A HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. (angolul: HungaroControl Hungarian Air Navigation Services Pte. Ltd. Co.), röviden HungaroControl Magyarország egyik legsikeresebb és nemzetközileg is elismert, állami feladatot ellátó közvállalata. A társaság léginavigációs szolgáltatásokat nyújt a teljes magyar, valamint a NATO megbízása alapján a Koszovó feletti magas légtérben. A vállalat több mint 800 főt foglalkoztat. A tulajdonosi jogokat HungaroControl Zrt. felett a Közlekedési és Beruházási Minisztérium gyakorolja.

A HungaroControl tagja több funkcionális légtérblokknak, némelyiknek kezdeményezője volt. Emellett aktívan támogatja az Egységes Európai Égbolt (Single European Sky) program célkitűzéseit, amelyek az európai légi közlekedés hatékonyságának növelését szolgálják.

Tevékenységi köre A HungaroControl a polgári légiforgalmi szabályok (GAT) szerint közlekedő légi járművek hatékony és biztonságos áramlását szavatolja, az átrepülő, valamint a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre érkező, és onnan induló járatok esetében egyaránt. Repüléstájékoztatók pedig az úgynevezett látva repülési szabályok (VFR) szerint közlekedő kisgépek és helikopterek üzemeltetőinek nyújtanak segítséget repüléseik során.

A távolkörzetis (ACC), a közlekörzetis (Approach) és a toronyirányítók, illetve a repüléstájékoztatók és műszaki szakemberek 24 órás szolgálatot teljesítenek az év minden napján. Évente több mint egy millió repülőgépet kezelnek a magyar légtérben, csúcsidőszakokban naponta akár 4500 légi jármű biztonságos közlekedését is segíthetik, azaz percenként több mint három, hazánk légterébe belépő repülőgép mozgását irányítják. Munkájukat rendkívül felkészült és elhivatott műszaki szakemberek, áramlásszervezők és egyéb szakterületen dolgozó szakértők támogatják.

A HungaroControl tevékenysége túlmutat a szűk értelemben vett léginavigációs szolgáltatásnyújtáson, hiszen a hazai légiforgalmi irányítói szakszemélyzet képzésével, valamint léginavigációs kutatás-fejlesztéssel (K+F) is foglalkozik. A légiforgalmi irányítók a világ egyik legkorszerűbb légiforgalmi irányító rendszerét, a MATIAS-t használják, és a HungaroControl szimulációs központja Európa egyik legmodernebb ilyen jellegű létesítményei közé tartozik.

Története 1916 – A magyar légiforgalmi irányítás megszületése

A Temesvár melletti Szentandráson működő rádió-iránymérő állomáshoz köthető a hazai léginavigációs szolgáltatás megszületése. A Magyar Királyi Posta távírászai kezdték el a repülőgépek követését, vezetőjük, Gasparik László pedig az első magyar légiforgalmi irányítónak tekinthető.

1920-1940 – Kibontakozás: kezdeti lépések    

Régi felderítő gépeket üzemeltetve Budapesten megalapították az első polgári légiforgalmi vállalkozást, a MAEFORT, majd hamarosan magalakult a Magyar Légiforgalmi R.T. (MALÉRT) is, amely 1925-től rendszeres járatokat indított a főváros és négy vidéki nagyváros (Debrecen, Miskolc, Nagykanizsa és Szeged) között. A növekvő légiforgalom megkövetelte a szükséges földi szolgálatok, köztük a légiforgalmi irányítás megszervezését is. Rádió adó-vevő készülékkel első ízben az 1920-as évek közepén szerelték fel a repülőgépeket, ezeknek az eszközöknek óriási jelentőségük volt a léginavigáció fejlődése szempontjából.

A repülőgépek személyzete meghatározott időközönként tájékoztatta a földi rádiókezelőket a repülőgép aktuális helyzetéről – beleértve a pozíciót, irányt, sebességet és magasságot –, így a földi irányítók nyilvántarthatták a repülőgépek egymáshoz viszonyított helyzetét. A rádió-iránymérő szolgálatok nem adtak ki fel- és leszállási engedélyeket, csupán tájékoztatást nyújtottak.

A légi forgalom folyamatos növekedése miatt egyre nagyobb igény mutatkozott arra, hogy a földi szolgálatok ne csupán tájékoztatást nyújtsanak, hanem aktívan irányítsák a repülőgépeket, repülési engedélyeket adjanak ki, és biztosítsák a repülőgépek egymástól való elkülönítését.

