lewo|mały|Na czerwono – linie w Niemczech wyposażone w system LZB, stan na rok 2018 mały|Kabel stanowiący przytorową część LZB mały| w ICE 4 podczas jazdy pod nadzorem LZB mały|Semafory podczas jazdy na LZB pozostają ciemne () Linienzugbeeinflussung, linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) – system automatycznego sterowania pociągiem instalowany w Niemczech na liniach kolejowych o prędkości większej niż 160 km/h, oraz niektórych liniach w innych krajach (Austria, Hiszpania).
W roku 2014 na sieci DB Netz (aktualnie DB InfraGO) 2465 km dwutorowych linii kolejowych nadzorowało LZB, do 2030 planuje się wymianę na system ETCS. Z końcem 2021 roku nadal 2609 km z 33 288 km niemieckiej sieci kolejowej nadzorowało LZB.
W 2006 ruch obsługiwało 34 central telekomunikacyjnych (1580 km linii kolejowych) systemu wersji LZB L72, 5 central (ok. 155 km) systemu wersji LZB CE I, i 11 central (515 km) systemu wersji LZB CE II. W Hiszpanii 11 central systemu L72 (ok. 530km), w Austrii trzy centrale (ok. 140 km).
Zasada działania Transmisja danych między urządzeniami przytorowymi a pokładowymi odbywa się ciągle (liniowo, niem. linienförmige), niezależnie od punktowego umiejscowienia semaforów, w odróżnieniu od systemu PZB. Sygnał przesyłany jest za pomocą kablowych, przytorowych pętli indukcyjnych oraz pokładowych anten ferrytowych.
Sygnał modulowany częstotliwością (FM) przesyłany jest z centrali do pojazdu poprzez falę nośną o częstotliwości 36 kHz o przesunięciu ± 0.6 kHz. Prędkość transmisji to 1200 baud. W przeciwnym kierunku, z pojazdu do centrali, sygnał przesyłany jest falą 56 kHz o przesunięciu ± 0.2 kHz i prędkości 600 baud. W obu kierunkach czas transmisji pakietu to ok. 70 ms. Czas wywołania, przetwarzania, i informacji zwrotnej to ok. 210 ms.
Konstrukcja LZB pozwala na podział linii kolejowej na wiele małych odstępów blokowych. Od 1992 opracowywano koncepcję komputeryzacji kolei niemieckich , w 1995 uruchomiono pierwszy odcinek testowy, a w 2001 porzucono klasyczną wersję LZB L 72 na rzecz sterowanej poprzez oprogramowanie komputerowe LZB L72 CE-I. Nowa wersja współpracowała tylko z komputerowymi centrami sterowania ruchem kolejowym. W nowej wersji nieznacznie zmieniono pakiety danych, zwiększono przepustowość szlaku o 20% do 40%, skrócono z nawet 300m do jednakowych 50m, a wszystkie semafory mogą pozostać ciemne (niem. ). W 1995 z powodu opóźnień w projektowaniu systemu ETCS poczyniono działania w celu podniesienia prędkości maksymalnej z 250 km/h (L72 CE-I) do 350 km/h (L72 CE-II). Pierwsze testy operacyjne rozpoczęły się w 2001, nowe oprogramowanie zaktualizowano wraz z grudniem 2002.
Nadzór nad jazdą LZB nadzoruje: dozwoloną prędkość pociągu z dokładnością do 10 km/h, maksymalną prędkość pociągu, punkt zatrzymania, kierunek jazdy, dynamiczny profil prędkości, funkcje dodatkowe, np. opuszczanie pantografu.
W przypadku naruszenia warunków nadzoru ruchu uruchamiane jest nagłe hamowanie. W przypadku przekroczenia prędkości hamowanie nagłe może zostać zwolnione, gdy prędkość mieści się w dopuszczalnych granicach.
Zobacz też
Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS) Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB)
Przypisy
Bibliografia
Decyzja Komisji z dnia 7 listopada 2006 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ()
Kategoria:Systemy bezpiecznej kontroli jazdy pociągu Kategoria:Kolej dużych prędkości