A Boeing 777 (angol nyelvterületen elterjedt neve Triple Seven, azaz „Tripla hetes”, a típusszáma miatt) amerikai fejlesztésű, két hajtóműves, szélestörzsű, hosszútávú utasszállító repülőgép. A világ legnagyobb kéthajtóműves utasszállító repülőgépe. Ez az első repülőgép, amit teljes egészében 3D-s szoftverekkel terveztek, az összeépítést is számítógépen modellezték. A program 1990-ben kezdődött a 777-200-as, rövid verzió tervezésével. 1994-ben adták át az elsőt, majd 1995-ben indult a hosszabb törzsű, 777-300-as változat. Turistaváltozatban 440 utas befogadására képes, de modulokkal két- és háromosztályosra is berendezhető. A megnövelt hatótávolságú változat akár 18 órát a levegőben maradhat, ami több mint 17000 km-es hatótávot jelent.
A leghosszabb utasszállító repülés rekordját is ez a gép tartja, 22 óra 42 perccel, és több mint 21000 km megtételével. A 777-300ER változaton vannak a világ legnagyobb tolóerejű hajtóművei, a GE 90-115B jelűek, melyek 513 kN tolóerőre képesek hajtóművenként. Mindkét főfutóján 6 kerék található, ezekből a leghátsó kerékpárok kormányozhatóak. A legnagyobb változat maximális felszállótömege 351 tonna. A Boeing először alkalmazott polgári gépen fly-by-wire vezérlést, azonban az ő rendszerük lényegesen különbözik az Airbus megoldásától. Ez az első repülőgép, amelyben a pilóták már nem használnak papírokat, az ellenőrző listák, térképek, az összes dokumentáció színes kijelzőkön jelenik meg.
Legfőbb üzemeltetője, az Emirates 131 ilyen repülőgépet használ. Ebből 3 db 777-200ER, 10 db 777-200LR 12 db 777-300, 96 db 777-300ER és 10 db 777F típusváltozatú. 2007 augusztusáig 50 vevő 1003 db 777-est rendelt meg.
Fejlesztés Tervezés
A 777-es fejlesztése eltért a Boeing hagyományos módszereitől. A történelemben először nyolc nagy légitársaság, név szerint az All Nippon Airways, az American Airlines, a British Airways, a Cathay Pacific, a Delta Air Lines, a Japan Airlines, a Qantas és a United Airlines, jelentős szerepet játszott a tervezésben, korábban a légi fuvarozóknak minimális beleszólásuk volt a fejlesztés folyamatába. Az első csoporttalálkozón, 1990 januárjában, a légitársaságok egy 23 oldalas kérdőívet kaptak kézhez, amelyben az új repülőgéphez támasztott igényeikről kérdezték őket. Két hónappal később a Boeing és társai előtt lassan kirajzolódtak az alapok: egy a 747-eséhez nagyon hasonló törzs, befogadóképesség 325 főig, fly-by-wire vezérlés, a pilótafülkében képernyőkkel helyettesített műszerek, az A330-asnál és a MD–11-esnél jobb gazdaságosság. A Boeing a repülőgép végső összeszerelési helyéül a Washington állambeli Everettet jelölte ki.
1990. október 14-én a United Airlines lett a típus legelső megrendelője, amikor 34 Pratt & Whitney hajtóművekkel felszerelt 777-est rendelt, további 34 gépre opcióval. A 777-es üzembe állításának ideje egybeesett a United terveivel a kiöregedő DC–10-eseinek cseréjére. A United igénye szerint a repülőgépnek három útvonalon kellett helytállnia: Chicagóból és Dallasból Hawaiira valamint Chicagóból Európába. A ETOPS normák teljesítése is követelmény volt. 1993 januárjában a tervezésbe bekapcsolódtak a United fejlesztői is. 240 csapatba osztották őket, amelyek mindegyike legfeljebb 40 tagot számlált. Minden csapat a repülőgép más-más részén dolgozott. A Cathay Pacific kérésére a törzset tovább szélesítették, az alapváltozatot meghosszabbították az All Nippon Airwaysnek, a British Airwaysnek óhajára pedig a belső tér átalakíthatóságát megnövelték.
A 777-es volt az első utasszállító repülőgép, amelyet teljes egészében számítógéppel terveztek. Minden tervrajz egy CATIA nevű CAD szoftverrel készült, amelyet a Dassault Systemes és az IBM biztosított. Ennek segítségével létrejött egy virtuális repülőgép, amelyen a szimulációk során több hibát is korrigálni lehetett, valamint ellenőrizni azt, hogy az egyes részek pontosan illenek-e egymáshoz. A Boeingot először nem győzte meg a program, ezért készítettek egy makettet az orr-részről. Az ezzel végzett kísérletek olyannyira sikeresek lettek, hogy több makett megépítésére már nem volt sem szükség, sem igény.
