1435 mm 322 151 29 5880 kW 200 km/h ETR480 9 236,6 m 1435 mm 139 341 23 5880 kW 250 km/h ETR485 9 236,6 m 1435 mm 5880 kW 250 km/h ETR600 7 187,4 m 1435 mm 430 3 5500 kW 250 km/h ETR610 7 187,4 m 1435 mm 430 3 5500 kW 250 km/h NTV 7 187 m ~480 – 250 km/h Serie 490 3 1668 mm 49 111 – 1 – 220 km/h Serie 104 4 1435 mm 206 31 4000 kW 250 km/h Serie 114 4 107,9 m 1435 mm 236 – – 1 – 250 km/h Sm3 6 159 m 1524 mm 260 40 7 2 4000 kW 220 km/h Sm6 7 184,8 m 1522 mm 342 2 5500 kW 220 km/h SŽ 310 3 1435 mm 134 30 2000 kW 200 km/h thumb|upright=1.3|

Eksploatacja Państwo Przewoźnik Liczba Oznaczenie Liczbaczłonów Wychylnenadwozie Prędkośćmaksymalna Koleje chińskie140CRH58250 České dráhy7680 ČD7230 VR18Sm36220 Karelian Trains4Sm67220 RENFE10Serie 490322020Serie 1044 Nie 25013Serie 1144 PKP Intercity20ED2507250 Comboios de Portugal10CP 40006220 Slovenske železnice3SŽ 3103200 Cisalpino0Cisalpino zakończyło działalność w 2009 roku, a jej tabor przejęły FS i SBB.ETR4709 Tak2000ETR6107250 SBB-CFF-FFS0 (4)Składy nie są użytkowane i mają zostać sprzedane.ETR4709 Tak20019ETR6107250 Avanti West Coast21Jedna jednostka Class 390 uległa zniszczeniu w wypadku. Class 3909 Tak 225 3511 Ferrovie dello Stato0 (15)Jednostki ETR450 zostały wycofane z ruchu na początku 2015 roku.ETR4509 Tak 2507ETR46093ETR46395ETR4709200105 zespołów ETR480 przebudowano na ETR485.ETR4809 2505ETR485912ETR60077ETR6107 Nuovo Trasporto Viaggiatori 11 z 22 7 250

thumb|CRH5, Koleje Chińskie

Chiny 9 października 2004 roku Alstom podpisał umowę z Kolejami Chińskimi na dostawę 60 pociągów Pendolino, z których pierwsze 3 w całości powstały we Włoszech, kolejnych 6 wyprodukowano we Włoszech i złożono w Chinach, a pozostałe w całości zbudowano w Chinach przez Changchun Railway Vehicles Company. Pociągi te są pozbawione wychylnego nadwozia i otrzymały oznaczenie CRH5. 23 września 2009 podpisano kolejną umowę już tylko z Changchun Railway Vehicles Company na dostawę kolejnych 30 sztuk CRH5, a 13 października 2010 kolejnych 20 sztuk, a w kwietniu 2011 na następne 30 pojazdów tego typu.

Składy początkowo przeznaczono do obsługi linii Pekin – Harbin, a później również Pekin – Guangzhou oraz Shijiazhuang – Taiyuan.

Czechy thumb|Seria 680, České dráhy W sierpniu 1995 roku powołano do życia konsorcjum ČKD, MSV, Fiat Ferroviaria i Siemens, które do 2000 roku miało dostarczyć 10 sztuk 7-członowych Pendolino. Pod koniec 1998 roku ze względu na problemy ČKD i MSV zamówienie zostało zmniejszone do 7 sztuk. Pierwszy skład dostarczono w czerwcu 2003, a dostawy zakończono w listopadzie 2005.

17 listopada 2004 pierwsza jednostka podczas testów osiągnęła prędkość 237 km/h na linii kolejowej nr 250 pomiędzy miejscowościami Zaječí a Rakvice. Pod koniec grudnia 2004 rozpoczęto eksploatację nadzorowaną na trasie Praha – Děčín. Pomiędzy lipcem a sierpniem 2005 czeskie Pendolino przetestowano na niemieckiej sieci kolejowej. Na austriackiej sieci kolejowej jednostki przetestowano na przełomie sierpnia i września 2005 oraz w drugim kwartale 2006 roku.

W listopadzie 2005 Pendolino zostało dopuszczone do ruchu w Czechach, w drugiej połowie 2006 roku w Austrii i na Słowacji, a pod koniec 2006 roku również w Niemczech.

Pod koniec grudnia 2005 rozpoczęto planową eksploatację na trasie Praha-Holešovice – Ostrava. Podczas pierwszego pół roku eksploatacji dochodziło do licznych usterek i Pendolino były zastępowane przez klasyczne składy złożone z lokomotywy i wagonów; w związku z tymi usterkami przedstawiciele Alstoma dokonali pewnych modyfikacji w pociągach oraz ponownie przeszkolony został personel, dzięki czemu udało się wyeliminować występowanie problemów.

W grudniu 2006 rozpoczęto obsługę tras międzynarodowych składami Pendolino. Pociągi obsługiwały trasy z Pragi do Bratysławy, Wiednia i Żyliny. Wszystkie te połączenia były epizodyczne i ostatecznie z nich wszystkich zrezygnowano, koncentrując się na trasie Praga – Ostrawa.

W grudniu 2014 ponownie zdecydowano się na uruchomienie połączenia na Słowację, tym razem do Koszyc.

22 lipca 2015 jeden ze składów zderzył się na przejeździe kolejowo-drogowym z TIR-em, który wjechał na przejazd podczas opuszczania zapór. W wyniku wypadku zginęły 3 osoby, w tym 2 na miejscu. Zniszczeniu uległy również 2 człony pociągu. We wrześniu i październiku 2016 wszystkie człony pociągu zostały przetransportowane do Włoch celem wykonania odbudowy pociągu, którą ukończono na początku 2018 roku.

W czerwcu 2017 Koleje Czeskie siłami spółki zależnej DPO rozpoczęły modernizację wnętrz jednostek.

27 czerwca 2022 w Boguminie jedna z jednostek zderzyła się z lokomotywą ČD Cargo, w wyniku czego doznała poważnych uszkodzeń oraz zginął maszynista. W listopadzie poinformowano, że Alstom złożył ofertę naprawy uszkodzonego Pendolino za około 200 milionów koron.

Maksymalna prędkość pociągów w Czechach wynosi 160 km/h.

Finlandia thumb|Sm3, VR