Tunel Višňové je najdlhší cestný diaľničný dvojrúrový tunel na Slovensku s dĺžkou 7 445 metrov, ktorý sa nachádza na diaľnici D1 na úseku Lietavská Lúčka – Dubná Skala. Jeho otvorenie motoristom skrátilo trvanie cesty o 30 minút. Maximálna povolená rýchlosť v tuneli je stanovená na 100 km/h. V prípade realizácie výstavby plánovaného diaľničného tunela Karpaty na diaľnici D4 by to bol druhý najdlhší diaľničný tunel na Slovensku. V súvislosti s uvažovaným predĺžením R1 sa ale spomína aj ďalší dlhší tunel, ktorý by plánovanú rýchlostnú cestu previedol popod Hiadeľské sedlo s uvažovanou dĺžkou cca 8 km.http://www.teraz.sk/regiony/dialnica-banska-bystrica-ruzomberok/160438-clanok.html
Tunel je známy svojou dlhodobou a komplikovanou výstavbou predovšetkým kvôli politickým rozhodnutiam rôznych vlád počas jeho výstavby. Prieskumné práce na štôlni začali v máji 1998, avšak samotná výstavba bola niekoľkokrát odložená, najprv na rok 2003, následne na rok 2007. Skutočná výstavba tunela sa začala až v októbri 2009 ako súčasť projektu financovaného formou PPP. V roku 2010 však vybraný koncesionár nebol schopný zabezpečiť potrebné financovanie a výstavba bola pozastavená. V roku 2012 vyhralo konzorcium spoločností Skanska a Strabag tender na výstavbu, avšak po zmene vlády sa objavili komplikácie vo výberovom procese, ktoré spôsobili, že víťaz bol vybraný až v júli 2014. Víťazným konzorciom sa stalo združenie Dúha a.s. – Salini Impregilo S.p.A., ktoré malo pochybnú povesť a skúsenosti. S razením sa oficiálne a slávnostne začalo 9. júna 2015. 28. augusta 2018 bola ako prvá prerazená južná tunelová rúra. Severná tunelová rúra bola prerazená 13. septembra 2018. Trhacie práce prebiehali 1192 dní. Celkovo kvôli výstavbe tunela bolo z masívu Malej Fatry vyťažených 1,6 milióna m3 horniny a použitých bolo 1037 ton trhavín. V januári 2019 ministerstvo dopravy a Národná diaľničná spoločnosť (NDS) oficiálne oznámili, že združenie Dúha a.s. – Salini Impregilo S.p.A., nie je schopné dokončiť výstavbu. V februári 2021 bola podpísaná zmluva na dokončenie tunela so spoločnosťou Skanska. Vzhľadom na slabú kvalitu stavebných prác pôvodného dodávateľa sa muselo opraviť množstvo závad, ako trhliny, povrchové chyby a presvitajúca výstuž, čo viedlo k ďalšiemu oddialeniu dokončenia. Po vykonaní opráv práce pokračovali podľa stanoveného harmonogramu. V septembri 2025 sa v tuneli začali vykonávať funkčné skúšky technológie a cvičenia záchranných zložiek.
V tuneli sa nachádza 1029 LED svetiel, 386 dohľadových kamier, 84 ventilátorov, 543 kilometrov káblov nízkeho napätia, 16 kilometrov káblov vysokého napätia a 143 kilometrov optických káblov. Tunel sa slávnostne otvoril 22. decembra 2025. História Prieskumnú štôlňu tunela začali oficiálne raziť v osi južnej tunelovej rúry v máji 1998 poklepaním základného kameňa stavby za účasti vtedajšieho predsedu vlády Vladimíra Mečiara.Tretíkrát poklepali kameň... [online]. SITA, Zilinskyvecernik.sk [cit. 2014-06-23]. Dostupné online. Štôlňa Alžbeta bola razená spoločnosťou Doprastav od oboch portálov súčasne. Zo strany západného portálu v smere od obce Višňové sa razilo klasickou metódou NRTM. V dĺžke 573 metrov sa razilo dovrchne so sklonom 0,50%, ďalej úpadne so sklonom 2,27% v dĺžke 2 545 metrov. Od východného (vrútockého) portálu sa razenie uskutočňovalo pomocou tunelovacieho plnoprofilového raziaceho stroja TBM (Tunnel boring machine) s priemerom frézovej hlavy 3,5 m. Tento úsek sa razil od portálu Dubná Skala dovrchne so sklonom 2,27% v dĺžke 4 362 metrov. Návrh primárneho ostenia... [online] STU, is.stuba.sk Dostupné online.
