La ligne 9 du métro de Paris est une des seize lignes du métro de Paris. Elle relie la station Pont de Sèvres située à Boulogne-Billancourt, à l'ouest de Paris, troisième ville de la région par sa population, à la station Mairie de Montreuil à Montreuil, deuxième commune la plus peuplée de la Seine-Saint-Denis après Saint-Denis, à l'est de la capitale. Cette ligne est une des plus longues et des plus fréquentées du réseau, avec de voyageurs en 2025, ce qui la place en quatrième position de l'ensemble des lignes de métro de la RATP, après les lignes 1, 4 et 14.
Son parcours traverse le sud-ouest, le centre-nord et l'est de la capitale française avec un tracé parabolique, commun avec la ligne 8 sur une partie de son itinéraire. Elle relie deux secteurs socialement très opposés, les quartiers bourgeois de l'ouest parisien et les quartiers populaires de l'est en voie de gentrification. La ligne 9 a été mise en service à partir de 1922. Elle est la première à desservir la banlieue parisienne en commençant par l'ouest en 1934 puis l'est en 1937, date depuis laquelle elle a peu évolué.
vignette|centre|redresse=2.7|Plan de la ligne en 2026.
Histoire
Chronologie
vignette|Les travaux de construction de la ligne 9.
: le conseil municipal de Paris décide de faire étudier un réseau complémentaire au métro de Paris : Fulgence Bienvenüe soumet le projet complémentaire : déclaration d'utilité publique 1911 : début des travaux : mise en service de la section Trocadéro - Exelmans : prolongement au nord-est jusqu'à Saint-Augustin : prolongement au nord-est jusqu'à Chaussée d'Antin - La Fayette : prolongement au sud-ouest jusqu'à Porte de Saint-Cloud : prolongement à l'est jusqu'à Richelieu - Drouot : prolongement à l'est jusqu'à Porte de Montreuil : prolongement au sud-ouest jusqu'à Pont de Sèvres : prolongement à l'est jusqu'à Mairie de Montreuil : début de livraison des MF 01 à livrée RATP-STIF à l'atelier de Bobigny (ligne 5) : mise en service commerciale de quatre MF 01 à livrée RATP-STIF sur la ligne : dernière journée de circulation d'un MF 67 sur la ligne avant sa mutation sur la ligne 12.
Desserte du
Le succès rencontré par les premières lignes du métropolitain incite le Conseil municipal de Paris, lors de sa délibération du , à projeter un réseau complémentaire, afin de ne laisser aucun point de la ville à plus de quatre cents mètres d'une station. Le projet est étudié par Fulgence Bienvenüe et soumis au Conseil municipal le .
La ligne 9 est au départ conçue, non comme une ligne autonome sous cet indicatif, mais comme un simple embranchement de la ligne 2 sud, actuelle ligne 6, du Trocadéro jusqu'à la porte de Saint-Cloud, soit . Cet embranchement est concédé à la compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) par la Ville le . La loi autorise la Ville à lancer un troisième emprunt de quarante-cinq millions de francs, destiné à financer la construction de cet embranchement, ainsi que les prolongements des lignes 3 et 7. L'emprunt n'est émis qu'en , la déclaration d'utilité publique n'étant pas encore promulguée.
Le tronçon est déclaré d'utilité publique le . Mais en 1910, la concession par la Ville de Paris du réseau complémentaire qui comprend un tronçon Trocadéro - Opéra, long de , incite à rapprocher ces deux tronçons et à constituer une seule ligneJean Robert, Notre métro, .. L'objectif principal de la ligne 9 est de relier le de Paris aux quartiers commerciaux de la rive droite, en suivant le cours de la Seine et les divers axes de communication qui se sont implantés au fil du temps sur cet axe, comme les trajets des bateaux parisiens et les lignes de tramway. En 1911, la Ville met en chantier le tronçon Trocadéro - Porte de Saint-Cloud et son prolongement à Opéra. En 1914, l'infrastructure est à peu près achevée, à l'exception du terminus de Porte de Saint-Cloud. Cependant, la Première Guerre mondiale fait ralentir les travauxJean Robert, op. cit., ..
