A MÁV 142. számú Budapest–Kecskemét-vasútvonala egyvágányú és nem villamosított, állomástávolságú közlekedésre berendezett vasúti mellékvonal. Kezdőpontja Kőbánya-Kispest. A vonatok Budapest-Nyugati pályaudvar és Kőbánya-Kispest között a közlekednek. Személyforgalom szempontból két részre oszlik, a Budapest–Lajosmizse szakasz a budapesti agglomeráció hivatásforgalmát, míg a Lajosmizse–Kecskemét szakasz az észak-kiskunsági tanyavilág és a Kecskemét környéki kisebb települések forgalmát szolgálja. Előbbi részét a közbeszédben Budapest–Lajosmizse-vasútvonalnak szokták nevezni.https://iho.hu/hirek/szazharminc-eves-a-budapest-lajosmizse-vonal-190920https://telex.hu/belfold/2026/07/27/240-milliardbol-fejlesztik-a-lajosmizsei-vasutvonalathttps://gyal.hu/ujratervezik-a-142-es-vasutvonal-gyali-szakaszat/ A teljes hossza 98 km, ebből a Budapest–Lajosmizsei rész 73 km, a további rész 25 km hosszú. A villamosítása (2018) után az egyetlen olyan budapesti elővárosi vonal, amelyik nem villamosított. A vonal különlegessége ezen túl, hogy a személyforgalmat nem kizárólag motorvonatokkal bonyolítják: a vonalon jelentős számban közlekednek 1973–1984 között gyártott M41-es (418-as) sorozatú dízelmozdonyok által továbbított, 1960-as évekbeli Bhv személykocsikból és a hozzájuk tartozó BDdf-rendszerű vezérlőkocsikból álló ingavonatok is. (Viszonyításként: a legtöbb budapesti vasútvonalat az 1970-es évek elejére villamosították, és az M41-es ingavonatok az utolsó előtti villamosítatlan, esztergomi vonalról is már 2003-ban eltűntek.)https://iho.hu/hirek/huszeves-lett-dezso-230925
Története A mai 142-es vasútvonal két részletben épült. 1889. július 8-án nyílt meg a Budapest-Lajosmizsei vonal, amelyet a Budapest-Lajosmizsei HÉV épített. A forgalmat – a korabeli helyiérdekű vasutakra jellemző módon – a MÁV bonyolította le a kezdetektől fogva. Ennek a vonalnak meghosszabbításaként nyílt meg 1905. február 6-án a 20,5 km-es Lajosmizse-Kecskemét, illetve a belőle leágazó 9 km hosszú Kisnyír–Kerekegyháza-vasútvonal (a mai Hetényegyháza állomás neve Kisnyír volt).Az index.hu fórumában UTN felhasználó hivatkozza Keller László: Vasúti közlekedés a negyedik 5 éves terv időszakában (1971-1975) című írását; Elérés: 2008. április 6. A vonalakat a Kecskemét-Lajosmizse-Kerekegyháza HÉV építette. A két HÉV társaság 1908-ban egyesült Budapest-Tiszai HÉV néven. Ezeken a vonalakon az eredeti pálya a helyiérdekű szabvány szerint 9 méter hosszú "i" sínekből (23,6 kg/m) épült kavicságyazattal. 1937-ben az ágyazatot zúzottkőre, a síneket új, 24 méter hosszú "c" sínekre cserélték Kecskemét-Lajosmizse között az aljak talpfák maradtak. A Hetényegyháza-Kerekegyháza vonal nem épült át, eredeti állapotában szűnt meg 1975. január elsejével.
1974 végére elkészült a Kecskemét és Kecskemét-Alsó állomások között az 5-ös főút Kiskunfélegyházai úti felüljárója. Ennek megnyitásával vált megszüntethetővé a Kecskemét-Alsó vasútállomás melletti szintbeli útkereszteződés. Az új felüljáró volt a vonal első ilyen jellegű műtárgya. Lajosmizse és Kecskemét között is számos útátjárót számoltak fel az 1970-es években, ezek közül a legjelentősebb a Kecskemét-Hetényegyháza közút átjáróinak kiváltása, amelyet az út áthelyezésével oldattak meg.