1940-1950 – Az alapok lefektetése

A második világháború után a magyar légi közlekedést teljesen újjá kellett építeni, mivel a repülőterek és a rádióállomások súlyosan sérültek vagy teljesen megsemmisültek. 1944-ben megszületett a Chicagói Egyezmény, amelyben lefektették a nemzetközi polgári légi közlekedés szabályait. A hazai léginavigációs szolgáltatásnyújtást az egyezményben foglalt szabályok és szabványok mentén szervezték újjá. Renoválták és modernizálták többek között a Lágymányos Távbeszélő központot, a Lakihegyi rádióadó-állomást és a Lakihegyi antennatornyot is.

1948-ban Budaörsön létrehozták az első központi irányítószolgálatot (Control Szolgálat), a mai Körzeti Irányító Központ elődjét, amely már repülőtéri és bevezető irányító szolgáltatás nyújtott. Hamarosan minden vidéki repülőtéren elérhetővé váltak az említett léginavigációs szolgáltatások.

1950-1960 – Intézményesülés

1950-ben megnyílt a ferihegyi nemzetközi repülőtér, 1954-ben pedig a MASZOVLET-ből megalakult a MALÉV. A folyamatosan növekvő forgalom létszámbővítést és technikai fejlesztéseket tett szükségessé. A repülőtéri irányítás új forgalmi épületbe került, ahol repülésvigyázó, meteorológiai és rádiótávírász szolgálatok működtek.

Az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium berkein belül létrehozott Control Szolgálat 1955-től Repülésvigyázó Szolgálat néven működött tovább, amelynek keretében megszervezték a repülésbejelentő, a rádió-iránymérő, az irányítótorony és az útvonal-irányítás szolgálatokat. Ebben az időszakban korszerű földi irányítórendszereket telepítettek: új középhullámú rádióberendezéseket telepítettek Bugacon és Polgáron, valamint műszeres leszállító rendszert (Instrument Landing System – ILS) állítottak fel.

Az utóbbi fejlesztésnek köszönhetően 1959-ben megalakult a bevezető irányító egység (Approach), amely az érkező gépek közelkörzeti irányítását végezte. Ekkor már három irányítói szolgálat működött szoros koordinációban, mivel az útvonal- (ACC) és a repülőtéri irányítás (torony) már korábban szétvált. Ugyanebben az évben elindult az első hivatalos repülésirányítói képzés is, hat hónapos tanfolyammal és gyakorlati vizsgával.

1960-1970 – Nemzetközi integráció

1960-ban a Repülésvigyázó Szolgálat Repülésirányító Osztállyá alakult, a repülésvigyázókat pedig már hivatalosan is repülésirányítóknak nevezték, akik rádión keresztül végeztek forgalomirányítást. A szakemberek külföldi továbbképzéseken is részt vettek, miközben Ferihegyen technikai fejlesztések zajlottak: új telefonokat, fényvezérlő-berendezéseket és 16 csatornás hangrögzítőt telepítettek, kiváltva a kézi naplózást.

A torony közvetlen kapcsolatba került több körzeti irányítóközponttal, többek között Bécs, Pozsony, Belgrád, Arad és Lvov irányában. Magyarország megkötötte első nemzetközi együttműködési megállapodásait, és csatlakozott az AFTN-hálózathoz (Aeronautical Fixed Telecommunication Network), így lehetővé vált a repülési információk elektronikus cseréje. A magyar légiforgalmi irányítók három nyelven (angolul, magyarul és oroszul) dolgoztak és három iránymagasság-elosztó rendszer (ICAO FL, ICAO metrikus és szovjet metrikus) alapján koordinálták és irányították a forgalmat, három időszámítást alkalmazva.

1965-ben az útvonalirányítás (ACC) beköltözött a „Sziklába”, a Kis-Gellért-hegy alatti egykori katonai bunkerbe, ahol egészen 1999 decemberéig működött. Itt alakult meg az Országos Repülésirányító Szolgálat (ORISZ). A magyar légiforgalmi irányítás, de talán az egész közforgalmi repülés számára ezek az évek a lendületes fejlődés évei voltak. Számos új légügyi megállapodást kötöttek, melyek alapján a MALÉV új menetrend szerinti járatokat indított számos európai és közel-keleti városba. 1968-ban a TU-134-esek üzembe állításával Ferihegyen is beléptek a jet korszakba.

