Pozsony már a múltban is jelentős közlekedési csomópontnak számított, mára már fejlett helyi és távolsági közlekedéssel rendelkezik.
Közúti közlekedés bélyegkép|Az öreg körgyűrű Főrév felett Az autópálya-közlekedésben fontos szerepet játszó város jelentős forgalmat bonyolít le a szomszédos országok felé. Ebből a szempontból az egyik legjelentősebb a D1-es autópálya, ami összeköti Ausztriát Ukrajnával több jelentős észak-szlovákiai városon keresztül, mint például Trencsén, Zsolna, Poprád, Eperjes és Kassa.
A másik legfontosabb a D2-es autópálya. A mindössze 80 km hosszú szakasz összeköttetést biztosít Magyarország és Csehország között. 2007-ben átadták a károlyfalui szakaszon a majdnem másfél kilométer hosszú Sitina-alagutat, ami elvezette a forgalmat a város fontosabb közlekedési csomópontjairól.
Pozsony 48 km hosszúra tervezett körgyűrűje (D4-es autópálya) egy új, a Dunán átívelő új híd megépítésével teljesen megkerülné a várost. A teljes hossz leghamarabb 2025-ben kerül átadásra, egyelőre csak 5,4 km használható a határátkelőnél Horvátjárfalunál, valamint dévényújfalui és pozsonybesztercei szakaszon.
Megkezdődött az R7-es gyorsforgalmi út megépítése is. A Losonc és Pozsony közé tervezett út a terv szerint több fontos dél-szlovákiai várost is érint, többek között Nagykürtöst, Érsekújvárt és Dunaszerdahelyt.
A legfontosabb autóbusz-közlekedési csomópont a városközpontban található Malomliget autóbusz-pályaudvar. Az egész városrész a pályaudvarral együtt felújításra kerül a közeljövőben a Twin City keze alatt. A koncepció tartalmazza egy új, ökobarát lakónegyed kiépítésének tervét, valamint üzletközpontok és irodaházak működtetésére alkalmas felhőkarcolókat.
A belvárosban kiépített rádiós rendszeren tájékozódhatnak az autósok a legfrissebb közlekedési hírekről és a szabad parkolóhelyekről.
Vasúti közlekedés bélyegkép|A főpályaudvar fogadóépülete csúcsidőben Pozsony vasúti közlekedésében meghatározó szerepet játszik a Duna, amely két részre osztotta a vasúthálózatot. A város északi fele ebből a szempontból sokkal frekventáltabb, itt található Pozsony főpályaudvara is. Az áthaladó pályaudvar a 4-es, az 5-ös páneurópai közlekedési folyosó és a transzeurópai közlekedési hálózat 17-es vonalának találkozásánál fekszik. Nemzetközi vonatokkal eljuthatunk Csehországba, Ausztriába, Németországba, Magyarországra és Ukrajnába, valamint a Moszkva és Szófia között közlekedő EuroCity járatok is érintik a várost.
Emellett a pályaudvar jelentős országon belüli InterCity és regionális járatokat is lebonyolít. Az IC vonatok a fővárost kötik össze többek között Zsolnával, Kassával, Privigyével és Besztercebányával, míg a regionális járatok inkább Jókút, Nagyszombat, Érsekújvár, Dunaszerdahely, Komárom és Újvároska felé indulnak, csúcsidőben óránként többször is. Az osztrák és szlovák főváros közti vasúti pálya hossza mindössze 66 km, ami még személyvonattal is egy óra alatt kényelmesen megtehető. bélyegkép|Újvárosi pályaudvar
A Pozsony–Komárom-vasútvonal egyik legfontosabb megállója a Pozsony-Újváros (régebben Virágvölgy). A pályaudvar két város között közlekedő vonatok mellett néhány gyorsvonat végállomása, kihasználtsága korántsem teljes. Ennek oka, hogy a sokszor túlterhelt főpályaudvart és az Újvárost csak egy sínpár köti össze egy viszonylag hosszú szakaszon. Tovább haladva Komárom felé találjuk még a Pozsonypüspöki vasútállomást.
Régen a csallóközi és nagyszombati vonatok végállomása volt a mára megszüntetett Malomliget pályaudvar, amit 1962-vel megszüntettek a Fiók pályaudvarral és a Vallon-utcai vasútállomással együtt. Ez a belvárosi vonal még a teherforgalom számára használható.
A Pozsony–Zsolna- és a Pozsony–Párkány-vasútvonal a Borhegy megállónál ágazik szét. Párkány felé fekszik a Pozsonyszőlős vasútállomás, Zsolna felé a Pozsony-Récse. Ezekre a vonalakra csatlakozik rá pár teherforgalmi szárnyvágány a Pozsony-előváros és Pozsony-kelet vasútállomásokkal.