Az 1980-as években a szórványos fejlesztések folytatódtak. 1982 nyarán készült el a Dabas vasútállomásról a gabonasilókhoz (Fehér Akác MgTSZ és Gabonaforgalmi és Malomipari Szolgáltató Vállalat) vezető iparvágány-csoport. Szintén 1982-ben készült el Kecskemét alsó állomás fölött a mai 541-es főút Halasi úti felüljárója. 1987-ben készült el Dabas vasútállomás épületének korszerűsítése. 1985 és 1987 között zajlott Kecskemét alsó állomás jelentős, elsősorban teherforgalmi célokat szolgáló bővítése. A vágányokat meghosszabbították és két burkolt rakodót építettek, illetve 1987-ben létesült a Külső Szegedi út vonalában álló vasbeton gyalogos felüljáró is. 1990 és 1992 között a Szegedi Igazgatóság által készített tervek alapján, a korábbi átalakításával és bővítésével valósult meg Ócsa új felvételi épülete. Az 1980-as évek közepén több éven át tartó pályafelújítás alatt készültek el azok a munkák, amelyek a következő két évtized során a vasútvonal működőképességét alapszinten szavatolták. Ezek közül a legjelentősebb a Dabastól Lajosmizséig tartó nyíltvonal, Ócsa állomás és a csatlakozó rövidebb vágányok átépítése volt. Ezeken később is fenn tudták tartani a 60 km/h-s sebességet, a rekonstrukcióból kimaradt részen azonban nem. Ez azonban az 1990-es években már nem folytatódott, így évtizedekre konzervált egy rendkívül kedvezőtlen állapotot: a fővároshoz közeli nagy utasszámú, elővárosin a vonatok jóval lassabban haladhatnak, mint a távoli, kevesebb utast vonzó szakaszokon.
A rendszerváltást megelőző években vetődött fel, hogy a vasútvonal Kecskemét belterületén átvezető nyomvonalát módosítják. Az elképzelés végül úgy konkretizálódott, hogy az M5-ös autópálya Kecskemétet elkerülő szakaszának építésével egy időben a vasútvonalat az autópálya külső peremén haladva vezetnék el a Fülöpszállási vasútvonalig, majd azon keresztül a kecskeméti nagyállomásig. Az elgondolás az évtized végére a megvalósulást megelőző fázisába lépett: 1990-ben már a tervezési munkák zajlottak. A rendszerváltást követő gazdasági átalakulás és az autópálya-építési program ideiglenes leállása a vasút-kihelyezési elképzeléseket előbb zárójelbe tette, majd feledésre is ítélte azokat. Az 1990-es évek a vasútvonal látványos műszaki hanyatlását hozták. Az évtized elején még kifutottak a szocialista időszakban megkezdett fejlesztések, aztán a vasútvonal egy majd másfél évtizeden át tartó leépülés állapotába került, amelynek ideje alatt a - -es vonalhoz hasonlóan - a budapesti elővárosi hálózat látványosan a legrosszabb pályaállapotával és gördülőállományával rendelkező vasútjává vált. Bizonyos években ezen a vonalon azonosították az összes fővárosba befutó vasútvonalon történt vandalizmusok több mint felét.
A vasútvonalon Lajosmizse és Kecskemét között a személyszállítás 2009. december 13-tól, a 2009/2010. évi menetrendváltástól szünetelt, de 2010. július 4-én napi két vonatpárral újraindult.
Pálya A Lajosmizse-Kecskemét szakaszt legutóbb 2004-2006 között építették át a Cegléd–Szeged-vasútvonalból származó használt (1962-es gyártású) anyagokkal. Az új pálya hézagnélkülire hegesztett 48 kg/m sínekből és T jelű vasbetonaljakból áll.index.hu fórum Kunsági dízel topik #1644
Engedélyezett sebesség KezdőpontVégpontHossz [km]Sebesség [km/h]Nyugati pályaudvarKőbánya-Kispest10,680Kőbánya-KispestKispest3,460KispestDabas3440DabasKecskemét5060
Forgalom A vonal forgalmi szempontból két részre tagozódik. Budapest és Lajosmizse között bélyegkép|balra|160px|Siemens Desiro Hernádnál 2012-ben bélyegkép|balra|160px|MÁV 416 sorozat Gyálon 2021-ben bélyegkép|balra|160px|M41-es által vontatott Lajosmizsei személyvonat Zugló vasútállomáson 2026. szeptemberében
Budapest és Lajosmizse között 1973 ótahttps://vonatmagazin.blog.hu/2025/10/04/nemzetkozi_retro_nap_a_pusztan?token=5c840ed0963ad1efa3296da3d385b92c (más források szerint 1979 óta)https://mosz.co.hu/images/a2003/2017_1_MVL.pdf 2018-ig jellemzően 418-as sorozatú dízelmozdonyok által továbbított ingavonatok közlekedtek. Összeállításuk 2009-ig 1 darab BDdf 100-as sorozatú vezérlőkocsi, és 3 korszerűsített Bhv személykocsi. 2008 után a mozdonyos vonatok mellett, előbb a kisebb forgalmú délelőtti, hétvégi időszakban megjelentek a MÁV korszerű motorvonatai is. Eleinte, 2009-ig a MÁV 416 sorozatú motorkocsik dolgoztak a vonalon, majd 2009 szeptembere után a Siemens Desiro sorozatú motorkocsik továbbítanak számos vonatot. A motorvonatok a 2010-es évek közepére uralkodóvá váltak, a dízelmozdonyok által továbbított hagyományos vonatok száma napi egy-kettőre csökkent. A vonalszakaszon az elővárosi forgalomban jellemző ingázók (munkások és diákok) utaznak. A menetrendben 15 körüli vonatpár szerepel. Az M3-as metróvonal 1980-as megnyitása előtt a Lajosmizse felől érkező vonatok egészen a Nyugati pályaudvarig közlekedtek. Kőbánya-Kispest átszálló-állomás megnyitása után a Nyugati pályaudvarig bejáró vonatok száma folyamatosan csökkent, az 1990-es évekre már csak napi kettő közvetlen maradt. A 2008. decemberi menetrendváltástól a vonatok többsége ismét a Nyugatiba közlekedik. Az 1990-es évek végén a vasúttársaság e vonalon is kísérletezett a szűkebb értelemben vett agglomerációt kiszolgáló Kőbánya-Kispest–Dabas járatok bevezetésével, ezek néhány év alatt teljesen kiszorultak a menetrendből. 2011. április 3-tól napi egy pár újraindult ebből a járatból, ezúttal a Nyugati-Dabas viszonylatban. 2012. december 9-től, a 2012/2013. évi menetrend bevezetésével óránkénti ütemes menetrend lépett érvénybe. A dabasi járat megszűnt, helyette egy új, Táborfalva-Kőbánya-Kispest viszonylatú vonat indult a reggeli órákban.
