Jeden z ocalałych dokumentów opisywał badanie podwozia głównego. Po przyjrzeniu się zapisom śledczy zauważyli, że wartości ciśnienia w poszczególnych oponach wyglądają na wpisane dwoma różnymi długopisami.
Gdy kartkę przeanalizowano, ustalono, że w istocie zostało dokonane fałszerstwo. Badanie w kanadyjskim laboratorium kryminologicznym wykazało, że dwie opony miały zbyt niskie ciśnienie, by maszyna mogła zostać dopuszczona do startu, po czym niskie wartości zostały nadpisane innym długopisem, tak by wyglądały na prawidłowe. Postępowanie takie było sprzeczne z obowiązującymi przepisami, zabraniającymi korygowania bądź poprawiania jakichkolwiek wpisów w dokumentach samolotu.
Śledczy zaczęli badać historię napraw i kontroli technicznych rozbitej maszyny. Ustalono, że cztery dni wcześniej, podczas kontroli technicznej w Ghanie, mechanicy odkryli, że dwie opony lewego głównego podwozia wymagają wymiany – uległy one widocznemu zużyciu, a ciśnienie azotu wewnątrz było wyraźnie poniżej dopuszczalnego minimum (ciśnienie powinno wynosić 180 psi (1,24 MPa), a wynosiło 150 psi (1,03 MPa)). Ponieważ jednak Nigeria Airways miała opóźnienie w realizacji zakontraktowanych czarterów a wymiana opony spowodowałaby dodatkowe opóźnienie – opon nie wymieniono.