Calea ferată forestieră Doftana–Trăisteni

Calea ferată Doftana–Trăisteni (denumită și Doftana–Valea Doftanei, Telega–Valea Doftanei sau Doftana–Predeluș) a fost o cale ferată forestieră cu ecartament îngust construită în lungul văii Doftanei pentru a facilita transportul de materii prime și bușteni din pădurile din amontele râului către întreprinderile de prelucrare și de desfacere din aval.

Context Construcția unei căi ferate pe valea Doftanei a fost luată în considerare încă din secolul al XIX-lea, când s-a pus problema conectării rețelei austriece de căi ferate cu cea a tânărului regat român. În primăvara anului 1870, miniștrii cabinetului de la Pesta au promis unei delegații a influenților negustori brașoveni că vor fi studiate variantele de conectare pe valea Prahovei sau pe valea Doftanei. Pe 30 martie 1870, consiliul municipal al districtului Făgăraș a votat în unanimitate să înainteze o petiție guvernului de la Pesta, cerându-i să nu se abată de la vechiul proiect de a scoate linia prin Pasul Buzău, apoi spre Galați, decât dacă, în unor cercetări tehnice serioase, s-ar dovedi că lucrările ar fi mult mai ușoare pe valea Prahovei sau pe valea Doftanei.

La 19/31 mai 1874 a fost semnată la București convenția dintre România și Austro-Ungaria privind construirea liniei ferate între cele două țări, părțile obligându-se ca joncțiunea să se facă la punctul Predeal. România își păstra libertatea de a alege pe unde să continue calea ferată la sud de Predeal: sau direct pe valea Prahovei, sau pe valea Doftanei, în acest caz fiind nevoie de traversarea Munților Baiului dintr-o vale în cealaltă. Varianta pe valea Doftanei a părut inițial mai favorabilă, având și avantajul că deservea direct Salina Doftana. Totuși, studiile detaliate au dovedit contrarul. S-a estimat că aducerea căii ferate dinspre Predeal pe valea Doftanei ar fi sporit semnificativ costurile și lungit termenele de execuție. Unul din motive era necesitatea construirii unui tunel de 3-4 km începând de la punctul Izvor, pentru a putea fi străbătuți Munții Baiului. Suplimentar, fiind vorba de un tunel de creastă, era nevoie ca linia să urce peste 300 de metri față de nivelul celor două văi, până la altitudini care o făceau prohibitivă din punct de vedere economic și al întreținerii. Concluzia studiului a fost că „direcțiunea pe valea Doftanei nu prezintă nici o compensare în lungime, ci, din contra, conduce la un preț kilometric de construcțiune cu mult mai mare”. O variantă mai rezonabilă era urmarea văii Doftanei până la frontieră, pentru a se evita trecerea extrem de scumpă și complicată tehnic dintr-o vale în cealaltă, însă această soluție ar fi fost contrară angajamentelor luate de statul român prin convenția cu Austro-Ungaria. S-a hotărât, deci, realizarea căii ferate doar pe valea Prahovei, de la Predeal spre Comarnic, Câmpina și mai departe.

La începutul secolului al XX-lea, ideea construirii unei căi ferate pe valea Doftanei a fost reluată, dar de data aceasta în contextul exploatărilor forestiere din regiune. Pe 15 martie 1908, în localul Administrației Domeniilor Coroanei s-au desfășurat conferințele anuale ale societății „Progresul silvic”, sub președinția lui Ioan Kalinderu. Un capitol separat, conferențiat de silvicultorul G. Crăciunescu de la Ocolul Silvic Sinaia, a fost consacrat chiar Văii Doftanei. Vorbitorul a evidențiat că, din cele 36.000 de hectare ale regiunii Doftanei, 24.500 de hectare reprezintă „numai pădure curată de fag și brad”. Crăciunescu a semnalat că aceste păduri nu se exploatează decât în foarte mică măsură, din cauza lipsei căilor de comunicație, și a propus construirea unei căi ferate sau a unui drum forestier.

În anii următori, într-o perioadă de expansiune a căilor ferate ale Regatului României, ideea realizării unei legături feroviare pe valea Doftanei nu a dispărut. În septembrie 1912, prefectul județului Prahova, Luca Elefterescu, l-a însoțit pe teren pe inginerul Nicolae Drogeanu, cu scopul de a stabili împreună traseul „unei linii ferate de la Brebu, pe Valea Doftanei”. Drogeanu, angajat al Serviciului de studii și construcțiuni al Direcției Generale a Căilor Ferate Române, era un inginer experimentat și fusese numit director și responsabil cu execuția liniei Ploiești–Vălenii de Munte, o primă secțiune a viitoarei căi ferate Ploiești Sud–Măneciu.

Schimbările de guvern și izbucnirea Primului Război Mondial au oprit orice investiție în proiectarea și construirea liniei de pe valea Doftanei, însă ideea realizării acestui obiectiv nu a fost abandonată. În anii 1920, Gheorghe Rădulescu, un fruntaș al satului Lunca Mare, a militat pentru construirea unei linii ferate care să pornească „de la cătunul Bobolia (Câmpina) și să meargă pe valea Doftanei, până la satul Treisteni”, idee sprijinită și de prefectul județului Prahova, Spirea Sorescu. Gheorghe Rădulescu susținea că, pe lângă că ar fi permis vizitarea frumoasei regiuni a Văii Doftanei, linia ar fi fost de un real folos economic, facilitând transportul către aval și restul țării a unor materiale care se găseau din belșug în amonte: piatră de var, piatră de carieră, marmură neagră, bușteni și lemne de construcție.

