Calea ferată îngustă Lotru–Brezoi–Mălaia–Voineasa

Calea ferată îngustă Lotru–Brezoi–Mălaia–VoineasaAsociația turistică „Descoperă Vâlcea”; Brezoi; hailavalcea.ro; accesat la 3 octombrie 2025 (găsită și sub numele de Calea ferată forestieră Brezoi–Voineasa, respectiv C.F.F. Brezoi–VoineasaAlexe, Anton (text) & Ghera, Elena (fotografii); Cartea Poștală; Flacăra, Nr. 46 (338) 18 noiembrie 1961; p. 17; accesat la 7 octombrie 2025 sau C.F.F. BrezoiOtoiu, Marcel & Dorobanțu, Mircea; Proiectul cultural „Trenurile Centenarului”; Revista Muzeelor, Nr.1/2017 ; pp. 56-57; accesat la 7 octombei 2025 ) a fost o cale ferată cu ecartament îngust care a deservit exploatările forestiere și miniere de pe valea Lotrului. A reprezentat calea ferată magistrală a unui sistem în lungime de peste 80 km, edificat treptat cu începere din 1909 și care a atins dezvoltarea sa maximă în perioada 1948/1949-1966/1967. Acesta a fost ramificat inclusiv pe văile afluenților Lotrului și a fost prelungit spre sud cu un funicular care traversa culmea Munții Căpățânii. Înlocuind la vremea lui sistemul de transport prin plutire a materiei prime lemnoase pe Lotru, la rândul lui sistemul feroviar a cedat în anii 1966-1967 locul unei rețele de drumuri. Acestea din urmă au făcut posibilă atât exploatarea forestieră în zone anterior greu accesibile ale bazinului hidrografic Lotru, prin intermediul căii ferate, cât și au servit ulterior amenajării hidroenergetice a râului Lotrulu.

Un segment al acesteia, normalizat și conectat la calea ferată Podu Olt–Piatra Olt prin gara Lotru, a continuat să deservească fabrica de cherestea din Brezoi până în 1992 ca și cale ferată industrială.

Contextul În bazinul Lotrului existau în secolul ala XIX-lea peste 200.000 de hectare de păduri, esențele predominante fiind bradul, molidul și fagul.Giurescu, Istoria pădurii Românești..., ed. a II-a, 1976, p. 149 În acest context, exploatările comerciale ale pădurilor s-au concentrat inițial pe această vale ce oferea acces la cherestea de rășinoase. Turnock, Romania’s Railway Development 1950-1989: ..., 2005, p. 41

La mijlocul secolului al XIX-lea au apărut în areal inițial gatere acționate de apă, ce au alimentat cu lemn calea principală de comunicație aflată de-a lungul văii Oltului. În 1873 cehul Carol Novak a ridicat a doua fabrică de cherestea din Vechiul Regat în ordine cronologică, la Brezoi (prima fiind Fabrica „Goetz” din Galați înființată în 1872).Giurescu, Istoria pădurii Românești..., ed. a II-a, 1976, p. 148 Materia primă era adusă printr-un sistem de plutire amenajat pe Lotru. Acesta se continua pe Olt și spre alte gatere aflate la Slatina, Stoenești și Turnu Măgurele.

Devenită în 1901 după schimbarea proprietarului (la acel moment Iacob Guttman din Budapesta) Societatea anonimă pentru exploatarea de păduri „Lotru”, aceasta a edificat tot la Brezoi o fabrică modernă cu gatere și fierăstraie circulare alimentate electric, ateliere și un funicular de 4 km. În condițiile unei piețe pentru cherestea aflată în dezvoltare, i s-au alăturat în anul 1904 Societatea pentru exploatarea de păduri „Oltul” (cu capital româno-francez) care transporta buștenii sub formă de plute pe Olt pentru a fi prelucrați în aval și în anul 1909 Societatea forestieră „Vasilatul” (cu capital românesc). Ultima a construit și ea o fabrică de cherestea cu gatere, precum și ateliere, la gura Lotrului.Giurescu, Istoria pădurii Românești..., ed. a II-a, 1976, p. 150

În 1920 societățile „Lotru”, „Oltul” și alți acționari au format Societatea anonimă română pentru industria de păduri „Carpatina”, cu o activitate înfloritoare (din 1926 majoritatea acuțiunilor sale au fost deținute de baronul Groedel din Budapesta).Giurescu, Istoria pădurii Românești..., ed. a II-a, 1976, p. 152 În 1938 trustul Holding international du Bois din Monaco a preluat „Carpatina” și „Namax” din Palestina a închiriat „Vasilatul”Giurescu, Istoria pădurii Românești..., ed. a II-a, 1976, p. 153 (care din 1942 nu a mai funcționat din lipsă de materie primă și căreia, în 1948 o inundație provocată de Olt i-a distrus șoproanele, depozitele și halele).Concept Consulting, Demers pentru definirea ..., p. 38

O altă mică fabrică a fost cea a Societății „Ghica” ce a funcționat între 1910-1947/1948.