Gyártás
A repülőgép gyártásába számos nemzetközi vállalatot vontak be, többet, mint korábban bármikor (ezt később csak a 787-esnél szárnyalták túl). Olyan cégek működtek közre, mint a Mitsubishi Heavy Industries és a Kawasaki Heavy Industries (törzs), a Fuji Heavy Industries (középső szárnyrész), a Hawker de Havilland (magassági kormány) és az Aerospace Technologies of Australia (oldalkormány). A Boeing és a japán légügyi vállalatokat képviselő Japan Aircraft Development Corporation megegyezése alapján az utóbbi 20%-os részesedést szerzett az egész fejlesztési programból. Hogy a légitársaságok válasszák ki a számukra legkedvezőbbet, az eredeti 777-200-as változatot három különböző hajtóművel dobták piacra, amelyeket a General Electric, a Pratt & Whitney és a Rolls-Royce biztosított. A világ legnagyobb kéthajtóműves repülőgépének meghajtására mindegyik cég saját, 340 kN-os vagy annál nagyobb tolóerejű hajtóművet fejlesztett ki.
Tekintettel a 777-esre, a Boeing megkétszerezte everetti szerelőcsarnokának méretét, amelyben két új gyártósor kapott helyet. Az első repülőgép összeszerelése 1993. január 4-én kezdődött, ekkorra a 777-esre már 118 rendelés és 95 opció érkezett tíz különböző légitársaságtól. A fejlesztés összköltségét a Boeing több mint 4 milliárd dollárra becsülte, míg a beszállítók költségei elérték a 2 milliárd dollárt.
Az első 777-es, amely a WA001-es sorozatszámot viselte, 1994. április 9-én gurult ki a szerelőcsarnokból. Az első felszállására június 12-én került sor, ezzel pedig kezdetét vette a tizenegy hónapon át tartó széles körű tesztelés. Kilenc, a három gyártó hajtóműveivel felszerelt repülőgépet vizsgáltak különböző helyszíneken, a sivatagos Kaliforniától a jeges Alaszkáig. Az ETOPS normák teljesítésére nyolc, egyenként három órás, egyhajtóműves tesztrepülést is végrehajtottak. Az első legyártott 777-est a Boeing 1994 és 1996 között további tesztelésre használta, és fontos adatokat szolgáltatott a későbbi -200ER és a -300 típusok tervezésénél. A tesztsorozat sikeres volt, így 1995. április 19-én a 777-es egyidőben megkapta az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) és az európai Közös Légügyi Hatóság (JAA) tanúsítványát.
Szolgálatban bélyeg|balra|250px|Az első kereskedelmi forgalomba állított 777-200-as, a United Airlines N777UA lajstromjelű gépe
A Boeing az első 777-est a United Airlinesnak szállította le 1995. május 15-én. Az FAA május 30-án ETOPS-180-as engedélyt adott a Pratt & Whitney PW4084-es hajtóművel felszerelt repülőgépnek (a repülőgép 180 perc repülési távolságra távolodhat el repülőterektől), októberben ezt egy ETOPS-207-es igazolvány követte. A United repülőgépe június 7-én állt kereskedelmi forgalomba a londoni Heathrow-i repülőtér és a Washington D.C. melletti Dulles nemzetközi repülőtér közötti járaton.
1995. november 12-én a British Airways megkapta az első 777-est General Electric GE90-77B hajtóművekkel. A repülőgép öt nappal később már szolgálatba is állt. Csapágymeghibásodás miatt a British Airways 1997-ben azonban ideiglenesen kivonta a 777-eseket a transzatlanti járatokról, ám a probléma orvosolása után, még ugyanabban az évben, visszavonták a tilalmat.
Az első Rolls-Royce Trent 877-es által hajtott 777-est a Thai Airways International kapta kézhez 1996. március 31-én. Szolgálatba állásuk óta mindhárom gyártó hajtóművel felszerelt 777-esek megkapták az ETOS-180 tanúsítványt. 1997 júniusára a repülőgépre leadott megrendelések száma már meghaladta a 300-at, az első vásárlók pedig további gépeket akartak beszerezni. A repülési tapasztalatok alapján a repülőgép alkalmasnak bizonyult hosszú távú, óceánon átívelő járatok lebonyolítására, ez pedig további eladásokhoz vezetett. 1998-as adatok alapján a 777-esek 99,96%-a tudott elindulni technikai meghibásodások nélkül, a repült órák száma pedig lassan közelített a 900 000-hez.
