A fáspusztai szárnyvonal, és a Mezőkovácsháza–Czikóhalomszakasz nem volt folyamatosan része az AEGV/AK-nak.
Az Alföldi kisvasút (régebbi nevén Alföldi Első Gazdasági Vasút, AEGV) egy kisvasúti hálózat volt Békés megyében. 1894 és 1971 között üzemelt, legnagyobb kiterjedését 1956-ra érte el, amikor 152 kilométernyi vágányhálózattal rendelkezett. Több más kisvasúti és nagyvasúti vonal csatlakozott hozzá. A hálózat központja Békéscsaba volt.
Története Az Alföldi Első Gazdasági Vasút
A vasút első szakaszát Alföldi Első Gazdasági Vasút (AEGV) néven az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak leányvállalataként építették 1894-ben a mai Mezőkovácsháza és Kupapuszta között. A forgalom ekkor két gőzmozdonnyal indult meg a vonalon. A megépült vasútvonal 1900-ig csak a környező földbirtokosok terményeit fuvarozta. A Kovácsháza–Csaba-vasútvonal már közforgalmú vasútvonalként épült 1899-ben. Ezzel a kialakulóban lévő hálózat elérte későbbi központját, Békéscsabát. Ennek a vonalnak az építését már a megye és a városi szervek is támogatták pénzügyileg. A hálózat kiépülése a Csaba–Békés-vonallal folytatódott, aminek átadására 1903-ban került sor. Az új pálya üzemelését (hazánkban először) teljesen motoros üzeműre tervezték. A forgalmat benzin–villamos és gőzmotoros motorkocsik, illetve mozdonyok bonyolították le. A gerincvonal építésének utolsó szakaszaként 1904-re megtörtént a Békés–Vésztő szakasz átadása is.
A vasúthoz számos uradalmi vasút csatlakozott. 1905-ben fejeződött be a Tótkomlós és Géza megállóKésőbbi neve Kaszaper. közötti szárnyvonal építése, majd hosszú tervezés után 1925-ben a Géza megálló–Orosháza vonal kiépülésével a vasút elérte Orosházát. Egy évvel később, 1926-ban megépült Orosházáról a hálózatba Gyopárosfürdőt bekötő vonal is. Ezzel kialakult az AEGV teljes hálózata, a két világháború között ezután már csak a meglévő hálózatot fejlesztették.
Az AEGV önálló vállalattá vált, független lett korábbi anyavállalatának jogutódjától, a Szeged-Csanádi Vasúttól. A második világháborús hadműveletek és bombázások során a vasúti pályában és járművekben is komoly károk keletkeztek, azonban a forgalmat 1945. november 23-áig fenn tudták tartani. A vállalat ekkorra csődbe ment, sem a dolgozók bérét, sem a mozdonyokhoz szükséges szenet nem tudták megvásárolni. A kisvasút leállt.
A MÁV Alföldi kisvasút bélyegkép|jobbra|280px|A kisvasút volt állomásépülete Békéscsabán, a Kossuth téren bélyegkép|jobbra|280px|A vasút víztornya az 1916-ban épült körfűtőház mellett az Északi Járműjavító területén, Békéscsabán A leállt vasútüzemet 1945. december 1-jén a MÁV vette át. Ezzel megszületett a MÁV Alföldi kisvasút.
Az államosítás után a kezdeti időszakban jelentős fejlesztések történtek. 1948-ban megnyílt a forgalomnak a Tótkomlós–Békéssámson vonalszakasz, majd 1949-ben a Ludad és Vizesfás közötti szakaszt tették közforgalmúvá. Végül megépült a Gyopárosfürdőt Rákócziteleppel összekötő vonal és a pusztaföldvári szárnyvonal is.
A forgalmat eleinte a második világháborúban zsákmányolt gőzmozdonyokkal bonyolították le, majd 1949-től jugoszláv exportból visszamaradt mozdonyok kerültek a vasútra. Később, a '60-as évek elejére már Mk48-as sorozatú dízelmozdonyok, korszerű légfékes személy- és teherkocsik közlekedtek a vasútvonalon. A gőzvontatás 1964-ben szűnt meg.