A főpályaudvarról Ausztria és Csehország felé húzódó vonalon 3 megálló fekszik: Pozsony-Vaskutacska, Pozsony-Lamacs és Dévényújfalu új állomása (a régi pár száz méterrel előrébb állt). A vonal még a városban kettéágazik, a csehországi szárnyon található Dévénytó megállója. bélyegkép|Ligetfalu pályaudvar A már akkor rossz állapotban lévő Öreg hídon 1985-ben megszűnt a vasúti forgalom, így az akkor mindössze kétéves Kikötői híd vette át a helyét. Az így létrejött új vonal összeköti Újvárost Ligetfaluval, valamint ezen található Pozsony legfiatalabb állomása, a Központi teherpályaudvar.
A Ligetfalu pályaudvar a déli városrész legfontosabb pályaudvara. A teljesen felújított és modernizált pályaudvar 2010-ben sokat vesztett jelentőségéből, amikor felfüggesztették a csehországi, lengyelországi és magyarországi nemzetközi járatokat. Egy évvel később az északi városrész felé induló személyforgalmat is megszüntették, így mára teljesen elszigetelődött a többi pályaudvartól. Manapság Bécs és (2017 óta újra) Rajka felé indulnak innen személyvonatok.https://iho.hu/hirek/pozsony-rajka-eddig-sikertortenet-180117
Pozsonyligetfalu az évek során rengetegszer átépült, így sok vasútvonal és állomás megszűnt. Az Öreg híd vasúti forgalmának leállítása után megszűnt a Pozsonyligetfalu-híd, valamint Rajka felől érkező vágányok átépítése során a Janíkov dvor és a Dunacsún megállóhely. Az Oroszvár vasútállomás nem bonyolított személyi forgalmat a magyarországi járatok 2010-2017 közötti felfüggesztése idején.
A pozsonyi közlekedés fejlesztésével néhány belvárosi vonal része lenne egy, a Duna alatti vasúti alagútnak, így a ma nem használatos Fiók pályaudvar, a Malomliget pályaudvar és a Vallon-utcai megálló a föld alá kerülne. Ez újra összekötné a főpályaudvart a Ligetfalu pályaudvarral, ezzel rácsatlakozva az LGV Est Pozsony-Párizs vonalára.
A Pozsonyi Integrált Közlekedés célja az egységes tarifarendszer létrehozása a főváros 50 km-s körzetében, valamint egy, a bécsi S-Bahn rendszerére épülő városi vasúti közlekedés létrehozása. Az egyszer már üzembe helyezett kötöttpályás tömegközlekedés a város akkori nem optimális vasúthálózata miatt alig több mint egy évet működött 2006 és 2007 között.
Városi tömegközlekedés A tömegközlekedést a Pozsonyi Közlekedési Vállalat működteti, a városi vonalakon kívül összeköttetést biztosít több környéki településsel, ilyen például Máriavölgy és Horvátgurab, valamint a magyarországi Rajka és az ausztriai Farkasfalva és Hainburg an der Donau.
A múlt – A pozsonyi közlekedés története 1914-ig Annak ellenére, hogy Pozsony a 19. században vesztett jelentőségéből, gazdaságilag mégsem volt elmaradva. A város abban az időben „lemaradt” a növekedésben, úgy a közlekedése, mint a lakossága lassan, de biztosan növekedett. 1868-ban megjelentek az első omnibuszok Pozsony utcáin, de nem mindenhol oszlott el egyenlően a forgalom. Ez okból 1881-ben Nicolas Markovits bécsi mérnök megtervezte az első városi lóvasutat. Ez a Koronázási Domb-teret (Námestie Ľudovíta Štúra) kötötte volna össze a mai főpályaudvar elődjével az akkori Kossuth Lajos-téren (Hviezdoslavovo ámestie) és a Frigyes főherceg-úton (Suché mýto) keresztül, de végül nem valósult meg. Több szárnyvonala is épült, a legkihasználtabb a főpályaudvar-Malomliget pályaudvar szakasz volt.
Később felvetődött a gondolat a pozsonyi városi vasútvonalakról. A minisztérium által megbízott Moriz Sprinzl, Alexander Feigler és Eduard Dubsky által megtervezett benzinmeghajtású városi vonalak nemsokára elektromotorosakká váltak. Ez Alexander Werner, linzi mérnöknek köszönhető, aki több ausztriai nagyvárosban is tervezett villamosvasút-hálózatokat.
Az 1860-as években megjelent omnibuszok és lóvasutak helyét kezdik átvenni az elektromos áramra működő szerelvények. 1894-ben Budapesten jóváhagyták a fővonal megépítésének tervét, ami már a következő évben, 1895. augusztus 27-én meg is nyílt, sok évvel előbb, mint több nagyvárosban (pl. Prága). A több leágazású fő vonal a Vitéz-utcát (ma kb. a Szlovák Nemzeti Felkelés hídja) és a Medve szállót . Összesen 9, 550 V-os szerelvény közlekedett. Az év október 19-én megnyílt a Medve szállót és a főpályaudvart összekötő szakasz. Egy vonaljegy először 10 krajcárba, majd 6 krajcárba került, a színházba utazók az előadásra szóló jegyükkel kedvezményesen utazhattak.
