miniatura|250x250px|Liña de traballo de montaxe de Ford (1913). miniatura|Planta industrial de Highland Park O fordismo é un sistema na produción industrial en serie, estabelecido antes da primeira guerra mundial. O concepto recibe o nome de Henry Ford, quen popularizou a liña de ensamblaxe inventada por Ransom Eli Olds, e foi acuñado polo teórico marxista Antonio Gramsci nunha serie de escritos realizados entre 1928 e 1934 que integran os seus Cadernos do cárcere e que foron reunidos posteriormente baixo o título de «Americanismo e fordismo».
É un dos acontecementos máis importantes en canto ao desenvolvemento técnico da industria, o automobilismo e as tecnoloxías de fabricación. Nos tres ámbitos, este fito marcou un antes e un despois. Ford, o fundador e propietario de Ford Motor Company, tivo que trasladar o seu centro de produción da súa primeira fábrica para poder efectuar este acontecemento histórico. Necesitáronse dous anos para deseñar e construír a fábrica de Highland Park, en Detroit, que finalmente se inauguraría en 1910. En 1978, esta planta industrial, entón xa inactiva, pasou a formar parte do rexistro de National Historic Landmarks dos Estados Unidos de América.
Orixe e desenvolvemento Nos Estados Unidos de principios de século XX, en pleno apoxeo post-nacemento do automobilismo a nivel mundial, danse un gran número de construtores que fabricaban automóbiles nas principais potencias de Europa e América do Norte. Por aquelas datas, Henry Ford, fillo duns agricultores de Míchigan, fundou a Detroit Automobile Company en 1899 e, en 1903, a Ford Motor Company.
Naquela época os automóbiles (da mesma maneira que calquera outra manufactura industrial) producíanse unidade a unidade, enteiras, por un número concreto de operarios. Este grupo traballaba nunha unidade, montábaa, e repetía logo o proceso. Xa daquelas algunhas empresas empezaron a levar a cabo outro proceso que consistía en dispor todas as pezas ordenadas no chan seguindo unha liña para montar a unidade, encima dun carro, íase movendo segundo o grupo de operarios ía montando as pezas. Henry Ford tamén adoptou este sistema no que o mesmo grupo de operarios ordenaban as pezas e movían o carro co chasis do coche. Con isto conseguíase axilizar lixeiramente o proceso, mais non abarataba custos nin reducía o persoal necesario para montar unha unidade.
A situación presentaba, entón, unha alta competencia entre os numerosos produtores automobilísticos e con recursos e posibilidades limitadas en canto ás técnicas de fabricación da época. Os automóbiles eran, nestas condicións, un produto de luxo reservado para un sector reducido da poboación debido, principalmente, ao seu elevado custo de adquisición.
Henry Ford incorporou novidades e un novo enfoque á industria da época, pero para facelo necesitou partir dunhas bases que lle serviron de guía e referencia. Quizais até entón ninguén implantara a cadea de montaxe á fabricación, pero tiña que existir a investigación tecnolóxica suficiente como para facela posible. Do mesmo xeito que as técnicas de fabricación tiveron que evolucionar primeiro até permitir a fabricación de pezas independentes para un modelo calquera, estes modelos tiñan que permitir a montaxe de pezas. Os produtos tiñan que estar compostos por partes, non tiñan que ser sólidos e compactos, e ademais estas partes tiñan que ser montables e fabricables independentemente. Esta substitución dos modelos compactos polos modelos compostos por partes ou pezas foi un capítulo moi importante dentro do ámbito da industria que, a pesar de existir, nunca se estendeu do todo até que Ford o usou como base da súa revolución. Tamén á inversa, Henry Ford nunca podería chegar a facer a súa revolución se non puidese deseñar os seus produtos por partes.
Non foi até o século XVIII cando se desenvolveu a tecnoloxía da fabricación por partes intercambiables. Esta técnica naceu da man de Eli Whitney, un inventor estadounidense nacido o ano 1765. Whitney inspirouse en Honoré LeBlanc, un inventor francés que fabricaba mosquetes para o exército da Francia de mediados do século XVIII e que comezou a usar a técnica nalgunhas partes das súas armas. Whitney investigou con novos mosquetes para o exército dos Estados Unidos e, posteriormente, adaptouna e incorporouna en numerosas das máquinas que creou como, por exemplo, a súa creación máis famosa; a debulladora de algodón. Con isto, Eli Whitney exerceu o rol de precursor tecnolóxico principal dos avances e incorporacións tecnolóxicas que Ford achegou á industria.
A Revolución de Ford Coa situación da época e os recursos contemporáneos que tan só permitían crear automóbiles para a poboación máis podente e o gran número de produtores que competían por un mercado de tan reducidas dimensións, as posibilidades de expansión e progreso desta industria pasaban todas polo feito de ampliar o mercado e converter o automóbil nun produto máis accesible á sociedade. Necesitábase, pois, unha redución importante dos custos para poder ofrecer prezos de venda suficientemente competitivos.
O fordismo apareceu no século XX promovendo a especialización, a transformación do esquema industrial e a redución de custos. As diferenzas co taylorismo, son máis de orde cuantitativa que cualitativa, xa que ambos contan con estratexias baseadas na estandarización e o control dos tempos do traballo obreiro. No entanto, o fordismo levou estas estratexias á súa máxima expresión, mediante unha estratexia de expansión do mercado co seu consecuente aumento de cantidades e máxima estandarización. Lógrase por primeira vez a produción en masa que requiría un consumo en masa. De alí que obrigatoriamente se estenda ao mercado, xa que o maior volume de unidades (debido á tecnoloxía de ensamblaxe da "cadea de montaxe") e o seu custo é reducido (por aumento da produtividade do traballo, a extensión da xornada laboral neta e a redución do "ciclo do capital" entre inicio da produción e a venda final) fai que o producido supere a capacidade de consumo da elite, tradicional e única consumidora de tecnoloxías con anterioridade.