2018. április 9-től a vonalon a Budapest–Esztergom-vasútvonal villamosításának befejeződése után felszabadult Siemens Desiro vonatok közlekedtek nagyobb számban, kiszorítva a korábbi M41-eseket. Ez az időszak nem tartott hosszú ideig három okból kifolyólag: Desirokra az ország más területén is szükség volt; emellett rendszeresek voltak körükben a műszaki problémák; továbbá még kettesével csatolt állapotban sem tudták azt a helyigényt kielégíteni, amit egy normál, 5 Bhv-rendszerű személykocsiból álló M41-es személyvonat.https://iho.hu/hirek/jott-es-marad-is-a-mozdonyos-szerelveny-a-lajosmizsei-vonalon-191007https://iho.hu/hirek/egy-napra-ujra-csorgott-a-mizsei-190714https://iho.hu/hirek/jon-az-oszi-menetrend-modositas-debrecen-eger-interregiokkal-230821 (Egy 2015-ös számítás egy Dupla Desiro esetén 246 ülőhellyel, míg 4 Bhv vagonnál 320 ülőhellyel számolt.)https://forum.index.hu/Article/showArticle?na_start=4500&na_step=500&t=9216949&na_order=3637
Ennek következtében 2019-től újra a megbízható 418-as sorozatú dízelmozdonyok, és az általuk továbbított Bhv kocsik költöztek vissza a vonalra, rendszerint BDdf 100-as vezérlőkocsival kiegészülve. 2020. november 29-től járműátcsoportosítások miatt a Siemens Desiro vonatok helyett 11 év után ismét 6341-es sorozatú motorvonatok is közlekednek a vonalon – nem helyettesítve természetesen csúcsidőben az M41-eseket napjainkig (2026).https://iho.hu/index.php/hirek/a-tehervonatok-megjelenesenek-eselye-a-budapest-lajosmizse-vasutvonalon
Lajosmizse és Kecskemét között bélyegkép|balra|160px|A Lajosmizse-Kecskemét szakaszon Bzmot motorkocsi érkezése Kecskemétre 2008. áprilisában
A Lajosmizse–Kecskemét vonalszakasz menetrendileg elkülönül az északi szakasztól. Régebben létezett közvetlen Kecskemét–Lajosmizse–Budapest vonat, ám ezt megszüntették. Nyári időszakban a magányosan járó kocsik a kecskeméti strandra (Kecskemét-Máriaváros mrh.) igyekvők nagy száma miatt néha elégtelennek bizonyultak. A vonal mellett található nagyszámú tanya igen nagy megállósűrűséget, ám csak kicsi forgalmat jelentett és a Cegléd–Szeged-vasútvonalon Budapest irányában közlekedő InterCity-gyorsvonatok sem csatlakoztak ezen vonalrész vonataihoz. Az évek során a menetrendet egyre szűkítették, 2009-re mindössze 4 pár vonat maradt a vonalon. A vonalszakaszt 2009 decemberében a kicsi forgalomra hivatkozva a kormányzat bezáratta. A forgalom csak a választásokat követő kormányváltás után, 2010. július 4-én indulhatott el újra. A vonalszakasz forgalmát magukban közlekedő Bzmot motorkocsikkal bonyolítják le, az északi szakasz átépítéseinek idején (2012; 2015; 2017; 2018) modernebb motorvonatok is közlekednek menetrend szerinti járatként. A 2019-es menetrend szerint napi 2 pár vonat jár Lajosmizse és Kecskemét között.
2020. december 13-ától Kecskemét és Hetényegyháza között a kecskeméti elővárosi forgalomban napi 9 új vonatpárral bővült a menetrend (tehát itt összesen napi 11 vonatpár közlekedik), míg Hetényegyháza és Lajosmizse között napi 2 vonatpárral lehet utazni.