Construcție și exploatare În perioada interbelică În perioada interbelică, în zona întinsă a comunei Valea Doftanei exista o cale ferată industrială care deservea societățile de exploatare a lemnului din amontele râului Doftana. Această cale ferată era de interes local, facilitând manipularea materiilor prime de la parchetele de exploatare către depozitele ocolului silvic, însă transportul buștenilor către Câmpina și mai departe se făcea prin vechea metodă a plutăritului pe râul Doftana. În decembrie 1923, societatea în comandită Ion T. Rădulescu, în numele întreprinderilor silvice Doftana, a primit autorizația de a demonta 7 km din capul liniei ferate industriale, cu care să monteze o ramificație de aceeași lungime pe valea Doftăniței. Societății Ion T. Rădulescu i-a fost acordată și concesiunea construirii și exploatării acestei ramificații, care pornea din linia industrială existentă și avea un ecartament de 760 mm.

Ce lipsea, însă, era o conexiune directă între satele și exploatările din zona comunei Valea Doftanei și întreprinderile de prelucrare din avalul râului, precum și, mai important, cu rețeaua feroviară existentă, care se termina la gara Doftana din comuna Telega. În toamna anului 1923, Direcțiunea căilor ferate particulare din ministerul comunicațiilor a primit din partea societății inginerului Petre Zahariade o cerere pentru construirea și exploatarea unei căi ferate cu ecartament normal „Bobolia-Trestieni, pe valea Doftanei, jud. Prahova”. Nu este clar dacă cererea a fost acceptată, însă concesiunea nu s-a finalizat.

În 1929, exasperați de lipsa de acțiune a autorităților județene, mai mulți locuitori din regiune au decis să ia ei inițiativa construirii liniei, cu ajutorul a două cooperative forestiere locale, Unirea și Predeluș. Unul din inițiatorii acestui demers a fost Stan Morărescu, învățător din Brebu și deputat în Adunarea Deputaților. Al doilea inițiator, Ion H. Drăgănescu, era un mare proprietar de păduri și primar al localității Trăisteni. Cei doi au studiat căile de obținere a fondurilor necesare investiției, pentru că finanțarea pusă la dispoziție de cele două cooperative forestiere nu era suficientă. Ministerul de resort a concesionat lucrarea cooperativelor Unirea și Predeluș, iar în luna martie 1929, aceasta a fost declarată de utilitate publică. Concesiunea prevedea construcția a 25 km de cale ferată cu ecartament de 760 mm între gara C.F.R. Doftana și Valea Doftanei.

În octombrie 1929, într-o cuvântare prilejuită de deschiderea șantierului de construcție a căii ferate Ploiești–Târgoviște, inginerul Nicolae Drogeanu considera că, „având în vedere rezultatele obținute prin exploatarea liniilor ferate”, județul Prahova va fi capabil să construiască și alte căi ferate cu ecartament normal, precum și linia cu ecartament îngust Bobolia–Doftana–Teșila–Trăisteni.

Proiectul elaborat de cooperativele forestiere concesionare a fost înaintat Consiliului Tehnic Superior, organismul de stat însărcinat cu implementarea lucrărilor publice, și aprobat, cu unele observații, în luna mai 1930. În octombrie 1931, o comisie compusă din arhitectul Toma T. Socolescu, Ion H. Drăgănescu și alți acționari ai întreprinderilor de exploatare pe valea Doftanei, s-a deplasat de la Doftana către Teșila pentru a trasa linia roșie a terasamentului căii ferate. Urmările devastatoare ale marii crize economice, situația politică volatilă de la sfârșitul anilor 1930 și izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial au înghețat însă planurile investiției, iar aceasta nu s-a concretizat.

După război miniatura|Lucrările de construcție a căii ferate forestiere. Fotografie din 1948. miniatura|Drezină circulând pe linie în 1965. miniatura|Fosta haltă a fabricii de cherestea „21 Decembrie” Telega. Deși dezafectată, se mai văd rampele betonate pentru încărcare-descărcare și spațiile dintre ele, unde se aflau liniile. La nord de acest punct începea calea ferată forestieră. miniatura|Fosta gară Lunca Mare, acum magazin sătesc.

Lucrările au început abia pe 28 iunie 1947, la inițiativa Direcției generale a Pădurilor Statului (CAPS), după instalarea regimului comunist în România. Proiectul prevedea o linie simplă, neelectrificată, în lungime de circa 31 km, care urma să pornească la nord de satul Doftana și să lege satele Trăisteni, Teșila, Secăria, Șotrile, Lunca Mare și Brebu de orașul Câmpina, „înlesnind nu numai aducerea lemnelor de la munte la câmpie, dar și transportul cerealelor de la câmp la munte”. Șinele urmau a fi importate din Uniunea Sovietică. Se estima că finalizarea liniei, pe lângă faptul că ar fi permis exploatarea celor 28.000 de hectare din nordul județului Prahova, ar fi ușurat și aprovizionarea cu lemne de foc a Bucureștiului, iar zona văii Doftanei ar fi beneficiat de creșterea turismului balneoclimateric. Săpăturile pentru realizarea terasamentului au început dinspre Doftana, iar la jumătatea lunii octombrie 1947 înaintaseră circa 8 km, ajungând la Lunca Mare. Un ziar din Iași nota că până în noiembrie 1947 fuseseră construiți și dați în exploatare 12 km de linie, urmând ca alți 8-10 km să fie executați în continuare, însă un astfel de progres rapid nu avea cum să fie posibil. Era vorba, mai probabil, doar de lucrări de terasament. De altfel, în luna octombrie se estima că lucrările vor merge mai greu „când linia va ajunge în cheile Teșilei, unde valea trece printre doi pereți stâncoși pe distanță de peste 1 km. Va fi nevoie să se spargă stâncile cu dinamită și să se lărgească strâmtoarea, așezând patul liniei deasupra viiturilor mari ale apei”.