A Lancia (kiejtése: , i nélkül!; jelentése: lándzsa) olasz autómárka. A gyárat eredetileg Vincenzo Lancia alapította 1906-ban.
Története A Lancia család Vincenzo Lancia (e: 'vincsenco') 1881. augusztus 24-én született az olaszországi Val Sesia tartomány Fobello nevű falujában a vagyonát a konzerviparban szerzett Giuseppe Lancia nemesember fiaként. Mivel meglehetősen jómódúak voltak, Vincenzo családja a nyarat fobellói villájukban, míg az év többi részét Torinóban, a corso Vittorio Emanuelén található házukban töltötte. Lancia lovag mind a négy gyermeke – Giovanni, Arturo, Maria és a kedveskedve Censinnek becézett Vincenzo – számára eltervezte a jövőt. Vincenzót ügyvédnek szánta.
Azonban az iskolában „Censin” katasztrofálisan szerepelt. Az esze nyilvánvalóan megvolt hozzá, de egyszerűen nem vette elég komolyan a tanulást. Lusta volt, és figyelmét könnyen elvonták más dolgok, míg végül apja vonakodva bár, de felhagyott a gondolattal, hogy ügyvédet neveljen belőle. Ehelyett tizenkét éves korában kollégiumba küldték abban a reményben, hogy legalább könyvelői végzettséget szerez.
Tanulmányok és motorok Az ifjú Vincenzo figyelmét azonban elvonta a tanulmányoktól a Ceirano fivérek által a családi otthon udvarán nyitott műhely, ahol kerékpárokat készítettek, melyeket Welleyes név alatt árultak, mivel abban az időben az angol nevek jobban csengtek a sznob közönség számára. Censin rendszeresen megfordult a Ceirano-műhelyben, s hamarosan szerelőtanonc lett belőle.
Amikor a testvérpár végül elkezdett dolgozni első automobiljain, a fiatal Vincenzót lenyűgözték a motorok. Otthagyta az iskolát, és megszerezte apja beleegyezését ahhoz, hogy a Ceirano-műhelyben dolgozhasson.
Bár könyvelőnek vették föl (nyilvánvalóan apja hajthatatlansága miatt, aki a könyvelői állást valamivel kevésbé találta rangon alulinak, mint a szerelőit), ahelyett, hogy a cég könyveivel foglalkozott volna, a motorok javításába vetette bele magát.
Az első lépések 1899-ben, miután sikerült megfelelő pénzügyi háttérről gondoskodniuk, a Ceirano fivérek egy kisautót kezdtek gyártani, amit Aristide Faccioli mérnök tervezett. A Welleyes gépkocsi nagy sikert aratott, de a Ceirano fivérek egyszerűen nem tudtak lépést tartani a kereslettel.
Az év júliusában elfogadták Giovanni Agnelli ajánlatát, és 30 ezer olasz líra összegért eladták az egész üzemet és a Welleyes-autókra vonatkozó szabadalmakat, amelyek hamarosan a Fiat 3.5 HP alapjául szolgáltak. Lanciát, aki ekkor 18 éves volt, a vállalathoz nem sokkal korábban csatlakozott Felice Nazzaróval egyetemben tesztpilótaként foglalkoztatta a Fiat.
Kezdeti éveiben a Fiat nagyon aktívan részt vett a versenyeken, amelyeken Lancia és Nazzaro ültek a volán mögött. Ami a vezetést illeti, Nazzaro igazi „stílusos versenyző” volt. Lancia ezzel szemben féktelenebb, de gyorsabb is, amikor éppen nem hátráltatta műszaki probléma.
1906: a Lancia megalapítása A munkában pedáns és igényes Lancia a munkahelyén kívül szertelen és derűs volt. Mivel már fiatalkorában is nagydarab, szép szál legény volt, termetes férfivá érett, aki kedvét lelte a jó ételekben, a barátokkal való iszogatásban és az operában. Lelkes zenerajongó volt, aki különösen kedvelte Wagnert. 1906-ban autóépítésbe fogott, és ugyanezen év november 29-én barátjával, Claudio Fogolinnal, megalapította a Lanciát.
1922-ben, már sikeres üzletemberként, feleségül vett egy titkárnőt, Adele Migliettit, akivel három gyermekük született: Anna Maria, Gianni és Eleonora. Vincenzo Lancia továbbra is személyesen részt vett az új modellek fejlesztésében, s azt autókat gyakran saját maga is tesztelte.
Vincenzo Lancia öröksége Vincenzo Lancia korán, 1937. február 15-én, 55 éves korában hunyt el egy éjszakai szívroham következtében. Eleinte semmi komolyra nem gondolt, így nem is akarta felébreszteni feleségét, ezért csak reggel hét órakor hívták a család orvosát, aki jött is amilyen hamar csak tudott, de addigra már túl késő volt.
