A MÁV In. osztályú, illetve 1911-től 203 sorozatú gyorsvonati gőzmozdonyai Európa legnagyobb és legerősebb két kapcsolt kerékpárú mozdonyai közé tartoztak.
Kifejlesztése A Magyar Királyi Államvasutak erősebb felépítménnyel átépített Budapest–Bécs vasútvonalain a gyorsvonatok terhelése a négytengelyes kocsik bevezetésével a századfordulón hirtelen megnövekedett, így az Ie. osztályú 2'B tengelyelrendezésű mozdonyok teljesítőképessége elégtelenné vált. A próbaképpen beszerzett I. és Im. osztályú 2'B1 tengelyelrendezésű mozdonyok elsősorban kis méretű és teljesítményű kazánjuk miatt alig voltak erősebbek, sorozatgyártásuk ezért nem látszott célszerűnek. Ezért 1901-ben két (egy 14 és egy 16 tonna tengelyterhelésű pályákra alkalmas), szintén Atlantic típusú mozdony terveit készítették el. Tekintettel azonban arra, hogy a számítások szerint – elsősorban a két kísérleti mozdonyhoz hasonlóan a hajtott kerekek közé behúzott állókazán okozta keskeny rostély miatt – csak magas fűtőértékű szenekkel adtak volna megfelelő teljesítményt, 1902-ben két újabb, immár széles állókazánnal rendelkező mozdonytípus tervei készültek el. Itt az állókazánt csak egy ívbe álló tengelyű futókerékpár támasztotta alá, így fölötte a rostély szélességét a hajtott kerekek nem korlátozták. Ez utóbbi két tervváltozat közül a MÁV a 16 tengelyterhelésű változat kifejlesztésére adott megbízást 1904-ben a Magyar Királyi Állami Vasgyárak mozdonyszerkesztő szakosztályának. A vontatási feladat 300 tonnás gyorsvonatok továbbítása volt, 100 km/h sebességgel. thumb|left|250px|Az In. osztályú (később 203 sorozatú) mozdonyok jellegrajza szerkocsival Az első mozdony 1906 júniusára készült el a gyár 71. típusaként 2'B1' tengelyelrendezéssel és négyhengeres kompaund gépezettel. A mozdonyt 802 pályaszámmal az In. osztályba sorolták be. Az első mozdony egységára 120 000 korona volt. A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a típus esetén az alábbi volt:A 804 pályaszámú mozdonyt 1906-ban a milánói világkiállításon is bemutatták, ahol hatalmas méreteivel és elegáns alakjukkal (melyet fokozott az ék alakú védház és a kúpos füstszekrényajtó is) általános feltűnést keltett és aranyéremmel tüntették ki.
Kazán A mozdony a kívánt teljesítménynek megfelelően igen nagy méretű és kazánnal, széles (1,9 m) és nagy felületű (3,9 m²) rostéllyal készült. A 17 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelték és azt a hátsó futókerékpár támasztotta alá. A rostély három részből áll, első része buktatható, az esése 1/5,9 volt. Az 5313 mm hosszúságú és 1,6 m legnagyobb átmérőjű hosszkazánt három, szintén 17 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2850 mm magasan található. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartóként is funkcionáló belső hengeröntvénnyel rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A kazánba 286 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet, valamint a csőfalak kimerevítésére további 5 db 28/40 mm átmérőjű merevítő tűzcsövet (más néven horgonycsövet) építettek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal, a merevítő csöveket toldat nélkül rögzítették a csőfalakba. Az 1988 mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a csappantyús gőzfúvót. A kúpos alakú kémény legkisebb átmérője a 430 mm volt. A füstszekrényajtóra kúpos toldatot szereltek, mely másfél évtizedig a magyar gyorsvonati mozdonyok általános külső jegyévé vált. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, 11 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A mozdonyok gőzdómjára 2 db Ashton-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómban helyezték el a kettős síktolattyús gőzszabályzót függőleges tolattyútükörrel. A szerkezet szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. A kazán ekkoriban Európa legnagyobb fűtőfelületű mozdonkazánja volt.
