thumb|250px|Az autópályák jelölése (D2-es autópálya) thumb|250px|jobbra|D5 thumb|250px|jobbra|D5 hídja 250px|thumb|right|D8 thumb|right|250px|D8 hídja thumb|right|250px|D11 thumb|right|250px|A MO Barrande hídja jobbra|thumb|250px|D0 jobbra|thumb|250px|R4 jobbra|thumb|250px|R6 jobbra|thumb|250px|R7 jobbra|thumb|250px|Befejezetlen autópálya
Csehország jelenleg 9 autópályával rendelkezik, a D0-s, D1-es, D2-es, D3-as, D5-ös, D8-as, D11-es, D47-es (D1-es) és D52-es autópályákkal, valamint több főúttal, melyek az R betűs jelzést kapták. autópálya és gyorsforgalmi út üzemel, melyből az autópálya. A közutak minősége jó, városokban és a főutakon nem jellemzőek a kátyúk. A cseh autópályák is matricás rendszerben működnek: matricát lehet váltani benzinkutaknál, határátkelőknél és postákon is. A határátkelőknél általában mindenféle fizetőeszközt elfogadnak. A közlekedési szabályok és a sebességhatárok többnyire megegyeznek az itthoniakkal.Forrás: k&v (magyar nyelven, hozzáférés: 2009. április 1.)
Története A két világháború közötti időszakban a köztes-európai térség kétségkívül legfejlettebb országának az Osztrák–Magyar Monarchia ipari hátterének jó részét megöröklő Csehszlovákia számított. Ez a motorizáció fokában is érezhető volt.
A csehszlovákiai autógyártás elmaradt a nyugat-európai országokétól, de még így is megelőzte például az osztrák, a belga és a svéd autóipart. Ami az úthálózatot illeti, annak sűrűsége ugyancsak kisebb volt, mint a nyugati országokban – míg például Nagy-Britanniában és Franciaországban a harmincas években -re kb. út jutott, Csehszlovákiában csak . Igaz, Németország -éhez képest ez nem is olyan rossz eredmény. Kiváltképp hogyha figyelembe vesszük, hogy az országos átlagot a jócskán elmaradott Szlovákia és a még fejletlenebb Kárpátalja rontotta le.Csehországban -re út jutott, Morvaországban már csak , míg Szlovákiában , Kárpátalján pedig mindössze
Az első autópálya-koncepciók A motorizáció fejlődésével párhuzamban már az 1930-as évek közepén megjelentek az első autópályatervek. Az évtized második felében kidolgozott koncepciókat meghatározta az ország akkori, nyugat-keleti irányban hosszan elnyúló alakja. Az új országút – illetve utak – feladata épp az lett volna, hogy valamiképp összekössék Csehszlovákia két végét.
Az egyik terv szerint az út majdnem az ország közepén haladt volna a nyugat-csehországi Plzeňből (Pilsen) Zlín és Besztercebánya érintésével Kassáig, és vagy hosszú lett volna. Hasonló volt a zlíni nagyiparos, Jan Antonín Baťa 1937-es terve, aki ugyancsak Csehszlovákia közepén – mintegy az ország gerinceként – építtette volna meg az autópályát. Ez Chebből indult volna ki, Prágától délre és Brnótól (Brünn) északra haladt volna kelet felé, Zlín, Zsolna és Eperjes érintésével Kárpátaljára, egészen a román határig, összekötve a nyugat-európai úthálózatot a Fekete-tenger felé vezető utakkal.
Egy másik elképzelés szerint párhuzamos út lett volna. Ezek kezdőpontja szintén Cheb városában lett volna, ahonnan kiindulva az egyik északi, a másik déli irányban szelte volna át az országot, hogy végül Kassán újra találkozzanak, majd egy további út vezetett volna a kárpátaljai Husztig. A két ág együttes hossza lett volna. Érdekes, hogy az egyik elképzelés sem érintette volna a fővárost, csupán a „kétágú” terv északi szakasza közelítette volna meg Prágát.
Az építkezések megkezdése Az 1938-as müncheni (majd bécsi) döntést követően a terveken változtatni kellett – nemcsak a területi veszteségekhez, hanem az ország megváltozott helyzetéhez is alkalmazkodni kellett. Előtérbe került a központi területeken át vezető („gerinc-”) autópálya (tulajdonképpen a mai, központi D1-es), amely az elképzelés szerint – körgyűrűvel – már Prágát és Brnót is érintette volna. A jóváhagyott tervek alapján 1939 elején kezdődtek meg hivatalosan az előkészítő munkálatok – az erdőirtás, a mérések stb. Ekkoriban fogadták el hivatalosan az autópálya cseh megnevezését, a dálnice szót is.A távolsági (dálková) és országút (silnice) szavakból.