Le terminus nord de Chaussée d'Antin est prévu comme une station classique à deux voies, car le prolongement de la ligne vers les Grands Boulevards est déjà envisagé. En revanche, le terminus de la porte de Saint-Cloud connaît de nombreuses vicissitudes. Au départ est envisagée la construction d'un terminus avec une boucle de retournement, située sous les fortifications, et un raccordement à la ligne 8 (actuelle ligne 10) à Porte d'Auteuil ; mais ce projet est refusé par l'autorité militaire. D'autres projets sont également refusés par la même autorité. Finalement, la CMP imagine de prolonger la ligne vers le pont de Saint-Cloud à Boulogne-Billancourt. Ce nouveau projet suscite une franche opposition de la municipalité, probablement sous la pression des compagnies de tramways qui voient d'un mauvais œil cette concurrence. En 1918, un accord est enfin trouvé : un terminus en tiroir est prévu sous la porte de Saint-Cloud, avec des voies de garage sous l'avenue Édouard-Vaillant à Boulogne-Billancourt. Mais la classification de cette avenue en route nationale impose une déclaration d'utilité publique, qui n'est promulguée que le . À cette date, tout le reste du tronçon est déjà achevéJean Robert, op. cit., ..
De Porte de Saint-Cloud à Chaussée d'Antin - La Fayette, la ligne comporte dix-sept stations, toutes voûtées à l'exception de La Muette à plafond métallique et Porte de Saint-Cloud à plafond en béton. La station Saint-Augustin est conçue à trois voies afin d'établir une jonction vers la porte des Ternes, qui n'est finalement pas réalisée. La présence d'un tiroir de la ligne B du « Nord-Sud » devant la gare Saint-Lazare impose de positionner la ligne 9 plus au sud, sous le boulevard Haussmann, ce qui l'éloigne de la gare et réduit son potentiel de correspondancesJean Robert, op. cit., ..
Une construction difficile vignette|L'accident du , place de l'Alma.
La construction de la ligne à travers le se révèle difficile à cause de la nature du sous-sol, constitué d'alluvions inconsistantes. Sous la place de l'Alma, le tunnel doit s'enfoncer à quatorze mètres de profondeur pour passer sous le collecteur Marceau et plonge entièrement dans la nappe phréatique. Les piédroits du tunnel sous la place sont foncés depuis la surface, puis la voûte est édifiée. Le radier commence à être coulé quand, le , les piédroits se rapprochent et la voûte s'effondre à la suite d'un éboulement, ce qui forme une vaste excavation dans le sol de la place. La construction est reprise entièrement avec un profil renforcé. vignette|gauche|Plan de la ligne lors de son ouverture. À l'ouest, du Trocadéro jusqu'au sud de la rue Michel-Ange, l'infrastructure est presque achevée en 1915, alors que le futur terminus méridional n'est toujours pas défini. Cette situation ralentit les travaux et le tronçon n'est livré à la CMP que le . Les retards et polémiques font le bonheur des compagnies de tramways et de la presse. La compagnie invoque des difficultés financières consécutives à la Première Guerre mondiale pour retarder les travaux de la superstructure, ce qui impose à la Ville de Paris d'avancer les fonds nécessaires pour achever les travaux. Ceux-ci reprennent finalement en 1921 et s'achèvent un an plus tard. La ligne 9 est ouverte au public d'Exelmans à Trocadéro le . Au nord, les travaux d'infrastructure s'achèvent fin 1922 et l'équipement est posé très rapidement : la ligne est prolongée à Saint-Augustin le , puis, le 3 juin suivant, à Chaussée d'Antin.
La section Trocadéro - Exelmans apporte une innovation technique importante : c'est la première du réseau à être équipée d'une signalisation automatique par circuits de voie alimentée en courant alternatif. Cette évolution permet de réduire les intervalles entre deux trains et se trouve généralisée sur le réseau les années suivantes.