A megszüntetés Az 1960-as években kezdődött el Magyarországon a vasutak térvesztése, amely kezdetben néhány gazdasági vasút és határközeli nagyvasút elbontásával járt, később azonban lendületet kapott az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció megszületésével, mely a forgalom mindinkább közútra terelését tűzte ki célul. Az Alföldi kisvasút nem tudta elkerülni a megszüntetést. A kisvasúti léptékben hatalmas hálózatot 1960 és 1971 között szüntették meg és bontották el, a következő években pedig a kisvasúthoz kapcsolódó gazdasági vasutak is az enyészeté lettek. Az első megszűnt szakasz a Békéscsaba–Vésztő vonal volt. 1960 október elsején a Békéscsaba belvárosán is átvezető Békéscsaba AK–Békés szakaszon szűnt meg a forgalom, majd 1962 január elsején a vésztői vonal maradékát is felhagyták. Békés és Vésztő között a pályát 1963-ban szedték fel. A vonallal együtt elbontották a Ludad–Vizesfás szárnyvonal egy részét is (a Tarhos és Vizesfás közötti szakasz a Sarkadi GV kezelésében egyelőre megmaradt). A vasúthálózat lebontása tovább folytatódott, 1967-ben megszűnt az Orosházát Rákócziteleppel összekötő szárnyvonal, majd a Pusztaföldvári elágazás–Orosháza közötti vonalrész is. 1969-ben az Orosházi vonal maradékát és a hozzá kapcsolódó Pusztaföldvári szárnyvonalat is megszüntették, majd felbontották. A Békéscsaba–Békéssámson közötti vonalon 1971-ig maradt meg a forgalom, de augusztus 31-én a teher-, majd október 30-án a személyforgalmat is megszüntették. A vonalat decemberben és januárban az előírt egyéves türelmi idő be nem tartásával kezdték elbontani. A kisvasút békéscsabai állomásának helyén üzemel 1989 óta a város autóbusz-pályaudvara.
Járművek Vontató járművek Gőzmozdonyok Az elsőként épült Kovácsháza–Kupapuszta vonalon 1894-ben gőzmozdonyokkal indult meg a forgalom. Először ugyan a bécsújhelyi Sigl gyártól kért és kapott a cég ajánlatot, de ehelyett végül a brennbergi szénbánya vasútjánál átépítés miatt feleslegessé vált két gőzmozdonyt szerezték be és állították forgalomba. Ezek két illetve három kapcsolt kerekű Krauss gyártmányú mozdonyok voltak 7,5, illetve 9,5 tonna tömeggel.
<div style="float:left"> Mozdonyok a békéscsabai fűtőház állagában (1956) Sorozat Darab3892398239924907492549434981Összesen:22Az Indóház 2007 december–2008 januári száma 21 db. gőzmozdonyt említ.
Az AEGV három év múlva, 1897 júliusában rendelt három darab újabb gőzmozdonyt az aradi Weitzer gyártól. Ezek a gépek C tengelyelrendezéssel és szertartályos kivitelben készültek. Kiszállításukra 1898 és 1901 között került sor. A sorozat később a MÁV-nál a 385-ös sorozatszámot kapta.
Később MÁV jelölés szerint a következő gőzmozdony-sorozatok kerültek a vasútra: 389, 394, 398, 399, 490, 492.
A müncheni Krauss által gyártott két kapcsolt kerékkel rendelkező mozdonyok 18 darab 5 tonna rakománytömegű teherkocsit tudtak vontatni. A beszerzett három és négy kapcsolt kerékkel rendelkező, 30 km/h legnagyobb sebességű gőzmozdonyok a Sigl, a Weitzer, a Krauss és a budapesti MÁV Gépgyárban készültek 1893 és 1923 között.
Az üzemelő gőzmozdonyok száma 1915 és 1916 között 6 darab, majd 1922–1940 között 3–4 darab volt. Észak-Erdély Magyarországhoz való visszacsatolása miatt 1940–41-ben két gőzmozdonyt a Marosvásárhely–Szászlekence-vonalra szállítottak. A második világháború vége felé ez a folyamat azonban megfordult, ugyanis a Kárpátaljából és Észak-Erdélyből menekített kisvasúti gőzmozdonyokat a gazdasági vasutak kapták meg. Az 1945 utáni államosításokat követően ezekből a mozdonyokból néhány darab az Alföldi kisvasútra került. Az államosítás után több 490-es és 492-es gőzmozdony került a MÁV AK-ra Észak-Erdélyből, a Kecskeméti Gazdasági Vasútról, illetve új példányként egyaránt. 1950-ben itt tett próbamenetet a Szovjetunió részére a MÁVAG-ban gyártott 496 sorozatú mozdony is.
Motorkocsik, motormozdonyok bélyegkép|jobbra|300px|Az AEGV első de Dion-Bouton rendszerű gőzmotorkocsija bélyegkép|right|300px|Az AEGV benzin-villamos motorkocsija bélyegkép|250px|AEGV fűtőház Vésztőn (ma Dél-alföldi Közlekedési Központ telep). Előtérben a fordítókorong helye látszik. Az AEGV-nél az 1900-as évek elején kezdték meg a kísérleteket a személyszállítás motorizációjára. Az AEGV pályáját építő és üzemét kezelő Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV) irányította a vasút műszaki fejlesztését is. Az ACsEV két főmérnöke, Boros Béni és – halála után – Sármezey Endre szorgalmazták a vasútvonalon a motoros vontatás bevezetését. Végül de Dion-Bouton típusú gőzmotorkocsi alkatrészeket szereztek be Franciaországból, amit a Ganz épített hazailag készült kocsiszekrénybe. A motorkocsiban 17 ülőhely volt, és négy könnyű személykocsit, vagy 10 tonnányi terhet szállító teherkocsit tudott vontatni 25 km/h sebességgel. A motorkocsi lényegesen olcsóbb vontatási nemnek bizonyult a gőzmozdonyos vontatásnál.