Gépezet A megkívánt vonóerő és nagy sebesség miatt gépezet a kiegyenlítettebb futás érdekében négyhengeres kompaund kivitelben készült. Mind a négy henger vízszintes tengelyű volt. A két nagynyomású hengert a keretlemezeken belül, míg a kisnyomásúakat a kereten kívülre szerelték, melyek a Borries-rendszernek megfelelően valamennyien az első kapcsolt kerékpárt hajtották. Az azonos oldalú hengerek forgattyúi egymással 180°-os szöget zártak be, továbbá jobb oldali forgattyúkat az azonos (kívül, illetve belül elhelyezett) bal oldaliakhoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A csatlórudak hossza mindössze 1750 mm volt, így viszonylag nagy függőleges erővel terhelte a keresztfej-vezetékeket. A külső hengerek dugattyúrúdjai átmenő rendszerűek voltak (később a belső hengerekét is ilyenre alakították. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a hengerfedelekre ún. Ricour-szelepet is szereltek, ezen kívül a kisnyomású hengereket 7 bar nyomásra beállított redukáló szeleppel is ellátták. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. Az indítókészülék azonos volt az Ie. osztályú 438–447 pályaszámú mozdonyokéval. A sátorból vezérelhető segéddugattyús, -tolattyús készülékkel indításkor a mozdony mind a négy hengere friss gőzt kapott és akár nagyobb sebességek eléréséig is ikergépezetként működhetett. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 80% volt.A gőzhengerek a MÁV mozdonyai közül egyedüliként külső beömlésűA külső beömlésű tolattyúk ugyanis alaposabb tömítést, így költségesebb tömszelencék alkalmazását igényelték. széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket oldalanként (hengerpáronként) egy-egy ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérmű szabályozott. A nagynyomású tolattyúkat a kívül elhelyezett vezérmű kétkarú emeltyű és egy csuklórész közbeiktatásával mozgatja. A nagynyomású tolattyúk átmérője 234 mm belső túlfedésük 38 mm, külső túlfedésük 7 mm-es negatív értékű, a kisnyomású tolattyúk átmérője 354 mm, belső túlfedésük 41 mm, külső túlfedésük 2 mm-es negatív értékű volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzte, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) alsó részénEz az elrendezés kisebb igénybevételt jelentett. helyezkedett el. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták.
Keret és futómű A 30 mm vastag folytvas lemezekből összeszegecselt, belső elrendezésű keretbe ágyazott, diósgyőri lágyacélból készült 2100 mm futókör-átmérőjű kapcsolt kerékpárok rugózását himbák kötötték össze. A kerékpárok tengelyeit a hajtótengely kivételével a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A könyökös hajtótengelynél tengelycsapok és forgattyúscsapokra került furat. A keret hátulsó részének tetejét a széles állókazán miatt mélyen kivágták. A keretet elöl a belső hengeröntvény kötötte össze, merevítette ki és támasztotta alá a hosszkazánt. Ide csatlakozott továbbá az elülső futóforgóváz forgócsapja, mely oldalirányban 60–60 mm-t tudott elmozdulni, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A hátsó futótengely az Il. és Im. osztályú mozdonyokétól eltérő módon Adams–Webb-rendszerű beálló tengely 2300 mm ívsugáron 25–25 mm-es oldalsó játékkal. A hátsó tengelynél a egyenesbe visszaterelést spirálrugók végezték.
Segédberendezések A futóforgóváz kerekeit egy 10″-os, a többi kereket két 13″-os függőleges elrendezésű Westinghouse-rendszerű fékhengert fékezte. A sűrített levegőt egy, a mozdony bal oldalán elhelyezett Westinghouse-rendszerű egyfokozatú F jellegű légszivattyú termelte. A féktuskók a mozdony valamennyi kerékpárját fékezték és a fékrudazatot nyomáskiegyenlítő mechanikával látták el. A féktuskónyomás ennek megfelelően a tapadási súlynál jóval nagyobb, annak 233%-a volt. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről két db négynyílású Friedmann-rendszerű HD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A mozdonyokat nagynyomású Lancrenon-rendszerű sűrített levegővel kevert gőzzel működő gőzfűtési rendszerrel látták el.