Így távozott közülünk, váratlanul azon emberek egyike, akik oly nagy mértékben járultak hozzá az autózás történetéhez. Munkáját autógyártóként a megérzés, az eredetiség és a bátorság jellemezte. Nem véletlen, hogy szellemi öröksége egy autóban testesül meg: ez az Aprilia.
A modellt, amely látszólag a vállalat hagyományait és az ember erényeit összegzi magában, a kezdetekben bizonyos fokú kétkedéssel fogadták. A formaterv túl merésznek, a műszaki tartalom pedig túl újszerűnek hatott. Némi időbe telt, amíg a Lancia az utak királynőjévé vált: dinamikus, rendkívül stabil, s hihetetlenül modern formáját mindenki nagyra értékelte, és Vincenzo Lancia géniusza volt az, amely mindezt előre megálmodta.
Az első modellek Előkelő, elegáns, soha nem túlzó
Ezek azok a tulajdonságok, amelyeket az autósok mindig is a Lancia-autókkal társítottak. De ne feledkezzünk meg arról sem, hogy kevés autógyártó járult hozzá oly nagy mértékben a gépkocsi fejlődéséhez, mint a Lancia, amely újszerű, néha forradalmi műszaki megoldásokat kínált, amelyek gyakorta egész egyszerűen egy lépéssel az autósok igényei előtt jártak. 1907-ben a legelső modell, az Alpha, nagy fajlagos teljesítményével, motorfordulatszámával, és a hagyományosnak tűnő, de a valóságban nagyon is innovatív első tengelyével döbbentette meg a közönséget: az első tengely tömör acél helyett csöves szerkezetű volt, ami jelentős tömegcsökkenést hozott a torziós erő feláldozása nélkül.
1913-ban a Theta volt az első olyan autó Európában, amely beépített elektromos rendszert kapott. 1918-ban két „ipari privatizációs nyilatkozat” látott napvilágot, amelyek olyan motor prototípusának szabadalmaztatásához vezettek, amelynél a nyolc henger 45°-os V alakba volt elrendezve, és egy másik motor prototípuséhoz, amelynél a tizenkét henger egy mindössze 22°-os, szűk V alakot formázott. Ez az elrendezés, vagyis a szűk hengerszögű V motor, a hengersorok közötti változó szögekkel jellemezte a Lancia termelését éveken át, és az e konstrukcióval készült utolsó motor nem korábban, mint 1976-ban került bele a Fulvia Coupé 3-ba.
Ez a motor, amely az 1919-es londoni és párizsi autókiállításokon saját alvázzal mutatkozott be, igazán lenyűgöző jármű volt – egyetlen darabból öntött forgattyúházával és a tizenkét forgattyús karral rendelkező főtengelyével, amelyek közül hat (a jobb oldali csoport) a többihez képest 40 fokos szögben állt. Az autó lelkes fogadtatásban részesült, de pénzügyi és piaci okok miatt sohasem került sorozatgyártásba. 1921-ben a Trikappa (KKK), a márka elit csúcsmodellje volt az első autó a világon, amelybe szűk hengerszögű V8-as motort szereltek.
1922-ben a Lambda, a legforradalmibb modell és a márka filozófiájának megtestesítője, olyan műszaki áttörésekkel játszott úttörő szerepet, amelyek meghatározónak bizonyultak az autóipar fejlődésében: ezek az önhordó kocsiszekrény, a független első kerékfölfüggesztés, a padlóba épített kardánalagút, az önhordó szerkezetbe épített csomagtartó, és a világ első szűk hengerszögű, négyhengeres V-motorja.
A harmincas és negyvenes évek A Lancia mérnökei, akik a kényelem tekintetében is úttörőknek számítottak, az 1931-es Asturához olyan rugalmas motortartókból álló rendszert szabadalmaztattak, amely szabadon rezeghetett, ezáltal a vibrációt nem továbbította az alváz és a karosszéria felé. 1933-ban mutatkozott be az Augusta, a világ első szedánja (és ennélfogva az első belülről vezethető autója), amely teherviselő, önhordó kocsiszekrénnyel készült.
Az Augusta számos további jelentős újítást is magáénak tudhat az autótervezés történetében, így például a függőleges hüvelyekbe zárt tekercsrugókkal felszerelt független első felfüggesztést (újabb Lancia-szabadalom), vagy az elöl szilentblokkra rögzített, hátul pedig forgócsapokon nyugvó, laprugóval felszerelt hátsó felfüggesztést. De ott volt még a sofőr által vezérelhető szabadonfutó, a kardáncsuklók helyett hajlékony tárcsás csuklókat alkalmazó kardántengely, és a hidraulikus fék, amelyet a Lancia az európai gyártók közül az elsők egyikeként vezetett be csúcsmodellnél kisebb modellen.