Pri razení sa objavilo nečakané množstvo geologických porúch, najvážnejším problémom bol veľký prítok vody. Vo februári roku 2001 robotníci prerazili z vrútockej strany 2 970 metrov, od Višňového sa dostali do vzdialenosti 1 970 metrov.Slota: Žilina je križovatkou ciest [online] SME.SK, [cit. 2001-02-17]. Dostupné online. 24. augusta 2002 bola nakoniec štôlňa definitívne prerazená. Pôvodne mala prieskumná štôlňa zaniknúť vyrazením južnej tunelovej rúry. Z dôvodu trvalo zvýšených prítokov vody do pôvodnej prieskumnej štôlne a potreby navrhnúť efektívny systém drenážneho odvodnenia tunela Višňové prostredníctvom hlavného zberača bolo rozhodnuté o zmene funkcie prieskumnej štôlne na drenážnu štôlňu. Táto štôlňa následne prevzala úlohu hlavného drenážneho zberača, čo umožnilo vypustenie realizácie samostatného hlavného zberača v priestore tunelových rúr. Následne bola výstavba oboch tubusov tunela odložená na rok 2003, neskôr na rok 2007. Dňa 16. októbra 2009 bol za účasti vtedajšieho predsedu vlády Roberta Fica slávnostne poklepaný základný kameň stavby pri východnom portáli, čím sa oficiálne rozbehla výstavba tunela.Dnes začali stavať ďalších päť úsekov diaľnice D1 Tunel mal byť súčasťou takzvaného prvého balíka PPP (Public-Private Partnership) projektov, ktorý sa však nakoniec nerealizoval. PPP projekty predpokladajú, že výstavbu zaplatí súkromný koncesionár, ktorému štát následne 30 rokov spláca jednak vynaložené prostriedky na výstavbu, ale aj náklady na údržbu diaľnice počas 30 rokov a napokon aj zisk súkromného koncesionára. náhľad|Základný kameň tunela Višnové z roku 1998 (vľavo) a z roku 2014 (vpravo) náhľad|Tunel pred začiatkom plánovanej výstavby v októbri 2010 Po zmene vlády v roku 2010 boli PPP projekty ukončené, keďže predchádzajúcou Ficovou vládou vybraný koncesionár nebol schopný zabezpečiť financovanie výstavby. Ficova vláda tento problém riešila tak, že koncesionárovi neustále predlžovala termín pre zabezpečenie finančného rámca. Napriek šesťnásobnému predlženiu termínu, nebol koncesionár do volieb v roku 2010 schopný zabezpečiť financovanie výstavby. Po zmene vlády v roku 2010, vtedajší minister dopravy Ján Figeľ vyhlásil, že ďalšie posuny termínov už koncesionárovi vláda neposkytne. V zmysle zmluvy uzatvorenej medzi Slovenskou republikou a koncesionárom tak nastalo bez ďalšieho predlžovania ukončenie zmluvy. Nová vláda súčasne rozhodla, že nepostavené úseky diaľnice, vrátane tunela Višňové budú financované z eurofondov a štátneho rozpočtu. Celý úsek diaľnice bolo preto nutné súťažiť nanovo. Koncom roka 2011 bola vypísaná súťaž na zhotoviteľa metódou tzv. žltej knihy FIDIC (Naprojektuj a stavaj) a koncom roku 2012 bola súťaž úspešne vyhodnotená.
Pôvodným víťazom tendra pre výstavbu tohto úseku bolo v závere roku 2012 konzorcium spoločností Skanska s Strabag, ktorého najlacnejšia ponuka s hodnotou 338 miliónov EUR bola podložená výrazne optimalizovaným technickým riešením stavby. Toto konzorcium malo veľmi dobré predpoklady stavbu zvládnuť v zmluvnom termíne 5,5 roka, teda do konca roku 2018. Vtedajšia vláda už ale nedokázala uzatvoriť zmluvu s novým zhotoviteľom. V priebehu roku 2012 došlo na Slovensku k predčasným voľbám a k moci sa dostala znovu strana SMER-SD. Po výmene vlády došlo aj k výmenám na postoch ministra dopravy a riaditeľa Národnej diaľničnej spoločnosti, a. s. (ďalej len "NDS") a výberový proces sa začal veľmi rýchlo komplikovať. Námietka druhého účastníka súťaže, Doprastavu, a následne aj aktívna snaha zainteresovaných v NDS a na ministerstve dopravy pod vedením Jána Počiatka dodatočne vylúčiť najnižšiu ponuku spôsobila v rokoch 2013 až 2014 premrhanie 2 roky. Nakoniec NDS v júni 2014 podpísala zmluvu so spoločnosťami s podstatne horšou reputáciou, a to s Dúha a.s. a Salini Impregilo S.p.A., ktorých cenová ponuka bola s hodnotou 410 miliónov EUR v tendri tretia najdrahšia. Výsledkom tak bola nielen výrazne vyššia cena, ale aj veľmi zlé riadenie stavby, výrazne narastajúce meškanie a odsunutie termínu dokončenia tohto akútne potrebného úseku sa posunulo z konca roku 2019 až na koniec roka 2025.
Výstavba, prerazenie a opätovný útlm right|thumb|Teleso diaľnice D1 v úseku Dubná Skala - Turany pri východnom portáli tunela križuje trať Žilina – Košice západne od Vrútok (január 2015).