A Harmadik Birodalom befolyása azonban még az útépítés terén is egyre jobban érvényesült. Még 1938-ban megállapodás született egy német exterritoriális – azaz területen kívüli – autópálya megépítéséről, amely a sziléziai Breslau (ma Wrocław, Lengyelország) és Bécs rövidebb összekötését szolgálta volna, egyenesen átvágva az akkor még független Cseh-Szlovákián, Brnón keresztül. A Németországhoz csatolt Szudétavidéken pedig elkezdődött az itteni nagyvárosokat (Cheb, Karlovy Vary, Liberec) összekötő „Szudéta-autópálya” építése. A birodalmi érdekek Csehország német megszállásával (1939. március 15.) még inkább előtérbe kerültek, a Cseh-Morva Protektorátus úthálózatának terveit teljes egészében a birodalmi elképzelésekbe tagolták be.
A változások a pályák paramétereit is érintették – például valamivel szélesebbre tervezték őket, és a sebességet is megnövelték -ról -ra. A „német” pályák mellett kidolgozták a protektorátusi autópályák viszonylag sűrű hálózatát is, amelyek a tervek szerint a prágai körgyűrűben találkoztak volna.
A nagyvonalú elképzelések azonban végül nem valósultak meg, a világháború előrehaladtával az erőforrásokat átcsoportosították, és a munkálatok csak lassan haladtak előre, több helyen pedig csupán állagmegóvásra korlátozódtak. 1945-re így az újjáalakult Csehszlovákia három befejezetlen autópályát örökölt -es teljes hosszúságban. Míg a „Prága–Brno–szlovák határ” pályán hamarosan folytatódtak a munkák, a két „német” autópályaA Bécs és a Wrocław-vá lett Breslau közötti, valamint a „Szudéta-pálya”, összesen . időszerűtlenné vált. A paramétereket ismét a háború előttiekre csökkentették – állítólag azért, mert arra számítottak, hogy a harmincas évek motorizációs fejlődése nem fog megismétlődni.
A munkálatokat az 1948-as államosítások még nem érintették, ám 1950 végén az autópályák építését leállították. Az építési területeket elhagyták és átengedték az enyészetnek, az egyes félkész szakaszokat pedig kezdte benőni a növényzet.
Az autópályák újjászületése Az ötvenes évek végétől megnőtt forgalomnak köszönhetően azonban ismét előkerültek a háború végén érvényben lévő régi tervek. Ezekből viszont már nemcsak a „német” pályák hiányoztak, hanem a fővárost tehermentesíteni hivatott körgyűrű is. Az elképzelések szerint az egyes pályák a fővárost a vidéki nagyobb városokkal és az országhatárral kötik majd össze, azaz a D8-as Ústí nad Labem és az NDK felé, a D5-ös Plzeň és az NSZK, a D11-es Hradec Králové és Lengyelország irányában. A D1-es kapcsolja össze Prágát Brnóval, majd Trencsénnel (majd fut tovább kelet felé), a D2-es pedig egészen Pozsonyig ér. Brno mellett egy jókora kereszteződést terveztek a D1-es, a D2-es és az Ostravába és Lengyelországba vezető D47-es találkozásával. A tervek között szerepelt még egy északi autópálya is, a D35-ös és az azt a középső (D1-es) autópályával összekötő pálya, a D43-as megépítése is. Az autópálya-hálózat teljes hossza így elérte volna az -t.
Noha a kormány már 1963-ban határozatot hozott az autópályák fejlesztéséről, a munkálatok csak a hatvanas évek végén kezdődtek újra, és meglehetősen lassan haladtak. A D1-es (Prága–Brno) autópálya első huszonegy kilométeres szakaszát 1971-ben adták át, a két nagyvárost pedig csak 1980-ban, azaz az eredeti elképzelésekhez képest negyvenéves késéssel kötötte össze autópálya. Egyes terveket időközben el is vetettek (a D43-ast), beiktattak viszont egy déli, Prágából České Budějovicébe és Ausztriába vezető pályát. A kommunista rendszer bukásáig, 1989-ig azonban csak a D2-est (Brno–Pozsony) fejezték be, a többiből csak kisebb-nagyobb szakaszok készültek el, Szlovákiában például az Eperjes-Kassa szakasz.