1898 januárjában új szárnyvonalak nyíltak meg, amelyek a vasútállomások között biztosítottak gyors összeköttetést. Ez évben alakult meg a PVVV (Pozsonyi városi villamos vasút) szervezet.A fejlődő villamosvonalak kiszorították az omnibuszokat, amelyek 1899-ben már nem közlekedtek Pozsony utcáin. Még a századforduló előtt több szárnyvonal nyílt meg, emellett beindult az éjszakai közlekedés. A főbb vonalak kétvágányosak lettek, így nappal 6-12 percenként jártak a villamosok
A fő vonal a századforduló után lerövidült, csak a Hal-térig közlekedtek a villamosok. A városvezetőség ekkor vetette fe először Ligetfalu és Pozsony közötti villamosközlekedést, de a projekt költségessége miatt nem valósulhatott meg.
1904-ben újra visszatértek az omnibuszok a Pozsony-Vaskutacska vonalra, de később elektrifikálták, így létrejött Pozsony első trolibuszvonala. Egy új, a belvárost átszelő villamosvonal nyílt meg 1907-ben. Még abban az évben Budapesten és Pozsonyban is a városi közlekedés dolgozói sztrájkot hirdettek, többek között az alacsony fizetések miatt.
Pozsony közlekedésén hatalmasat lendített a belvárosból Ligetfalun keresztül haladó Pozsony-Bécs villamosvonal. A hibrid vonatok először 1914-ben indultak útnak a két főváros között.
Autóbusz-közlekedés bélyegkép|A 93-as busz az egyik legfontosabb összekötőjárat Pozsonyligetfalu és a belváros közt Az városi autóbuszvonalak lefedik egész Pozsonyt. A nappal közlekedő járatok 20-tól 199-ig vannak számozva, kivételt képeznek az X1-X99 jelölésű kiegészítő- és pótautóbuszok.
Néhány regionális autóbuszjárat átkerült a városi tömegközlekedési rendszerbe: az 525-ös Horvátgurab - Aranyhomok (Pozsony), a 801-es a magyarországi Rajka – Oroszvár vasútállomás, a 901-es Hainburg an der Donau – Farkasfalva – Szlovák Nemzeti Felkelés hídja vonalon közlekedik.
Pozsonyligetfalu autóbusz-közlekedése is rendkívül frekventált, csúcsidőben 4 percenként járnak az autóbuszok. Sok járatnak (például 93-as és 94-es) hasonló az útvonala egy szakaszon, így két-hárompercenként váltják egymást a kocsik a megállóban, könnyen elérhetővé téve a belvárost.
Az éjszakai tömegközlekedés az utóbbi évtizedben nagymértékben megújult, az eddigi 500, 501… jelölések helyett a kiválasztott járatok elé írt N-betűvel jelzik annak éjszakai voltát, ami ugyanolyan (esetleg nagyon hasonló) útvonalon közlekedik, mint a nappali. 2011 augusztusától újra érvényesek a turista-, valamint az SMS jegyek. Az éjszakai jegy alapesetben 90 percig érvényes.
Szinte az összes vonal érinti a főpályaudvart vagy környékét. Mivel csak félóránként közlekednek, ezért a buszok bevárják egymást fennakadás esetén, hogy ne késse le senki a csatlakozást.
Éjszaka közlekednek a Pozsonyi Tömegközlekedési Vállalat szolgálati járatai is, amik Služobný spoj (Szolgálati járat) jelöléssel vannak ellátva, számozásuk 2-től 7-ig történik
Trolibusz-közlekedés
Az első pozsonyi trolibuszvonal 1909-ben kezdte meg a működését, harmadikként az akkori Magyarországon (Szlovákiában a tátrai villamosvasút elődje után a második). A várost Vaskutacskával összekötő vonal a háború kitörése után viszont anyagi és technikai gondokba ütközött, így 1915-ben megszűnt.
bélyegkép|jobbra|400px|Pozsony trolivonalainak ábrája
A 2. világháború alatt újraindult a troliközlekedés. Elsőként az M-vonal kezdte meg működését, a mai főpályaudvar elődjét hivatott összekötni a Szlovák Nemzeti Színházzal. Nem sokkal később megalakult a P-vel jelzett vonal, ez az akkor a város szélét képző Tölténygyár (Patrónka) gyors elérését tette lehetővé. Ez után áttértek a szerelvények számokkal való jelölésére, de csak később lettek 200-tól nagyobbak.