Az AEGV a sikeresnek bizonyult kísérletek után további hét darab gőzmotorkocsit, öt motormozdonyt és négy benzinmotoros kocsit helyezett üzembe alig tíz év alatt. Az AEGV és az ACsEV sikeres üzemeltetési tapasztalatai hozzájárultak ahhoz, hogy több HÉV, majd a MÁV is bevezette a motorvontatást vonalain.
Az első példánytól kissé eltérő Ganz motorkocsikat vásárolt a cég 1902 és 1905 között. A kocsik nagyobb hosszának köszönhetően ezekben már 24 ülőhelyet helyeztek el.
A vasút a gőzmotorkocsik mellé gőzmotoros mozdonyokat és benzin-villamos mozdonyokat is rendelt. Az öt darab motoros mozdony közül kettő gőzmotorost a Magyar Állami Gépgyár, három benzin-villamost pedig a Weitzer gyár készített. Előbbiek I-II., utóbbiak III-V. pályaszámmal álltak forgalomba. Az Állami Gépgyár mozdonyának legnagyobb sebessége 35 km/h, tömege 14,5 tonna, teljesítménye 73,6 kW, vonóereje 15,8 kN volt. A gőzfejlesztőt a közúti vasutakon megszokott módon középen helyezték el. 1906-ban újabb négy Weitzer gőzmotorkocsit szereztek be. Ezeknek a legnagyobb sebessége 40 km/h volt.
Az aradi Weitzer gyár által készített három darab benzin-villamosmozdony 1906 és 1917 között került a vasúttársasághoz. Az első ilyen mozdonyt 1906-ban vásárolták és III-as pályaszámon állították forgalomba. A második ilyen mozdonyhoz csere útján jutott a vasúttársaság. A Gyulavidéki HÉV-vel cserélte el a III. pályaszámú gőzmozdonyát az ott üzemelő mozdonyra. A csere 1912-ben zajlott le, az új mozdony pályaszáma IV. lett. A harmadik „tracteur” V-ös pályaszámon állt forgalomba 1917-ben.
Az társaság 1925 és 1931 között hat darab sínautóbuszt szerzett be. Ezeknek célja a kis létszámú személyforgalom lebonyolítása volt.
Az AEGV kísérletezett fagázgenerátoros motorok beépítésével. A III. pályaszámú mozdonyt építették át ilyen módon, műtanrendőri próbáját 1939-ben tartották.
Az államosítás után az 1950-es években elkezdődött a hálózat dízelesítése. A vasút tulajdonában lévő két dízel-villamosmozdony a második világháború alatt megrongálódott. Az egyiket Budapesten a MÁV Északi Járműjavítóban, a másikat pedig a MÁV AK békéscsabai kisvasúti műhelyében újították fel. Az Budapesten felújított mozdony kiszállítása előtt egy éven át a Széchenyi-hegyi Úttörővasútnál üzemelt. A vasút fűtőházában építettek egy új dízelmozdonyt is, amely M 496,5001 pályaszámmal állt forgalomba.
A MÁV AK dízelesítése az Mk48-as típusú mozdonyok beszerzésével kapott lendületet. A dízel-mechanikus, illetve dízel-hidraulikus mozdonyok tengelyelrendezése B'B', szolgálati tömege 17,5 tonna volt. A mozdonyok legnagyobb sebessége a mechanikus hajtásrendszerű változatnál 30 km/h, a hidraulikusnál tolató fokozatban 30 km/h, vonaliban pedig 50 km/h volt. A dízelesítés 1964-re érte el célját, amikor a gőzvontatás megszűnt.
Vontatott járművek A vasút személy- és teherkocsi állaga az újabb vonalak átadásával fokozatosan növekedett. Kezdetben csak teherkocsikat szereztek be, mivel az elsőként üzembe helyezett vonalszakaszon csak áruszállítás történt. A vasút által 1896-ban kiadott jelentés szerint 49 darab kéttengelyes magas- és 8 darab négytengelyes alacsony oldalfalú kocsival, valamint 1 poggyászkocsival, illetve 2 pályakocsival rendelkezett a Részvénytársaság. A következő évben megindított személyszállításhoz a vasút 21 személykocsit rendelt meg.
A személykocsikat a későbbiekben igyekeztek korszerűsíteni. Először a kocsik fűthetőségét valósították meg, majd 1904-ben acetilén világítást vezettek be. A kocsik kerekeit jobb minőségű, Griffin öntésű kerekekre cserélték.