1970-1980 – Szabványosítás és technikai modernizáció

Az 1970-es években jelentős átalakuláson ment keresztül a magyar légiforgalmi rendszer: a légi folyosókat kiszélesítették (10 km helyett 20 km) és bővítették a budapesti közelkörzetet (TMA) is, illetve új ki- és belépőpontokat határoztak meg. Magyarország 1969-es ICAO-csatlakozása után megindult a nemzetközi szabványok átvétele: 1975-től az ICAO mértékegységeit használták, bár az orosz nyelv a rendszerváltásig megmaradt.

A nemzetközi légi forgalom és a repülőgépek teljesítményének növekedése miatt Ferihegyen sürgős modernizálásra volt szükség. Kibővítették a fogadóépületet, megerősítették a futópályát, korszerűsítették a meteorológiai és irányítástechnikai eszközöket (új leszállító radar telepítése), valamint két nagy hatótávolságú radarállomást létesítettek Kőrishegyen (1976) és Püspökladányban (1977).

1973-ban megalakult az LRI (Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság), amely a ferihegyi repülőtér üzemeltetéséért és a légiforgalmi irányítói szolgáltatásokért felelt, immár a MALÉV-tól függetlenül. Átszervezték a légiforgalmi irányítást is: 1975-ben megjelent az új Légiforgalmi Tájékoztató kiadvány (AIP) és megalkották az első szabvány műszeres indulási (SID) és megközelítési (STAR) térképeket is. 1973-tól már ICAO-normák szerint indították a légiforgalmi irányító képzést, szimulátorokkal segítve a vészhelyzeti felkészülést.

1980-1990 – Infrastruktúra- és tudásfejlesztés

Az 1980-as években is jelentős fejlesztések valósultak. Ferihegyen 1983-ban átadták a második futópályát, illetve a hozzá tartozó gurulóutakat, és még ugyanebben az évben megépült a ma is álló repülőtéri irányítótorony. Két évvel később a 2-es terminál is elkészült, de műszaki fejlettségben is szintet lépett a hazai légiforgalmi irányítás. Korszerű megjelenítő eszközöket, úgynevezett radarindikátorokat kaptak a közelkörzeti és távolkörzeti irányítók, emellett precíziós megközelítési pályajelző (Precision Approach Path Indicator – PAPI) rendszert is telepítettek, valamint új típusú leszállítóradarokat is beszereztek. 1984-ben megalakult a Repüléstájékoztató Központ (Flight Information Centre – FIC), amely a kisgépes, úgynevezett látva repülési szerint közlekedő kisgépek számára ad nélkülözhetetlen tájékoztatást.

A Budapest ACC-ben, vagyis az útvonalirányításban ekkor már három irányítói szektor működött: keleti, nyugati és a déli. A légiforgalmi irányítók száma is folyamatosan növekedett. 1980-tól már főiskolai végzettséghez kötötték a légiforgalmi irányítói hivatás gyakorlását, ezért átalakították a képzést is: a rigai alapozást követően három féléves levelező képzést indítottak a győri Közlekedési Főiskolán, amit gyakorlati oktatás követett a ferihegyi LRI oktatóközpontjában, ami 1984-ben új épületbe kapott helyet, ahova egy modern radarszimulátor is került.

1990-2000 – Rendszerváltás után: modernizáció és európai integráció

A rendszerváltás után a megnövekedett polgári légi forgalom és a szovjet csapatok kivonulása nyomán szükségessé vált a magyar légtérszerkezet átalakítása, mert már nem kellett a nemzetközi forgalmat 20 km széles légi folyosókba szorítani. 1992-re a katonai repülés alárendelt szerepbe került, a polgári prioritások és az ICAO-előírások – így például az angol nyelvű rádiókommunikáció – váltak irányadóvá.

1992-ben Magyarország az Eurocontrol tagjává vált, megnyitva az utat az európai légiforgalmi integráció előtt. A modernizáció részeként 1995-ben megkezdődött az Igló utcai új légiforgalmi irányító központ, a BLIK (Budapesti Légiforgalmi Irányító Központ) építése, amely 1999 végére keszült el. Az új központ lehetővé tette az ACC (útvonalirányítás/távolkörzeti), az Approach (közelkörzeti) és a FIC (repüléstájékoztató) szolgálatok egy helyen működjenek, és ez a mai napig így van.

1994-ben új légiforgalmi rendszerre írtak ki pályázatot, amelyből megszületett a MATIAS (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System). Ez a korszerű rendszer integrált adatokat szolgáltat az irányítóknak – például útvonalkövetés, magasság-ellenőrzés, konfliktusjelzés –, megkönnyítve a munkájukat, jelentősen növelve a biztonságot és a hatékonyságot.

2000-2010 – Új struktúra, új rendszer