L'exploitation de la ligne est d'abord difficile, vu la lutte commerciale acharnée des compagnies de tramways qui intensifient leurs services pour concurrencer la ligne. Néanmoins elle gagne la faveur du public, notamment grâce à ses stations aménagées avec plus de soin que les autres, sous l'influence de la compagnie concurrente du « Nord-Sud », en particulier avec des noms de stations dessinés en mosaïque au lieu des habituelles plaques émaillées présentes sur les autres lignes de la CMP.
Le prolongement à Chaussée d'Antin donne une importante impulsion à la ligne, qui relie alors l'essentiel du au principal quartier commercial et d'affaires de Paris. Pendant ce temps, les travaux du nouveau terminus de Porte de Saint-Cloud parviennent enfin à leur terme : la ligne est prolongée d'une station au sud, d'Exelmans à Porte de Saint-Cloud, le Jean Robert, op. cit., ..
Premières extensions
Un prolongement de et quatorze stations, toutes de , est mis en chantier en 1924. Un passage commun avec la ligne 8 entre les stations Richelieu - Drouot et République est prévu afin de limiter l'emprise sous la voie publique de ce tronçon problématique. Situé dans l'axe d'un ancien bras de la Seine, le sous-sol à cet endroit est particulièrement inconsistant et la construction d'abord envisagée de deux tunnels parallèles provoque longtemps la controverseJean Robert, op. cit., ..
Face à l'augmentation du trafic envisagé, le Conseil municipal de Paris décide lors de la séance du de porter à la longueur des nouvelles stations des lignes 7, 8 et 9 afin de pouvoir exploiter à terme des rames de sept voitures, au lieu de quatre à cette époque sur la ligne 9 et cinq à partir de 1932Jean Robert, op. cit., . L'allongement des anciennes stations est prévu ultérieurement mais ces travaux ne seront jamais réalisésJean Robert, op. cit., ..
La configuration particulière des lignes 8 et 9, situées sous les Grands Boulevards dans un terrain instable gorgé d'eau, conduit à faire réaliser en même temps les travaux d'infrastructure du tronc commun, dans un ouvrage particulier à deux niveaux où les lignes sont superposées. Les stations de la ligne 8 se trouvent au niveau supérieur et sont composées de deux demi-stations séparées par un piédroit central afin d'assurer la stabilité de l'ensemble. Les travaux d'infrastructure sont achevés en .
vignette|La station Porte de Montreuil au milieu des années 1930, après le prolongement vers Pont de Sèvres
La ligne 9 est d'abord prolongée à l'est d'une station, tout comme la ligne 8, jusqu'à Richelieu - Drouot, le . La ligne 9 est achevée jusqu'à République en 1931. Les travaux sont même poussés jusqu'à Oberkampf, en prévision d'une ouverture partielle du prolongement planifiée pour . Mais ce tronçon ne fait que doubler la ligne 8, il est par conséquent décidé d'attendre l'achèvement complet des travaux jusqu'à Porte de Montreuil pour inaugurer cette section. Le prolongement complet est ouvert au public le Jean Robert, op. cit., ..
Prolongements en banlieue La convention du Métropolitain signée le entre le département de la Seine et les compagnies prévoit quinze prolongements de lignes en banlieue, dont deux concernent la ligne 9.
Durant les années 1930, la ligne fait l'objet d'une première extension à l'ouest jusqu'à Pont de Sèvres, prévue par la convention. Ce prolongement d'un peu plus de deux kilomètres et trois nouvelles stations de de longueur comporte un terminus à trois voies, une pour l'arrivée et deux pour le départ. Ce prolongement inauguré le est d'une grande portée historique : il constitue la première extension du réseau métropolitain hors des limites de ParisJean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, 1999, ..
À l'est, la ligne est prolongée sur , avec trois nouvelles stations, jusqu'à Mairie de Montreuil, dont le terminus se présente sous la forme d'une station ordinaire à deux voies. Ce prolongement est mis en service le et devient le dernier réalisé sur la ligne au Jean Robert, op. cit., ..