În 1948 a avut loc naționalizarea industriei forestiere din România,Giurescu, Istoria pădurii Românești..., ed. a II-a, 1976, p. 154 „Vasilatul” transferând toate capacitățile și lucrătorii societății „Carpatina”.

Istoricul căii ferate

Arealul județului Vâlcea a reprezentat o provocare din punct de vedere ingineresc, în contextul în care căile ferate urmau să acceseze pădurile cu începere de la nivelul relativ jos al defileelor Oltului, prin care, a fost edificată în 1901 o cale ferată. Construcția căii ferate a fost succedată de edificarea unui drum pe valea Lotrului și de adăugarea unei funcții turistice satului forestier Voineasa.

1909-1966 În 1909 Societatea forestieră „Vasilatul” a construit o cale ferată forestieră de-a lungul râurilor Vasilatu și Lotru, alte căi ferate fiind edificate ulterior de-a lungul afluenților Lotrului (vezi mai jos).

În timpul celui de-Al Doilea Război Mondial însă, sistemul de plutire de pe vale s-a degradat. Aceasteia i s-au asociat pagubele provocate de inundații precum și faptul că, datorită exploatării rezervele de bușteni de rășinoase au diminuat în timp, astfel că în anii 1940 s-au făcut eforturi pentru a se trece la transportul și prelucrarea lemnului de fag).Concept Consulting, Demers pentru definirea ..., p. 39 Atât în așteptarea unor dezvoltări hidroelectrice a văii cât și dat fiind că plutăritul nu era indicat pentru lemnul de fag,Giurescu, Istoria pădurii Românești..., ed. a II-a, 1976, p. 155 pentru transportul lemnului exploatat în vederea prelucrării s-a edificat, în perioada 1948-1949, pe valea principală între Brezoi și Voineasa o continuare a căii ferate cu ecartament de 760 mm (găsită sub numele de Calea ferată forestieră Brezoi–Voineasa). S-a dezvoltat astfel un sistem în care rețeaua a depășit 80 km, fiind operaționalizată de un important parc de material rulant. Au fost conectate la traseul principal următoarele ramificații: spre nord: Turnock, Romania’s Railway Development 1950-1989: ..., 2005, Figure 3 Forest railways in Vâlcea county & p. 42 de la Voineasa pe valea Voineșiței în lungime de 15 km (care a funcționat în perioada interbelică) pe văile Păscoaiei și Priboiașei (care a funcționat în intervalul 1922-1960) pe valea Vasilatului (care a funcționat în perioada 1914-1940). spre sud ramificații scurte în zona Mălaia pe văile Bucureasa și Păișul.

Extinderea pe valea Lotrului a căii ferate a făcut plutăritul să înceteze, însă dificultățile tehnice au împiedicat extinderea rețelei pe valea Latoriței. Alimentarea cu masă lemnoasă a trebuit astfel extinsă prin intermediul unui funicular edificat pe versantul drept a văii Lotrului, care accesa pădurile mixte de fag și de rășinoase situate la sud de culmea Munților Căpățânii. Pornind din amonte de Gura Pășcoaiei și din aval de Săliștea, funicularul se îndrepta spre sud pentru a ajunge până la Curmătura Comarnici, în apropiere de vârful Buila și de pădurile de molid din arealul Buila–Scânteia. Acesta suia în bazinul hidrografic principal la Cândoaia (1486 m) și avea stații intermediare localizate în bazinetele hidrografice secundare Suhăroasa (863 m) și Cioroiu (1.283 m), după care trecea valea Olănești spre Șaua Hădărău via stația intermediară Stâna Măgurii de lângă Muntele Folea, mai înainte de a coborî spre Cantonul Cheia pe desupra defileului și de a ajunge la Curmătura Comarnici. Funicularul era operaționalizat de o mașină cu abur de 120 CP Lanz care antrena 50 de vagoneți aflați la o distanță de 240 m între ei, fiecare transportând circa 600-700 kg de lemn. Traseul avea circa 15 km și era completat de o cale ferată forestieră de 4 km lungime operată de o locomotivă diesel în amonte de cantonul Cheia, pe valea Cheii spre izvorul acesteia de sub Căprăreasa. De la Cândoaia, o derivație făcea legătura cu valea Olănești până în punctul numit „La Rampă”.