Aparece un obreiro especializado cun status maior ao proletariado da industrialización e tamén xorde a clase media do modelo estadounidense que se transformará na cara visible do arquetipo do american way. Pero o sistema exclúe o control de tempo de produción por parte da clase obreira, como adoitaba ocorrer cando o obreiro ademais de posuír a forza de traballo, posuía os coñecementos necesarios para realizar o seu traballo de forma autónoma, desta maneira o capitalista quedaba fóra dos tempos de produción.
O fordismo (con axuda anterior do taylorismo) chega para romper con ese monopolio do traballo, por un traballo alienante con características que levan ao obreiro a perder ese "monopolio" e polo tanto perder o control dos tempos de produción. Ademais antes desta nova clase traballadora, algúns obreiros estaban sindicalizados, esta forma de agrupamento chegou aos Estados Unidos a través da primeira vaga de inmigrantes europeos, fortemente ligados ao traballo dos artesáns e gremios de traballadores.
A idea de sumar a produción en cadea á produción de mercadorías non só significou as transformacións sociais e culturais que podemos resumir na idea de cultura de masas ou no mass media. Como prototipo pódese falar da creación de automóbiles en serie, da expansión interclasista do consumo que devén en novos estímulos e códigos culturais mediados polo capital.
Tamén hai que advertir que o modelo madura baixo o esquema económico do keynesianismo (que leva ao Estado de benestar) o que promove un protagonismo histórico das clases subordinadas e o amarre do capital a consideracións sociais e de clase. Influído todo isto polo ascenso dos socialismos reais e o medo á súa expansión global por parte do liberalismo capitalista.
En resumo, podemos contar como elementos centrais do modelo fordista:
Aumento da división do traballo. Afondamento do control dos tempos produtivos do obreiro (vinculación tempo/execución). Redución de custos e aumento da circulación da mercadoría (expansión interclasista de mercado) e interese no aumento do poder adquisitivo dos asalariados (clases subalternas á elite). Políticas de acordo entre obreiros organizados (sindicato) e o capitalista. Produción en serie.
Modelo esquerda|miniatura|Ford Modelo T de 1910 O cambio nesas técnicas de fabricación derivábase de dar o seguinte paso evolutivo en canto á produción de automóbiles. O primeiro paso foi o cambio da montaxe dunha unidade estática á montaxe dun encadeamento no chan. O seguinte, entón, consistía en efectuar unha serie de cambios na estrutura da montaxe e, sobre todo, na introdución do elemento que ía converterse na clave da revolución que se esperaba: a cinta transportadora.
Foi Henry Ford quen, por primeira vez, introduciu a cinta transportadora na industria. Deste xeito o chasis do automóbil xa non se tiña que transportar manualmente e este proceso automatizábase. Ford tamén introduciu unha plataforma móbil que se desprazaba por arriba e permitía colocar as diferentes pezas no chasis. Os obreiros, ademais, xa non tiñan que ir seguindo a mesma unidade para ila montando ao ter asignada unha posición e unha función específicas asignadas que se limitaban a repetir para cada unidade da cadea. Con isto Ford conseguiu acelerar a produción así como volvela automática e, sobre todo, continua.
Co aumento de produción e a redución do tempo de montaxe sumada ás primeiras vendas, Ford conseguiu redondear o seu logro introducindo un último retoque na súa revolución. Os primeiros beneficios permitíronlle mellorar as condicións laborais dos seus traballadores, xa que lles pagou 5 dólares por 8 horas traballadas (cando anteriormente o soldo era menor e a xornada laboral era maior), cousa que lle permitiu a Ford introducir unha terceira quenda de traballo na fábrica e aumentar deste xeito a produción nun 50%. O tempo de montaxe do Ford T (modelo co que Ford implementou a súa revolución) reduciuse en total de 12,5 horas a 93 minutos. Deste xeito, o prezo de venda do Ford T baixou progresivamente desde os 850 dólares no ano 1908 (cando se empezou a producir) a 250 dólares no ano 1927 (ano no que cesou a súa fabricación), menos dunha terceira parte do que custaba 19 anos atrás. Algo equivalente en cifras actuais sería unha redución de 2800 a 830 euros. Durante eses 19 anos en que o Ford T estivo á venda vendéronse un total de máis de 15 millóns de unidades en todo o mundo. Concretamente, foron 15.007.033 unidades vendidas.
A creación e aplicación da cadea de montaxe (ou cadea de produción) de Henry Ford non só lle deron beneficios a el e á súa empresa. Precisamente, o que fai grandes todos estes cambios na distribución de planta e nos métodos de fabricación, convertidos en revolución, é o gran legado que deixaron en varios ámbitos e que a maioría deles aínda continúan vixentes.
Efectos na industria esquerda|miniatura|Diorama da primeira cadea de montaxe de Ford para o modelo T A produción en masa é un dos compoñentes máis importantes do que hoxe en día se coñece como Segunda Revolución Industrial. A aparición da fita transportadora e a cadea de montaxe e a súa consecuente división do traballo son os principais elementos que conforman este fenómeno. Co aumento da produtividade e a redución de custos de fabricación, entón a competencia entre fabricantes adquiriu rapidamente unha nova dimensión onde os termos anteriormente mencionados, así como os termos de oferta e demanda, cambiaran significativamente e causaron un forte cambio no mapa industrial da época.