Az Artena, Astura és Augusta gyártása mellett a harmincas évek fejleménye volt még az ajtók nyitásánál a „szekrény”-rendszer bevezetése (középső oszlop nélkül), ami az autóba történő be- és az onnan való kiszállást nagyon megkönnyítette.
Az Aprilia (1937) az adott időszakban példátlan (a Pininfarina szélcsatornájában történt 1970-es mérés szerint 0,47-es) légellenállási együtthatójú, áramvonalas formatervvel és mind a négy keréken független felfüggesztéssel mutatkozott be. A hátsó tárcsafékek nem a kerekekhez voltak rögzítve, hanem a tengely és differenciálmű közötti csuklóhoz: a sebességváltó és a differenciálmű egyetlen blokkba került.
Az Ardea harmadik sorozata (1939), amely az Aprilia kisebb kiadása volt, ötfokozatú sebességváltóval (többszörös áttételű ötödik fokozattal), 12 voltos elektromos rendszerrel és Houdaille-lengéscsillapítókkal rendelkezett.
A Lancia a haszongépjarművek piacán is megjelent 1947-től, amikortól teherautók és autóbuszok is készültek Esatau néven. Az Esatauk kezdetben katonai teherautók voltak, később buszok és trolibuszok készültek ezen a néven.
Az ötvenes és hatvanas évek 1950-ben az Aurelia volt az első autó a világon, amelybe olyan 60°-os, hathengeres V-motor került, ahol a tengelykapcsoló, a sebességváltó és a differenciálmű egyetlen egységben foglalt helyet a hátsó tengelyen, a hátsó fékek az Apriliában alkalmazott szerkezeten alapultak.
Gianni Lancia vezetése alatt az ötvenes években a márka komoly szerepet játszott az autósportban: kezdve a versenyekre felkészített sorozatgyártású modellektől (Aurelia szedán és Granturismo), a kifejezetten a sport kategóriában és a Formula–1-ben történő versenyzésre készített autókig, az eredmények, kivétel nélkül, kiválóak voltak.
1951 végén a Sport D20, D23, D24 és D25-modellekhez a Formula–1-be szánt D50 csatlakozott: egy együléses autó, amely abban az időszakban valóban újszerű megoldásokat alkalmazott. Nyolchengeres V-motor dübörgött benne, amelynél a hengerek nem vonalban helyezkedtek el, hanem kissé balra döntve, hogy a kardántengely elférjen a vezetőülés mellett, s nem csak alatta, ami a versenytársakhoz képest sokkal jobb egyensúlyt biztosított az autónak. A sebességváltó-motor egység a hátsó tengely mögött oldalt volt felfüggesztve és elhelyezve.
Az üzemanyagot három üzemanyagtartály között osztották el: a két fő külső tartályt az autó kocsiszekrényének jobb és bal oldalára helyezték, míg a harmadik tartály hátul, a sofőr mögött kapott helyet. Az autó fejlesztési és versenyképesség-javítási tervében egy állandó négykerék-meghajtású változat is szerepelt, ami igazán egyedülállóvá tette volna az autót. A terv nem jutott túl a tervezőasztalon, mert 1955 júliusában a teljes Lancia-versenycsapatot – embereket, autókat, felszereléseket és terveket – ingyen átadták a Ferrarinak, amely a következő évben a Fangio által vezetett D50-essel meg is nyerte a Formula–1 világbajnokságot. Az autóba kéttárcsás tengelykapcsoló került, amely előtt egy könnyen cserélhető, kúp alakú sebességváltó volt többféle végáttétellel (DAF-rendszer?). Ötfokozatú sebességváltót használtak, amelynél a könnyebb sebességváltás érdekében a fogaskerekek közül négy állandóan együtt forgott egy fogmentes laterális tengelykapcsoló segítségével. Az ötödik fokozat hengeres fogaskerekekkel és többféle végáttétellel rendelkezett.
Tíz évvel később a Lancia az elsőkerék-meghajtású, négyhengeres boxermotorral, tárcsafékkel és – később – benzinbefecskendezéssel felszerelt Flaviával tért vissza az élvonalba. Majd a Fulvián volt a sor, amelynek „superquadro” motorja – egy 72x67 mm hengerméretű, 13°-os 4V egység – újszerű és rendkívül szokatlan elosztórendszert használt két felülfekvő vezérműtengellyel, és a motort 45°-os szögben megdöntve szerelték be.