Szerkocsi A In. osztályú mozdonyokhoz a Magyar Királyi Állami Vasgyáraknál 24 szerkezetszámon új, a MÁV-nál kezdetben a mozdonnyal megegyezően In. osztályúként jelölt négytengelyes, kétforgóvázas szerkocsi szerkocsi készült.
Próbamenetek Az 1906. július hóban a 802 és 803 pályaszámú mozdonyokkal a Budapest–Érsekújvár–Pozsony, majd a Budapest–Bruck-Királyhida vasútvonalon megtartott próbák során a típust részletes vizsgálatoknak vetették alá. A mozdonyokkal a próbák során 406,38 t tömegű vonattal 111 km/h sebességet, 72 t tömegű vonattal 142 km/h sebességet értek el. A próbamenetek nyomán a szabványos terhelésüket az alábbiak szerint állapították meg:
A sorozatgyártás Az In. osztályú mozdonyokból 4 gyári alváltozatban összesen 24 db készült:
Az In. osztály gyártási adatai Mozdony szerkezetszám Szerkocsi szerkezetszám Pályaszám Gyártási év 71 26 802–804 1906. 71 26 805–811 1907. 71 26 812–819 1908. 71 32 820–825 1908.
Az első három mozdonyhoz kapcsolt S 26 jelű szerkocsi vízkészlete 18 m³ volt, melyet a következő tizenöt mozdonyhoz szállított S 26 jelű szerkocsiknál a hossz növelésével 22 m³-esre bővítetek. Bár a szép vonalú szerkocsitípus nagy sebességnél is igen nyugodtan futott, a hengeres víztartály miatt a térfogat-kihasználása, így a hasznos teher / önsúly arány nem volt megfelelő,Egységnyi szerkocsihosszra csak viszonylag alacsony befogadóképesség jutott ezen kívül a kis átmérőjű kerekek miatt a féktuskóerőt nagyra kellett választani, ami fokozottabb abroncskopáshoz vezetett. Ennek köszönthető, hogy más mozdonyokhoz ilyen típusú szerkocsi nem készült, sőt az utolsó hat In. osztályú mozdonyt hagyományos kivitelű, IIIs. osztállyal azonos szerkocsival szállították.
Az 1908. február 22-én üzembe helyezett 816 pályaszámú In. osztályú mozdony volt a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 2000-es gyári számát viselő járműve. A típus leggazdaságosabb sebessége 65,4 km/h volt.
A In. osztályú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:
Az In. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései Pálya- emelkedés 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h 0– 3‰ 635 t 525 t 430 t 370 t 305 t 240 t 3– 5‰ 555 t 460 t 400 t 345 t 295 t 240 t 5– 7‰ 455 t 415 t 370 t 330 t 290 t 240 t 8–10‰ 315 t 295 t 275 t 255 t 230 t 205 t 14–16‰ 165 t 165 t 155 t 150 t 140 t 130 t 25‰ 55 t 55 t 50 t 50 t – –
A típus fordított állásban (szerkocsival előre) nyílt pályán 45 km/h legnagyobb sebességgel közlekedhetett. Bár eredetileg 32 db beszerzését tervezték, tekintettel arra, hogy 16 tonna tengelyterhelésükkel csak a két bécsi vonalon közlekedhettek, valamint mivel már látszott, hogy teljesítményük hosszabb távon nem fog megfelelni, az utolsó 8 db-ra szóló megrendelést visszavonták.
A típus mozdonyai 1911-ben a 203,001–024 sorozatjelet és pályaszámokat kapták. Az első tizenhat példány szerkocsiját innentől N jellegként, N203,001–018 pályaszámokon, a többi hat példányét S jellegként, S203,009–024 pályaszámokon tartották nyilván.
Tengelyrepedések, kazánproblémák