A rendszerváltás után változások történtek az úthálózatra vonatkozó tervekben is – például elsőbbséget kaptak a Nyugat-Európába vezető autópályák. Ám a Prága körüli körgyűrű helyett továbbra is csak egy gyorsforgalmi út megépítésével számoltak. Csehszlovákia 1993-as kettéválása után a prágai kormányok megszabadultak a szlovákiai építkezések terhétől, és már csak a cseh autópályák megépítésére kellett koncentrálniuk. Az új, nagyvonalúan megtervezett csehországi autópálya-hálózat megvalósítását azonban hátráltatta a cseh gazdaság megtorpanása a kilencvenes évek közepén. A jobboldali kormányokat felváltó szociáldemokraták az autópályákon is igyekeztek spórolni, többek közt a munkálatok határidejének kitolásával, valamint egyes pályák végének „levágásával” – a délre vezető D3-as így a tervek szerint nem érte el az osztrák határt, hanem České Budějovicénél ért véget, csakúgy, mint a Lengyelország felé vezető D11-es. 1989 után hangsúlyosabban érvényesültek a környezetvédelmi szempontok is, valamint érvénybe léptek az Európai Unió szigorú szabályai is.
Csehország uniós csatlakozását követően a cseh utakon és az autópályákon ugrásszerűen, vagy 25%-kal megnőtt az átmenő forgalom, amivel az építkezések nem tudtak lépést tartani. Ennek ellenére a Prága–Hradec Králové pálya jelenleg az egyik leggyorsabban épülő autópálya Európában.
Csehország jelenlegi autópálya-hálózata Az ország közepén haladó D1-es jelenleg a legforgalmasabb cseh autópálya. Prága előtti szakaszát ezért négyről hatsávosra bővítették, és további hasonló átépítéseket terveznek Brno térségében is. Tehermentesítést jelentene a D11-es autópálya és a D35-ös, Északkelet-Csehországon és Észak-Morvaországon át vezető) autópálya is. Teljes hossza lesz (a D47-essel együtt), ebből 2006 elejéig lett átadva. A Prága–Brno szakasz a IV. sz. páneurópai folyosó (Berlin/Nürnberg–Prága–Pozsony–Budapest–Konstanca/Szaloniki/Isztambul) részét képezi.
A D2-es a D1-essel együtt biztosította az összeköttetést Csehszlovákia három nagyvárosa – Prága, Brno és Pozsony – között. 1969–1980 között építették meg, hossza (+ a -es szlovákiai szakasz).
A D3-ast már 1939-ben tervbe vették, ám az 1963-as koncepcióból kimaradt, és csak a nyolcvanas években merült fel ismét a tervekben. Építése a kilencvenes években kezdődött, 2004-ben adták át első, alig több mint -es szakaszát Tábor környékén. A D3-as építése várhatóan 2010 után gyorsul fel, teljes hossza lesz. A D3-as a Skandináviából Görögországba vezető E55-ös vonalán halad.
A D5-ös is szerepelt az 1939-es elképzelésekben, de a munkálatok megkezdése egészen 1976-ig váratott magára. 1995-ben kötötte össze Prágát Plzeň-nyel, két évvel később pedig elérte a német határt. A -es pályát 2006-ban fejezték be teljesen. A D5-ös ugyancsak a IV. sz. páneurópai folyosó részét, valamint a nemzetközi E50-es (Párizs–Nürnberg–Prága–Kassa–Kijev) részét alkotja.
A szintén a IV. sz. páneurópai folyosóhoz tartozó D8-as is része volt az 1939-es, majd az 1963-as koncepciónak, de csak a nyolcvanas években kezdték el építeni, és 1990-ben adták át első, néhány kilométeres szakaszát. 2006 decemberére a tervek szerint a pálya legnagyobb része elkészült: a német határig húzódó részt az év végén kell átadni, ami után már csak a Cseh-középhegységen át vezető szakasz fog hiányozni. A középhegység tájvédelmi körzetét átszelő hosszú rész építése környezetvédelmi okokból késett – legalább két-három évet 2016 őszén átadták a hiányzó szakaszt is. A pálya teljes hossza lett.
A D11-es még a Prága–Hradec Králové közötti összeköttetést szolgálta volna, illetve az 1938-ban elkezdett Bécs–Breslau exterritoriális autópályát kötötte volna össze Prágával. Az építkezés azonban csak a hetvenes évek végén kezdődött. 2010-es évek végére néhány kilométerre közelítette meg Hradec Královét, majd pedig a lengyel határ irányába vezet tovább. Hossza lesz, ebből 2006 decemberére lett kész.
Környezetvédők és a beruházók egymás ellen