Calea ferată a servit și transportului micăi exploatate la Voineasa, care era adusă până la moara din Brezoi.Concept Consulting, Demers pentru definirea ..., p. 32

1966-2000 thumb|Gara Lotru. Rețeaua de cale ferată îngustă dintre Brezoi și Voineasa și de pe afluenții Lotrului a fost dezafectată în perioada 1966-1967,Concept Consulting, Demers pentru definirea ..., p. 42 după ce rezervele zăcămintelor de la Valea lui Stan au diminuat și activitatea minieră a fost oprită în vederea conservării noilor zăcăminte (care au fost trecute în patrimoniul Rezervelor de Stat), iar transportul auto pe drumurile forestiere a devenit dominant.Buicescu, Maricela-Paraschiva; Valea Lotrului, o atracție turistică permanentă; Valea Lotrului (revistă), 2021; p. 11 La această decizie a contribuit și imposibilitatea extinderii căii ferate în amonte de Voineasa, impediment ce a putut fi depășit prin dezvoltarea unei rețele de drumuri prin care putea fi exploatată masa lemnoasă din întreg bazinul hidrografic și în plus, aceasta urma să servească și amenajării hidroenergetice. Turnock, David; Transport for Romania's Carpathian Forests: Improved Accessibility through Technological Change; GeoJournal 22.4, December 1990; Kluwer Academic Publishers, p. 423

Amenajarea hidroenergetică a râului Lotru prin intermediul acumulărilor Mălaia și Brădișor a determinat scufundarea [terasamentului] fostei căi ferate [pe porțiunile respective]. A rămas funcțional pe teren doar segmentul de cale dintre Gara Lotru și Brezoi conectat la calea ferată de pe valea Oltului,Popescu, Nae; Muntii Căpățînii; Editura Sport-Turism; București; 1977; Hartă Munții Căpățînii normalizat. Acesta avea rol de cale ferată industrialăDirecția Patrimoniu Digital; Locomotivă cu aburi pentru ecartament îngust Tip Ct - n2, seria CFF (Căile Ferate Forestiere) N3-404 Borsig – Berlin; Institutul Național al Patrimoniului, clasate.cimec.ro; accesat la 5 octombrie 2025 și ajungea până la fabrica de cherestea din oraș trecând peste Olt la Golotreni și peste Lotru, prin intermediul a 2 poduri metalice.Nălbitoru, Ion; O „pată neagră” pe imaginea Brezoiului ; Valea Lotrului (revistă), 2021; pp. 6-7 Calea ferată industrială a fost operată până în anul 1992, după care circulația trenurilor a fost sistată.

În anul 2000 segmentul respectiv a fost dezafectat și ulterior podul peste râul Lotru s-a dărâmat, rămânând în picioare numai cel peste râul Olt.

Materialul rulant La manevra vagoanelor de ecartament normal pe linia industrială dintre depozitul fabricii de cherestea Brezoi și stația CFR Lotru, a fost utilizată o locomotivă cu abur tip Ct-n2 Seria CFF fabricată la Borsig - Berlin în 1909. În anul 1959, Remiza CFF Brezoi a dispus de o locomotivă-tender tip 1Ct-n2 Seria fabricată în 1906.

Note

Bibliografie Concept Consulting; Demers pentru definirea unui concept strategic; Portalul Primăriei Brezoi, primariabrezoi.ro Giurescu, Constantin C.; Istoria pădurii românești din cele mai vechi timpuri până astăzi, ediția a II-a revăzută și adăugită; Editura Ceres; București; 1976 Turnock, David; Romania’s Railway Development 1950-1989: Changing Priorities for Socialist Construction; Geographica Pannonica, 09/2005, pp. 32-43 Valea Lotrului (revistă), anul I nr. 3 (mai, 2021)

Vezi și DN7A

Legături externe

Harta sovietică a văii Lotrului L-35-085 la scara 1:50.000

Lotru–Brezoi–Mălaia–Voineasa Lotru–Brezoi–Mălaia–Voineasa Categorie:Transportul în județul Vâlcea Categorie:Brezoi