Zmluva na výstavbu bola podpísaná 11. júna 2014, samotná výstavba sa oficiálne začala 17. júna 2014 poklepaním základného kameňa stavby v centre mesta Žilina.
S razením tohto nateraz najdlhšieho dopravného tunela na Slovensku sa oficiálne a slávnostne začalo 9. júna 2015 starou baníckou tradíciou, a to osadením sošky sv. Barbory, patrónky baníkov, za účasti predstaviteľov Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja, Národnej diaľničnej spoločnosti, zhotoviteľa a ďalších hostí.
Aby sa zmenšil rozsah trhacích prác najmä v tzv. dne tunelových rúr, bolo prehodnotené ich trasovanie a napokon sa rozhodlo o zachovaní podstatnej časti pôvodnej prieskumnej štôlne na účely odvodnenia tunela. Keďže sa ale museli zachovať portály v existujúcej polohe, prvé desiatky metrov južnej tunelovej rúry sa museli raziť v mieste pôvodnej prieskumnej štôlne, v dôsledku čoho sa cca 300 metrov dlhé úseky odvodňovacej štôlne razili nanovo. Banícke čaty od oboch portálov sa po vyše troch rokoch stretli a v jednom bode definitívne prerazili ako prvú južnú tunelovú rúru 28. augusta 2018. Severná tunelová rúra bola prerazená 13. septembra 2018. Trhacie práce teda prebiehali 1192 dní.
Trhacie práce prebiehali väčšinou metódou plnoprofilového razenia ADECO-RS (na území Slovenska sa použila po prvýkrát), priportálové úseky a krátke úseky okolo výrazných tektonických zlomov boli razené tradičnou, NRTM. Priemerná rýchlosť razenia bola 12,5 metra denne. Celkovo kvôli výstavbe tunela bolo z masívu Malej Fatry vyťažených 1,6 milióna m3 horniny a použitých bolo 1037 ton trhavín.
Mimoriadne zlé riadenie stavby zo strany združenia Dúha a.s. a Salini Impregilo S.p.A. a jeho dlhoročné problémy s platením, resp. neplatením prác subdodávateľov, vyvolali na prelome rokov 2018 a 2019 odchod subdodávateľov zo stavby a tým celkový kolaps výstavby. V januári 2019 ministerstvo dopravy a NDS oficiálne oznámili, že združenie Dúha a.s. - Salini Impregilo S.p.A. nie je schopné stavbu dokončiť. V marci 2019 uzatvorila NDS dohodu so združením o ukončení výstavby, stávajúce združenie tak toto rozostavané dielo nebolo schopné ďalej realizovať. V novembri 2019 sa na tunel osadili mreže za zákazku v hodnote niečo vyše 235 tisíc eur. Cena za ich osadenie bola ostro kritizovaná, podľa slovenskej firmy s 35 ročnou praxou sa mreže dali vyrobiť za desatinu ceny. Úrad pre verejné obstarávanie udelil Národnej diaľničnej spoločnosti pokutu vo výške 12 648 eur. Národná kriminálna agentúra v akcii s názvom Motorest zadržala päť osôb za podozrenie na nehospodárne nakladanie s majetkom štátneho podniku. Do konca roku 2019 mala NDS previesť jednak komplexnú inventarizáciu stavby za účelom zistenia, ktoré objekty, a v akom rozsahu a kvalite sú postavené, a súčasne mala vyhlásiť a vyhodnotiť súťaž na nového zhotoviteľa diela. NDS ale nedodržala svoj vlastný termín a súťaž na nového zhotoviteľa nevyhlásila v auguste 2019, ale až 31. januára 2020. 11. mája 2020 NDS oznámila, že začína hodnotiť ponuky záujemcov o dokončenie tejto stavby. Záujem prejavili celkom štyria záujemcovia, spoločnosť Metrostav, konzorcium Strabag, Doprastav, Váhostav a TuCon, spoločnosť Skanska a konzorcium Ferrovial Agromán a Budimex. 18. augusta 2020 NDS oznámila, že k súťažnému dialógu prizvala prvých troch menovaných uchádzačov, vylúčený uchádzač, konzorcium Ferrovial Agromán a Budimex, proti vylúčeniu nepodal námietku. Proces výberu zhotoviteľa na dostavbu úseku sa posunul až na začiatok roka 2021.
Definitívna dostavba a otvorenie náhľad|Vetracia šachta vo Višňovskej doline Začiatkom februára roku 2021 minister dopravy a výstavby SR Andrej Doležal ohlásil nového víťaza súťaže na dokončenie prerazeného tunela, ktorým sa stala spoločnosť Skanska. Tá v tendri pred siedmimi rokmi podala na výstavbu tunela cenovo najvýhodnejšiu ponuku, no i napriek tomu nebola akceptovaná. Tentokrát sa zaviazala tunel spolu so zvyšnou, rozostavanou časťou úseku dokončiť po svojich neúspešných predchodcoch za sumu 255 mil. €. V krátkom čase nato došlo k podpisu zmluvy a prebratiu staveniska zhotoviteľom.