Altípusok
777–200
Az első 777–200-as, a 777-es család első típusa 1994. június 12-én emelkedett először levegőbe és az amerikai United Airlinesnak volt először leszállítva 1995. május 15-én. A –200-as tipikus háromosztályos elrendezésben 305 utast szállít távolságra, maximális felszállótömege , hajtóműveinek tolóereje . Az altípust elsősorban amerikai belföldi járatokra tervezték, bár több ázsiai légitársaság és a British Airways is alkalmazta.
777–300ER
bélyegkép|jobbra|Egy 777–300ER a típust bevezető Air France színeiben
A 777–300ER (az angol "ER" jelentése extended range, azaz megnövelt hatótávolság) a –300-as B-piaci változata (a B repülési piac gépei körülbelül szállítanak – távolságra). A –300-as változathoz képest nagyobb a maximális felszálló tömege és üzemanyag kapacitása, ennek köszönhetően hatótávolsága () és utaskapacitása kétosztályos elrendezésben . A változat gereblyézett és meghosszabbított szárnyhegyekkel, megerősített géptörzzsel és szárnyakkal, valamint módosított főfutóművel rendelkezik. A –300ER változaton vannak a világ legnagyobb tolóerejű hajtóművei, a GE 90-115B jelűek, amelyek hajtóművenként tolóerőre képesek.
Az első 777-300ER-t az Air France kapta 2004. április 29-én. A -300ER azóta a legnépszerűbb 777-es változat lett, 2010-re felülmúlva a –200ER-es változatot a rendelések és 2013-ra az átadások számában is.
777X
bélyegkép|Az első összeszerelt 777X, egy 777–9-es, 2019. márciusban a Boeing everetti gyárában
A 777x a 777-es család legújabb változata. Új General Electric GE9x hajtóművekkel, kompozitanyagokból készült szárnyakkal, felhajtható szárnyvégekkel, nagyobb kabinátmérővel, megnövelt utaskapacitással és a Boeing 787 Dreamlinerből származó technikával van felszerelve. Két változatban, 777–8 és 777–9 megnevezésekkel 2013. novemberben jelentették be hivatalosan. A 777–8-as 384 utast szállít majd , a 777–9-es 426 utast . A jelenlegi tervek szerint az első 777X-et 2025-ben szállítják majd le a légitársaságoknak.
A 777–9 első tesztrepülésére 2020. január 25-én került sor, a második 777–9 tesztgép pedig három hónappal később, április 30-án szállt levegőbe. A tesztrepülések azóta többször szüneteltek a Covid19-pandémia, az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) által a 737 MAX balesetei után szigorított típusengedélyeztetési hatósági követelmények, a Boeing alkalmazottjainak sztrájkja és a tesztelések során felbukkanó problémák, köztük a hajtómű támaszain felfedezett repedések miatt is. A berepülési és tanúsítási program csúszása miatt a gép szolgálatba állása a Lufthansa kötelékében fokozatosan 2021-ről 2026-ra csúszott.
Műszaki adatok Boeing 777-200Boeing 777-200 ERBoeing 777-200 LRBoeing 777-300Boeing 777-300 ERBoeing 777-8XBoeing 777-9XSzemélyzet2 pilóta+utaskísérőkFérőhely305 fő (3 osztályos) 400 fő (2 osztályos) 440 fő (maximum)386 fő (3 osztályos) 451 fő (2 osztályos) 550 fő (maximum) 353 fő (3 osztályos)427 fő (3 osztályos)Hossz63.7 m73.9 m69.5 m 76.5 mSzárnyfesztávolság60.9 m 64.8 m60.9 m64.8 m64.8 m-71.8 mMagasság18.5 m18.6 m18.5 m19.7 mSzerkezeti tömeg134 800 kg138 100 kg145 150 kg160 500 kg167 800 kg-188 241 kgMaximális felszállótömeg247 200 kg297 550 kg347 500 kg299 370 kg351 500 kgMaximális leszállótömeg201 840 kg213 180 kg223 168 kg237 680 kg251 290 kg-252 651 kgUtazósebességMach 0,84 (560 mph, 905 km/h, 490 knots) 11 000 méteren --Maximális sebességMach 0,87 (590 mph, 950 km/h, 512 knots) 11 000 méteren--Hatótáv9 700 km14 310 km17 395 km11 120 km14 490 km17 224 km15 186 kmMaximális repülési magasság 13 140 mHajtómű (2x)PW 4077 RR 877 GE90-77BPW 4090 RR 895 GE90-94BGE90-110B1 GE90-115B1PW 4098 RR 892 GE90-92B/-94BGE90-115B1GE9XTolóerő (2x)PW: 342 kN RR: 338 kN GE: 342 kNPW: 400 kN RR: 415 kN GE: 417 kNGE −110B: 490 kN GE −115B: 512 kNPW: 436 kN RR: 415 kN GE: 409 kN/418 kN512 kN470 kN
Balesetek