Elementem resorującym, podobnie jak w przypadku przedniego zawieszenia, była sprężyna śrubowa i amortyzator Armstrong.

Układ kierowniczy składał się ze zmodyfikowanego korpusu zębatkowego pochodzącego od Mikrusa oraz dwóch drążków jednakowej długości, dobranych pod kątem poprawnej kinematyki sterowania kół. Mocujące mechanizm uchwyty były także mocowaniem dwóch pomp hamulcowych. Trójramienną kierownicę wykonano z duraluminium. Można ją było obrócić 2,2 raza od oporu do oporu.

15-calowe koła pochodziły z Wartburga 311. Koła te miały powiększone otwory chłodzące, a w celu zmniejszenia masy często były dodatkowo nawiercane. Na koła te założono seryjne ogumienie stosowane w Wartburgach i Trabantach. To rozwiązanie powodowało, że opony przy dużych prędkościach deformowały się, doprowadzając do potencjalnie niebezpiecznych sytuacji. Zastosowanie profesjonalnych opon przyczyniało się natomiast do problemów z zawieszeniem.